Harley-D. Night Rod-Suzuki M1800R-Triump RocketIII

De Amerikaan loopt als een wilde, de Engelsman paradeert met het grootste koppel en de Japanner probeert beide eigenschappen te combineren. Is de Suzuki Intruder M1800R de nieuwe ster aan de Cruiser-hemel? Wat wil een Cruiser-piloot nu eigenlijk? Veel vermogen? Jazekers… Een moddervet koppel? Natuurlijk! Hij wil alles en dan het liefst zoveel mogelijk. Het gevoel, de schop onder de kont bij het accelereren. Hij wil het Cruiser-rijden ervaren in elke cel van zijn lichaam. Hij wil van alles dat zich niet digitaal laat meten of in kille cijfers laat noteren. Cruisers gaan emotioneel voor ‘groots en meeslepend.’ En het is leerzaam te zien hoe de diverse aanbieders daar op inspelen. Suzuki bijvoorbeeld, heeft met de nieuwe M1800R een nog nooit eerder vertoonde mix van twee componenten op de wielen gezet. Twee reusachtige zuigers verplaatsen samen 1800cc bij een trots maximumtoerental van 7600 tpm. Alleen al die gegevens staan garant voor een unieke belevenis. De zuigers zijn van de maat “biervaatje van de Aldi”, maar er is nog nooit iemand geweest die zijn bier zo hard geschud heeft. Ook de geweldige Triumph Rocket III belooft alleen al op basis van zijn verbijsterende 2,3 liter cilinderinhoud een rit als op een kanonskogel. Na al dit groots lijkt bizar genoeg de Harley-Davidson reputatie van zwaar, grofstoffelijk en groot helemaal onterecht. De rank ogende VRSCA Night Rod tweecilinder is de lichtste en hoogtoerigste van het stel. Optisch zet de nieuwe 1800 Intruder de norm. De machine is een volle 253 centimeters lang, en toch steekt de 236 cm lange Night Rod naast de Suzuki af als een sierlijk schaalmodel. Bij de Suzuki is het namelijk niet alleen de wielbasis die de motor zo lang laat lijken. Het zijn de proporties van de aan- en omhangende delen van de motor die de 1800 voor het oog zo overweldigend maken. De 19,5 liter grote tank ligt als de moeder van alle regendruppels welvend geglooid tussen het balhoofd en de zitkuil. De koplamp unit voor het balhoofd doet duidelijk denken aan de enorme Amerikaanse sleeën uit de vijftiger jaren en aan bepaalde stromingen in de Amerikaanse custombouw. Het uitlaatsysteem bestaat buit twee dikke, verchroomde sidepipes en is zo indrukwekkend dat het de droom van elke waldhoornblazer moet zijn. Een motor zo indrukwekkend als overdaad maar kan zijn. Maar de Triumph Rocket III komt in dit verhaal zelfs nog na de overtreffende trap. Een 2,3 liter driecilinder viertakt motor is toch al geen ding dat je achteloos bouwt. Maar de Britten hadden besloten de dikste Cruiser ter wereld te bouwen. En als je daar dan toch mee bezig bent, dan moet al die genomen moeite natuurlijk niet over het hoofd gezien kunnen worden. Het is ze gelukt, die Britten. De Rocket zet 361 kilo’s op de schaal. De Suzuki weegt er 348 en in dit trio lijkt de Harley- Davidson bijna een lichtgewicht met zijn 284 kilo’s. Maar in dit segment geldt overgewicht doorgaans als positief. Cruisers mogen dik zijn, want meer gewicht drukt ze steviger op de weg. Cruisen gebeurt immers in extreme rust. Rust als in “cool”. Daarbij past het ook dat de krachtbronnen zich niet nadrukkelijk als nerveuze “explosiemotoren met inwendige verbranding” laten kennen. Maar bij het starten en accelereren mag je dat laatste wel even ervaren. Suzuki’s vette V2 dobbert na de druk op de knop loom in zijn ophanging. Elke centimeter die de enorme zuigers met hun diameter van 112 mm afleggen, voelt de berijder als de rustige hartslag van een groot, slapend dier. Met dank aan, en respect voor de ontwerpers van de akoestische kant van het uitlaatsysteem. De uitlaattoon in stand is dof, donker en diep. En onderweg houdt die symfonie ook stand. De Rocket III is een vergelijkbaar verhaal. Maar dan net iets anders. Want de Triumph klinkt na het starten en bij het gasgeven als een leeuw met zware rokershoest en een ochtendhumeur. En elke korte draai aan het gas laat de buurt gemeen en rauw blaffend weten dat het Beest wakker is en dat de postbodes moeten oppassen. Dan blijkt dat de hele wereld op zijn kop staat, want in vergelijk met de twee karakterbeulen van daarnet, lijkt de hoogst moderne vloeistofgekoelde V2 