Fabrieksbezoek Ermax
Fransen, het blijft een eigenzinnig volkje. Sinds jaar en dag vindt de naked bike er gretig aftrek, waarna het blote voorkomen weer achter optioneel plaatwerk in de vorm van onderkuipen en belly pans wordt weggewerkt. Niet verwonderlijk dus dat juist hier de wortels liggen van Ermax, specialist op het gebied van kunststof motoraccessoires. Wij namen een kijkje in de fabriek in Roquefort la Bédoule. Het was 1978 toen Roger Sabater als jong knaapje, opgegroeid aan de mondaine Côte d’Azur, Ermax oprichtte. De motor had net zijn status als betaalbaar alternatief van de auto ingeruild voor een recalcitrant jasje. Motorrijden deed je niet omdat je wel moest, maar omdat je er voor koos. En dat bij voorkeur op een machine die je eigen karakter verpersoonlijkte. Dus niet massaal op dezelfde machine er op uit, maar iedere motor een eigen gezicht. Omdat niet iedereen gezegend was met twee rechterhanden startte Roger Sabater een werkplaatsje waar standaard motorfietsen werden verfraaid met accessoires als aangepaste ruitjes en ranke kontjes, zelf vervaardigd van glasfiber. Niet alleen een arbeidsintensief proces, maar ook nog eens een behoorlijk smerig klusje. En tijdrovend, het maken van de mallen en aansluitend de glasfiber componenten kostte al flink wat tijd, en dan moest het spul ook nog gespoten worden. In 1979 kwam Sabater echter bij toeval in aanraking met thermoplast, een kunststof dat na verhitting relatief eenvoudig in elke vorm kan worden geperst en daarom een ideaal uitgangspunt vormt voor kuipdelen. De rest is geschiedenis. Ermax legde zich vanaf dat moment toe op het vervaardigen van accessoires en liet het sleutelen zelf over aan derden. In de loop der jaren is er uiteraard wel het één en ander veranderd. Geprofessionaliseerd vooral. Door gebrek aan financiële armslag bleek de aanschaf van een speciale thermofoaming pers zo’n dertig jaar geleden geen haalbare zaak en moest er noodgedwongen zelf eentje worden ontwikkeld en gebouwd. Maar inmiddels staan er in de fabriek in Roquefort la Bédoule twaalf hoogkwalitatieve persen, vier CNC frezen, een spuitcabine en tal van andere specialistische werktuigen voor de afwerking. Om een beeld te schetsen: elk van de thermofoaming persen vormt elke vijf minuten een thermoplast-plaat om tot een ruw eindproduct. Dit terwijl het maken van een glasfiber halffabricaat minimaal een uur in beslag neemt. Het proces zelf is zoals gezegd relatief simpel. De basis van ieder Plastic Thermoformed Tuning Product, zoals Ermax het zelf noemt, is een platte kunststof plaat (de sheet). Deze wordt sterk verhit, tot wel 180º, waarna een mal van onderen in de sheet wordt geduwd en de ruwe basisvorm ontstaat. Dit halffabricaat wordt grofweg van overbodige randen ontdaan, waarna een CNC frees het tot op de honderdste millimeter nauwkeurig uitsnijdt en tegelijkertijd de boorgaten aanbrengt. Een medewerker werkt met een schaaf de vlijmscherpe randen af en vervolgens kan het kuipdeel richting de spuiter, die tussen de 250 tot 300 componenten per dag kan verwerken. Lang niet alle delen ondergaan trouwens een lakbehandeling. De sheets voor kuipruiten zijn al in kleur (ook de getinte), net als de delen in aluminium- en carbonlook. Daarnaast gebruiken ze in Zuid-Frankrijk sinds afgelopen jaar ook sheets waar reeds een motief op is gedrukt, met een bijzonder fris effect als resultaat.Kind kan de was doen nietwaar? Voor dat echter met het daadwerkelijke fabricageproces kan worden begonnen, is er al een lang ontwikkelingstraject aan vooraf gegaan. En dat traject begint zonder uitzondering bij de fysieke motor zelf. Voor een accessoirelijn rondom een nieuw model is het dan ook zaak om de betreffende motor zo snel mogelijk in huis te krijgen. Een