+ Plus

Historie van de Kawasaki Z-modellen

Kawasaki geeft momenteel volgas met de nieuwe Z1000, die in dit nummer ook in de toptest vanaf pagina 48 voorbij komt. In 2003 kwam de eerste Z1000 van de huidige generatie op de markt, maar eigenlijk gaat de historie van deze ruige naked-bike helemaal terug tot in 1972, toen Kawasaki – als antwoord op Honda’s CB750 Four – met de 900 cc Z1 kwam.

Wij kennen Kawasaki natuurlijk vooral van de motorfietsen, jetski’s en ATV’s, maar Kawasaki Heavy Industries is een Japans megaconcern dat in 1878 werd opgericht door Shozo Kawasaki en zich vooral richt op het bouwen van grote staalconstructies (denk aan boorplatformen), vrachtschepen, supertankers, (hogesnelheids-)treinen, vliegtuigen, helikopters, satellieten en industriële robots. In 1949 zocht de vliegtuigtak van ‘KHI’ naar civiele opdrachten en zo ontstond hun eerste motorblok voor motorfietsen, een 154 cc viertaktje. In de jaren vijftig produceerde men veel motorblokken (vooral lichte tweetaktjes) voor andere Japanse motorfabrikanten en toen Kawasaki in respectievelijk 1962 en 1964 de merken Meihatsu en Meguro overnam, was dat de start voor Kawasaki om zelf ook als motorfietsfabrikant aan de slag te gaan. De eerste echte Kawasaki was de W1, een 650 cc tweecilinder-viertakt. Die was gebaseerd op de Meguro K1 Stamina, een machine die op zijn beurt weer was ‘geïnspireerd’ door de BSA A7. Dat liet Kawasaki echter al heel snel achter zich en ze begonnen onder meer snelle twee- en driecilinder tweetakten te produceren. Vooral met de bloedsnelle 500 Mach III en 750 Mach IV driecilinders maakte Kawasaki in de jaren zeventig naam. En deze heftige machines, waarvan het rijwielgedeelte het stevige motorvermogen eerlijk gezegd niet bij kon benen, vormden het fundament van het extreme imago dat Kawasaki nog steeds kenmerkt. Die tweetakten gaven toen al een richting aan: Kawasaki wilde duidelijk niet het braafste jongentje van de klas zijn en daarbij speelde vermogen en snelheid een hoofdrol.

Dat imago werd in 1972 onderstreept, toen de eerste Z1 werd gelanceerd. In 1967 was Kawasaki al begonnen met de ontwikkeling van een totaal nieuwe viercilinder-lijnmotor, een configuratie die in die jaren absoluut nog geen gemeengoed was en eigenlijk alleen voorbehouden aan racemotoren. Maar terwijl Kawasaki achter de schermen keihard werkte aan de Z1, die in die fase nog een cilinderinhoud van 750 cc had, werden ze plotsklaps rechts ingehaald door Honda, die in 1969 de CB750 Four viercilinder presenteerden en dus met alle eer gingen strijken.
Ai, dat was even slikken in Kobe, waar het Kawasaki-hoofdkantoor staat. Maar lang zaten ze bij Kawasaki niet bij de pakken neer, want men besloot meteen om van de Z1 dan maar motorfiets te maken die de Honda CB750F op alle fronten zou overtreffen. Dus meer cilinderinhoud, meer vermogen en meer topsnelheid. En daarin slaagde Kawasaki volledig, want de Z1 die in 1972 werd voorgesteld was met zijn 903 cc, 82 pk bij 8.500 tpm en een topsnelheid van 211 km/uur grensverleggend. Niet voor niets kreeg de Z1 al snel de bijnaam ‘King of the Road’; het was ook de krachtigste productiemotor ter wereld. En in de testen in de motorbladen werd tegelijkertijd lovend en bezorgd gereageerd. Lovend vanwege de prestaties, maar ook bezorgd omdat men zich afvroeg waar het naar toe moest met die woeste vermogens die tot die tijd eigenlijk alleen in de racerij gebruikelijk waren. Ook vroeg iedereen zich af of bijvoorbeeld de banden en kettingen dit brute geweld wel aan zouden kunnen, maar dat bleek dus in de praktijk geen probleem. Wel werd al vrij snel na de introductie duidelijk dat de enkele schijfrem in het voorwiel zijn handen vol had aan de Z1, dus de optionele tweede schijfrem was binnen korte tijd zeer populair. En ook de stabiliteit van het frame liet bij dit eerste model te wensen over; de Z900 – zoals hij vanaf 1976 heette – kreeg dan ook standaard een dubbele schrijfrem en een versterkt balhoofd. Overigens kostte de eerste Z1 in 1973 7.698 Nederlandse guldens, omgerekend nog geen 3.500 euro… Nu, veertig jaar later, is 10.000 euro geen uitzondering voor een fraai exemplaar!
In 1976 kreeg de Z1 een andere naam – Z900 – en een jaar volgde de modelupgrade naar de 1000 cc Z1-R, een opgeboorde versie met een boring maal slag van 70 x 66 mm, waar de 900 nog een ‘vierkante’ motor had met de inwendige maten van 66 x 66 mm. In 1978 volgde een zijstapje voor de Z-serie. Of zeg maar gerust zijstap: de Z1300 zescilinder was immers een ware mastodont met zijn watergekoelde zescilinderblok, 1286 cc en drooggewicht van 296 kilo. In 1977 werden de vizieren weer op de Z1000-viercilinder gericht en het ‘oerblok’ zien we in deze 1000 cc trim tot 1985 voorbij komen in motoren die qua uiterlijk en vering en remmen steeds moderner worden. Vanaf 1982 doet ook de Z1100 zijn intrede: met een nog grotere boring stijgt de cilinderinhoud naar 1089 cc en wordt ook de 100 pk grens gehaald. De Z1100GP is ook één van de allereerste motorfietsen met benzine-injectie, deze levert 109 pk.
In Amerika is op dat moment een nieuwe 1000 cc Superbike-raceklasse in opkomst: een wedstrijdserie met op straatmodellen gebaseerde motoren. Deze Superbike-klasse wordt razend populair en Eddie Lawson veroverd in 1981 het AMA-kampioenschap op een speciaal getunede Kawasaki Z1000. Als eerbetoon aan Lawson brengt Kawasaki in 1982 een heuse replica uit: de Z1000R. Toch raakt de Z1000/1100-lijn in de tweede helft van de jaren tachtig wat op de achtergrond bij Kawasaki, ook al omdat de nieuw geïntroduceerde GPZ-lijn het sportieve vaandel overneemt, later op hun beurt weer gevolgd door modellen als de GPX en de ZXR.