uit de ambachtelijke krochten van Amerika’s wondermerk beschaafd en wel opgevoed. Na een druk op de knop start de motor voorbeeldig, loopt keurig en zijdezacht op nullast en laat zich maar fluisterzacht horen. Maar Power Cruisers zijn – zoals hun nog maar recent bedachte naam al aangeeft – niet alleen gemaakt om braaf rond te rollen. Ergens dragen ze allemaal nog het befaamde “kwart mijls sprint virus”. Een venijnig diertje is dat! De bak in zijn een en de koppeling – bij de Harley vraagt deze overigens gespierde handen- weer op laten komen. En dan mag de gaskabel snaarstrak komen te staan. Dan ben je klaar voor de kerstboom, de lampenset waarmee dragracers groen licht voor de kwart mijl – zeg maar vierhonderd meter – krijgen. De weg is je dragstrip. De 60 graden V-twin van de Night Rod tilt de voorkant uit de veren, grauwt boos en het het hele zaakje gaat er vandoor. Voor je gevoel gaat dat niet eens zo woest. De berijder wordt niet tegen de achterkant van de buddy geperst en hoeft zich ook niet als een vlag in een storm aan het stuur vast te houden. De berijder kan zijn voeten namelijk lekker vastzetten tegen de achterste van de twee voorop gemonteerde sets voetsteunen. Je hoort het goed, de Harley piloot heeft twee stel voetrusten tot zijn beschikking. De passagier M/V heeft daarnaast nog een eigen set. Iedereen die ook maar een beetje ervaring met Harley-Davidsons heeft, zal verbijsterd zijn wat de Amerikanen in overleg met de technici van Porsche tussen de wielen hebben gekregen. Harley-Davidon communiceert overigens duidelijk dat Porsche alleen heeft geholpen bij het ontwerpen van de krachtbron. De 60° V-twin draait als een op toeren komende sirene. Tot 3000 toeren is het cruisen zoals cruisen bedoeld is. Daarna stroopt de Night Rod de mouwen op en presenteert zich als de elegante straatvechter die hij is. Vanaf 6000 toeren gaat de V2 SuperNova. De naalden van toerenteler en snelheidsmeter worden slordig in de hoek gekwakt en de – we hebben het hier nog steeds over een – Harley gaat er vandoor alsof het een superbike is. Het blok draait zingend en zijdezacht juichend in de toeren. De technici die zich bij dit blok om de massabalancering hebben bekommerd, verdienen een medaille, schouderklopjes en lofprijzingen. Na 6,5 seconden staat de tellernaald op de 140 km/uur en om de 200 km/uur te halen tikt de Rod 14,5 seconden weg. De gretigheid waarmee dit als uit een stuk bergkristal gebeitelde motorblok presteert, is te verklaren uit het feit dat het hoogste vermogen – dat is 119 pk – geleverd wordt bij 8600/min. En dat is maar een beetje voordat het rode gebied begint en dus kunnen we spreken van een zuiver sportief motorkarakter. Het plezier is helemaal kompleet omdat de V-twin zijn werk zo voorbeeldig doet. Al vanaf 3000 tpm pakt de motor bij het openen van de gaskleppen voorbeeldig op. Daarna maakt de krachtbron in praktijk alle mythes over het merk meer dan waar. Hij toont zich bruut, maar beschaafd. Op de Triumph gaat het er heel anders aan toe. Enig idee wat 2300 cc slagvolume kan doen? Dan hebben we het niet over een dikke Ford V6 of een Mercedes-Benz C-klasse. Nee, we hebben het hier over een motorfiets waarbij alle vermogen en koppel op het asfalt wordt gezet door een rubber pootafdruk ter grootte van een flink kippenei. 194 Nm bij 3200 omwentelingen per minuut! Bij dat toerental sluimert de Harley-Davidson nog in zijn halfslaap. 134 pk Bij 6000/min. Bij dat toerental is de Harley-Davidson de spieren aan het losmaken en trekt hij 82 paarden op de testbank. Wie op de Rocket III wegdroomt over het betere sprintwerk heeft de ideale droom. In praktijk trekt de motor met zijn vingerlicht bedienbare koppeling en zijn cardanoverbrenging daar de eerste twintig meter van de rit een heel vette zwarte rubberstreep op het asfalt. En dat ondanks dat het koppel uit veiligheidsoverwegingen tot 25% gereduceerd is in de eerste drie versnellingen. Bij de Triumph gaat een moddervet koppel uit de kelder samen met een motorblok dat zingend toerenhongerig is. Alleen komt de driepitter boven in zijn toerengebied toch wat gestresst over en snakt de machine daar lang niet zo gretig naar steeds meer toeren als de Night Rod dat doet. Toch