kunststukje dat Ermax blijkbaar aardig onder de knie heeft, want amper een dag na de officiële introductie van de nieuwe CBF1000F op Mallorca staat Honda’s nieuwe allrounder hier al op de hefbrug. Gestript en wel. Uitgangspunt bij de ontwikkeling van vervangingsaccessoires is namelijk altijd het originele (kuip)deel. Dit simpelweg omdat je er dan van verzekerd bent dat de pasvorm en montage (onder andere de boorgaten) honderd procent goed zijn. Daarnaast worden er ook nog nieuwe accessoires, als bijvoorbeeld belly pans, huggers en undertrays, ontworpen die niet standaard op de motor te vinden zijn.Om een beeld te schetsen van ontwikkelingstraject nemen we een kuipruit als voorbeeld. Allereerst wordt het origineel in 3D gescand waarna de designers zich over de digitale evenknie ontfermen. Naast de standaard ruit in een brede variëteit aan kleuren, waar voor de ontwerpers natuurlijk nauwelijks eer aan te behalen is, heeft Ermax doorgaans ook sportieve en meer op toeren gerichte variaties van de originele ruit in haar gamma. Aan het designteam de nobele taak om hier met behulp van de computer vorm aan te geven, waarbij de functionaliteit van een ruit altijd het uitgangspunt vormt, niet de optiek ervan. Dit is dus allesbehalve een kwestie van simpelweg een stukje eraf voor een sportief ruitje en een stukje erbij voor extra toercomfort. Dankzij de jarenlange ervaring weten de vormgevers inmiddels hoe een bepaald ontwerp zich in de praktijk houdt. Daarnaast wordt er met elk model voor de start van de productie altijd nog ene praktijktest gedaan en mocht blijken dat er iets mis is, dan wordt het ontwerp bijgeschaafd. Dit komt volgens Sabater echter maar zeer zelden voor. Wanneer het uiteindelijke ontwerp klaar is, worden er twee identieke mallen gemaakt: één voor de thermofoaming pers en één voor de CNC frees die de definitieve afwerking en het aanbrengen van de boorgaten voor zijn rekening neemt. Iets ingewikkelder is het gesteld met delen die niet standaard op de motor zitten, bijvoorbeeld huggers en undertrays. Eigenlijk een langdurig proces dat wordt gekenmerkt door veelvuldig passen en meten, evenals het bedenken van een zowel fraaie als degelijke oplossing voor de montage. Vervolgens wordt er handmatig een mal gemaakt. Deze wordt gescand waarna een CNC frees een kopie maakt. Een iets meer tijdrovende klus dus.Met de mallen klaar kan het productieproces eindelijk worden opgestart. Die eindigt uiteraard met het versturen van de spullen, maar voor het zover is gaat er nog één arbeidsgang aan vooraf. De bijpassende montagebeugels en –schroeven, die niet in Frankrijk maar in China worden vervaardigd, worden bij het betreffende kuipdeel gevoegd en soms ook vooraf gemonteerd, waarna het geheel geseald wordt. Lijkt het eenvoudig stap, maar met een productportefeuille voor inmiddels een dikke duizend verschillende motoren, is het toch een klusje waar de nodige oplettendheid geboden is.Een overzichtelijk en relatief eenvoudig proces zo lijkt het. Het bijna bizarre aanbod aan verschillende accessoires, voor evenzoveel verschillende motoren, vergt echter een meer dan gestructureerde organisatie. Tel maar uit, duizend verschillende motoren waarvoor meerdere accessoires beschikbaar zijn in zo’n beetje alle kleuren van de regenboog. Geen kwestie van een paar instructies op een A4-tje krabbelen en dan denken dat het wel goed komt. Helemaal omdat die spullen, 200.00 stuks het afgelopen jaar, ook nog eens wereldwijd naar veertig landen moeten worden gedistribueerd. Voor de spreekwoordelijke ‘Franse slag’ is hier absoluut geen plaats. Wat heet, ooit geprobeerd om een vervangingsruitje te monteren waarvan de boorgaten een paar millimeter uit lijn liggen? Er zijn huwelijken voor minder gestrand.