Toch bleef het idee van de ‘oer-Z’ – een naked-bike met het vermogen van een sportmotor – rondwaren binnen Kawasaki en rond de millenniumwisseling besloot men in Kobe terug te grijpen naar deze kwaliteiten en een motorfiets op de wielen te zetten waar de Kawasaki-fans op zaten te wachten. Dat resulteerde in een nieuwe Z1000, die in 2003 op de markt kwam. Het blok van die eerste Z1000 van de nieuwe generatie stamde ook daadwerkelijk af van een sportmachine: de ZX-9R. Dankzij een grotere boring kreeg de Z1000 953 cc (in plaats van de oorsprongelijke 899 cc). En het maximale vermogen was met 127 pk voor een naked bike behoorlijk stevig, al verloochende het blok zijn sportieve afkomst niet. Het was dus geen toerbuffel met veel bottompower. De stuureigenschappen stonden op een hoog nivo en de Z1000 reed mooi neutraal. De scherpe, hoekige vormgeving zorgde voor beroering, waarbij de vier markante einddempers een duidelijke hommage waren aan de vier uitlaten van de oorspronkelijke Z1! De opvolger van deze Z1000 kwam in 2007. Die had weliswaar iets minder topvermogen, maar dankzij een gewijzigde cilinderkop met kleinere kanalen en een kortere eindoverbrenging voelde hij juist bij lage toerentallen beduidend krachtiger aan. Kritiek was er bij het 2007-model wel aan het adres van het lastig af te stellen rijwielgedeelte, dat gevoelig was voor veranderingen aan veervoorspanning (lees: de rijhoogte) en demping. Daarnaast bleken de pure die-hard-fans (en daar heeft Kawasaki er nogal wat van) niet echt heel blij met het wat tammere motorkarakter. Kawasaki nam die kritiek serieus en reageerde in 2010 met een veel woestere generatie. Het topvermogen van het compleet nieuwe blok kwam toen op 138 pk, met bovendien veel punch onderin en een krachtig middengebied. De relatief lange slag van het blok en de wederom kortere gearing gaven de nieuwe een heel levendig karakter en een fantastische acceleratie zonder te hoeven terugschakelen. Wel bleef het rijwielgedeelte eigenzinnig: de 2010-Z1000 wil stevig aangepakt worden. En die eigenschap vinden we ook bij het 2014-model weer terug. Die nieuwste Z1000 wordt in de conclusie van de Toptest op pagina 48 t/m 57 omschreven als een rasecht karakterbeest: extreem vormgegeven, extreem sportief en lekker inspannend rijdend. Daarmee lijkt de cirkel weer rond naar de allereerste Z1 uit 1972. Mainstream zal Kawasaki met dit soort heftige en polariserende modellen nooit worden, maar blijkbaar is dat ook het laatste wat men in Kobe wil. Knap om zo’n imago ook na 42 jaar vast te kunnen houden!

 

 

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.