doet de Rocket zijn naam eer aan. Om er niet als een vlag achteraan te gaan wapperen is het nodig om accelererend heel goed houvast aan het brede stuur te houden. Ondanks het feit dat er gevoelmatig een wereld van verschil tussen zit, laten de kille cijfers zien dat de Rocket mooi gelijk op gaat met de Amerikaanse V-twin. Met een gemeten 6,1 seconde van 0-140km/u is de Rocket maar 0,4 seconde sneller dan de Harley. Bij het doorjagen naar de 200 km/u is de driecilinder zelfs 0,4 seconde langzamer. Als de Mega-Intruder inderdaad het begin van een nieuw tijdperk moet zijn, dan zou hij natuurlijk moes maken van de concurrentie. Dat gaan we proberen. Koppeling in, bak in zijn een, koppeling laten komen. Tot aan de 3000 toeren zit er wel beweging in de grond maar blijft de aardbeving uit. In het vettige duister beweging zich zuigers als olieblikken van bijna één liter inhoud. De korte slagmotor laat de massa’s niet ver op en neer reizen. De Suzuki komt aan zijn indrukwekkende slagvolume door de enorme boringen van de cilinders. Acceleren gaat voor het gevoel sneller dan dat de meetapparatuur ons laat zien. Volgens de metingen minder snel dan de concurrenten, maar je gevoel zegt anders. Alleen bij dit soort motoren zijn gemeten waarden van ondergeschikt belang. Pas bij 3500 tpm gebeurt er iets dat nog het meest lijkt op het opgieten van water in de sauna. Op het moment dat het water de gloeiende stenen raakt barst het geweld los. Suzuki belooft 125 paardekrachten, gemeten hebben wij er 113 bij 6800 tpm en een koppel van 136 Nm bij 3700 omwentelingen. Hoe dan ook: het is overweldigend! De passagier ondervindt meer dan alleen “good vibrations”. Bij de Suzuki wordt duidelijk wat een explosiemotor nu werkelijk inhoud. De verbrandingsklappen komen goed voelbaar door, Ook bij 6000 tpm. De Japanner heeft een puur mechanische polsslag die meer over de werking van een verbrandingsmotor duidelijk maakt dan 1000 woorden. De passagier verlaat de Suzuki zoals James Bond zijn Martini’s prefereert: shaken, not stirred. Met zoveel gevoelwaarde lijkt zakelijke informatie ondergeschikt. Maar toch: de Suzuki wordt opgegeven voor een top van 215 km/uur. Dapper proberend haalden wij in praktijk 203 km/uur. En die 203 kilometers per uur draait de Intruder overigens al in zijn vierde versnelling. Als je daarna nog een keer opschakelt, stort het vermogen in als een kaartenhuis; hij is uit veiligheidsoverwegingen begrenst. Wat dat betreft zou een dergelijke begrenzer uitgeschakeld moeten kunnen worden. Toch? Bij de Triumph zijn trouwens ook niet alleen de eerste drie versnellingen geknepen: ook hier heeft de hoogste versnelling een wurghalsband gekregen. Daarom loopt de Rocket III maar 216 km/u. Op acceleratiegebied geeft de M1800R geen krimp. Niet vanuit stand, niet bij het doortrekken. Maar er gelden in dit segment andere belangrijkere, niet droog meetbare waarden en prestaties. Zoals: stijlvol opvallen. Te meten aan de blikken van het publiek en de huivering in de etalageruiten als je daar voor een verkeerslicht geposeerd staat. Zoals genoemd scoort de Intruder daar enorm hoog. Maar dat is in eerste instantie, want veel van de glans komt van verchroomd plastic… De zitpositie van de Suzuki is de beste van de drie. Het zadel is breed, evenals het stuur, dat maar heel beperkt gebogen is. Je zit ontspannen op de Intruder, ontspannen en comfortabel sportief. Maar wel met een houding van “pas op, hier komt de baas”. En dat gevoel straalt de Triumph ook uit. De zithouding op de driecilinder is echter wat minder actief. Bij de Harley is het een multiple-choice verhaal. Je kunt je voeten actief sportief op de achterste voorste voetrusten zetten en dapper gummen, of je kunt je loopwerk op de Highway-Stands naar voren uitstrekken. De rem- en versnellingsbak bediening is overigens niet dubbel uitgevoerd. Maar ach, remmen is toch voor watjes! Maar laten we de verbrande rubberlucht en de kwart mijl maar even laten voor wat het is. We gaan naar een ander landschap. De zon hangt laag en de schaduwen zijn lang. Het asfaltlint slingert zich in lome bochten voor ons uit. In dat landschap en met een gangetje van een kilometer of honderd per uur is de Suzuki perfect gezelschap. Met een rommelend uitlaatgeluid dat klinkt als onweer achter de bergen, met de sportief ontspannen zithouding en met de hartslag van de vette V2 geeft de Intruder hier de ideale emotionele mix. En dat dan in zijn hoogste versnelling en bij 3200 toeren. Dat is Power Cruisen op zijn best. Op dezelfde rit mankeert het de Triumph aan sound en de Harley-Davidson aan good vibrations. Cruisen zoals Cruisen bedoeld is… daar staat de Suzuki voor. En dan zitten we zo tussen de 80-100 km/uur. Het is trouwens maar goed dat je dat genot allemaal in de hoogste versnelling kunt beleven, want schakelen doet de Intruder als een tractor. Als de bochten en de rijstijl wat scherper worden, verandert de zaak helemaal. Dan neemt de Triumph een stormloop en is weg van de rest. De Rocket III heeft de meest straffe veer- en dempingkarakteristieken, de beste remmen en kan het meest op een oor de bochten door. Opvallend is daarbij het verregaande neutrale rij- en weggedrag. De Night Rod heeft in vergelijk met het zustermodel, de V-Rod, een grotere naloop. De voorvork staat meer onder uit. De Harley is daarom niet dol op bochten. Het directe stuurgevoel is onduidelijk, niet precies en wiebelig. Voelt aan alsof de balhoofdslagers te strak staan. De Suzuki heeft juist last van zijn duidelijk overgewicht. Bij het sturen komen de nadelige eigenschappen van de enorme wielbasis van 171 centimeter aan het licht. Bovendien wil de brede 240’er Metzeler Marathon de Intruder in de bochten hardnekkig recht overeind zetten. Het verschil zit hem in de details. Want ook de Triumph rolt achter op een band van dezelfde maat. Alleen hebben de Japanners hun rubberworst om een velg van 8,5 inch, dat is bijna 24 centimeter breed, gelegd. De blijkbaar verstandiger Britten gebruiken daar een 7,5 inch velg voor. En dat scheelt. Als we met deze test de vingers aan de polsslag van de toekomst hebben, dan gaan we een blije toekomst tegemoet. Dapper maar ontspannen. Vermogensdiagram¹ Triumph en Suzuki geven hun machines niet de volledige potentie, waarover ze zouden kunnen beschikken. De motoren zijn begrenst. De Britten beperken het vermogen bij 5600 tpm. De Japanners knijpen de zaak af middels toerentalregeling. In mensentaal: alleen in de vierde versnelling kunnen de Triumph en de Suzuki helemaal doen wat ze willen. Harley-Davidson steekt hun Revolution Engine in sportkledij en het blok draaft vrij en vrolijk door tot de topsnelheid van 220 km/uur. Zonder verdere toelichting: qua vermogen en koppel is de Triumph ongenaakbaar. Triumph Rocket III² 98,3 kW (134 pk) bij 6000 tpm 194 Nm bij 3200 tpm Suzuki M1800R² 83,4 kW (113 pk) bij 6800 tpm 136 Nm bij 3700 tpm Harley-Davidson Night Rod 87,2 kW (119 pk) bij 86 tpm 105 Nm bij 7500 tpm Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm * Fabrieksopgave; 1 MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; 2 vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%; ² Vermogen en koppel beoordeelt in de vierde versnelling. [Text bei Technische gegevens] HARLEY-DAVIDSON NIGHT ROD Motor vloeistofgekoelde tweecilinder 60º graden viertakt V-motor, balansas, vier bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump-smering, injectie Ø 53 mm, ongeregelde katalysator, 489 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 100,0 x 72,0 mm Cilinderinhoud 1131 cc Compressie 11,3 : 1 Max. vermogen 88 kW (120 pk) bij 8250 tpm Max. koppel 108 Nm bij 7000 tpm Rijwielgedeelte stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 49 mm, tweezijdige aluminium swingarm met twee schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 300 mm, vierzuiger-remklauw. Aluminium schijfwielen 3.00 x 19; 5.50 x 18 Banden 120/70ZR19; 180/55ZR18 Banden in test Dunlop D207 Maten en gewichten wielbasis 1700 mm, balhoofdshoek 56,0º graden, naloop 116 mm, veerweg v/a 102/102 mm, zithoogte 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 284 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud 14,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen iedere 8000 km Kleuren zwart Prijs vanaf € 20.395,- INFO Harley-Davidson Benelux, tel: 0900-80 96; Voor België: tel: 070-22 23 40, www.harley-davidson.nl SUZUKI M1800R Motor vloeistofgekoelde tweecilinder 54º graden viertakt V-motor, dwars liggende krukas, vier bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, injectie Ø 56 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 400 watt dynamo, accu 12 V/18 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 112,0 x 90,5 mm Cilinderinhoud 1783 cc Compressie 10,5 : 1 Max. vermogen 92 kW (125 pk) bij 6200 tpm Max. koppel 160 Nm bij 3200 tpm Rijwielgedeelte stalen dubbel wiegframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, tweezijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 275 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 8.50 x 18 Banden 130/70R18; 240/40R18 Banden in test Dunlop Sportmax D221FA “B” Maten en gewichten wielbasis 1710 mm, balhoofdshoek 58,8º graden, naloop 124 mm, veerweg v/a 130/118 mm, zithoogte 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 348 kg, max. belading* 217 kg, tankinhoud 19,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen iedere 6000 km Kleuren zwart en zilver Prijs vanaf € 14.990,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl TRIUMPH ROCKET III MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, krukas in de lengterichting, twee door ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, dry-sump-smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 492 watt dynamo, accu 12 V/18, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,6 x 94,3 mm Cilinderinhoud 2294 cc Compressie 8,7: 1 Max. vermogen 103 kW (140 pk) bij 5750 tpm Max. koppel 200 Nm bij 2500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, stalen dubbelzijdige swingarm met twee schokbrekers, veervoorspanning verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 316 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 7.50 x 16 Banden 150/80R17; 240/50R16 Banden op testmotor Metzeler Marathon 880 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1695 mm, balhoofdshoek 58° graden, naloop 152 mm, veerweg v/a 120/105 mm, zithoogte* 740 mm, rijklaar gewicht volgetankt 361 kg, max. belading* 224 kg, tankinhoud 25 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 16.000 km Kleuren Geel, grijs, rood en zwart Prijs € 20.990,- INFO Triumph Benelux, tel. 072-541 03 11, www.triumph.co.uk *MotoPlus metingen [Text bei MotoPlus Conclusie] MOTOPLUS CONCLUSIE Drie geheel verschillende versies op het thema Power Cruising. Als het alleen om alle overtreffende trappen gaat, dan is de Triumph helemaal de baas. Er is geen ander die met zoveel spiervertoon van zijn plek gaat. De Suzuki staat in spreidstand en gaat voor “the best of both worlds”. Maar de Intruder klimt minder gretig in de toeren dan dat de Harley- Davidson dat doet en mist – natuurlijk- het brute geweld van de Triumph. Maar het daverend diepe uitlaatgeluid is onbeschrijfelijk veel fraaier dan het astmatische gekuch van de Triumph. En in deze test gebeurt wat niemand ooit had verwacht: het is een echte Harley-Davidson die als sportiefste deelnemer glorieert. Maar omdat dit een Power Cruiser test is, hebben we alleen maar eerste plaatsen te vergeven. Want onder dezelfde noemer scoort elke motor op zijn eigen unieke punten. SUZUKI M1800R De “Droom in Chroom” is voor Heavy Metal-fans een nachtmerrie. De Japanners monteerden verchroomd plastic. Ook de voetsteunbevestigingen “modelletje tractor” zouden opknappen met wat meer gedetailleerde aandacht. Wel helemaal in orde: al het echte chroom waar je je ijdelheid in kunt weerspiegelen. TRIUMPH ROCKET III De onbereikbare koning van het slagvolume, de norm der dingen. En dat geldt ook voor de afwerking. En mocht de kudde paarden een keer op hol slaan: dat mag. Met het bijna sportieve rijwielgedeelte en de prima remmen is het span na het uitdraven weer heel keurig tot Cruisen te brengen. HARLEY-DAVIDSON NIGHT ROD “Back in Black.” De Night Rod verschilt met de V-Rod door zijn zwarte kleed, het koplampkuipje, een extra stel “Europese” voetsteunen en een nog luier onderuit hangende voorvork. SUZUKI INTRUDER M1800R TRIUMP ROCKET III HARLEY-DAVIDSON NIGHT ROD Een hartslag van 3000 is optimaal Enig idee wat 2300 cc met je doet? Gaan als de brandweer: het resultaat van de legendarische kwart-mijl