Eerste Test Yamaha YZF-R6

De nieuwe Yamaha YZF-R6 wordt gepresenteerd en het sportief-chique uiterlijk is een schot in de roos. Wat een plaatje! Wat betreft techniek lijken de gemaakte stappen op het eerste gezicht wat minder groot, want basisdimensies van frame en motorblok schijnen ongewijzigd. Euro4 emissie-eisen voeren de hoofdtoon in elke communicatie en daar is alle reden toe. Euro4 leek namelijk de nekslag voor het 600cc-supersport-segment, want de Yamaha R6 en MV Agusta F3 675 zijn vanaf 2017 nog de enige leverbare machines. Wat?

Straks duiken we dieper in de al dan niet gewijzigde techniek van de R6, maar eerst aandacht voor Euro4 en de uitdunnende supersportcategorie. De vraag naar supersports is al een decennium tanende. Yamaha toont dat in Europa in 2006 nog 48.000 supersports verkocht werden en in 2016 4.000. Van alle merken samen! Hoofdreden van deze teloorgang is de marktverschuiving van sportmotoren naar nakeds en allroads. De overgebleven sportrijders kiezen nu sneller voor een dikke superbike, omdat deze dankzij electronische vangnetten veel toegankelijker zijn dan tien jaar geleden, hoe ridicuul het ook is om ‘200 pk’ en ‘toegankelijk’ in een adem te noemen. Maar waarom stopten zoveel merken met hun supersports? De kosten om een bestaand model voor Euro4 door te ontwikkelen zijn hoog en als de verkoopaantallen laag zijn, is de business case negatief en dan loopt het spoor dood.
Yamaha heeft een aantal redenen om juist wél met een nieuwe R6 te komen. Ten eerste was bekend dat concurrenten zouden verdwijnen en dat de concurrentie dus kleiner is. Het is voor Yamaha een godsgeschenk dat zo velen afhaakten, want nu is de buit vrijwel geheel voor de gekruiste stemvorken. Tja, geluk zegent de dapperen. Ten tweede wil Yamaha een complete sportrange bieden, die via de YZF-R125 (A1 rijbewijs), dan de R3 (A2) en de R6 naar de R1 loopt. Dit is een schoolvoorbeeld van klantbinding en van dat woord gaan marketeers kwispelen.

Terug naar de techniek. Het eerste punt is uiteraard de Euro4-goedkeuring, zie ook het interview met de ingenieurs. Inderdaad bleven frame en motorblok (vrijwel) onaangepast, tegelijkertijd heeft Yamaha deze modelverversing aangegrepen om de R6 electronisch op te frissen. Ten eerste is ABS (geen bochten-ABS) nu standaard, hieraan is niets instelbaar. D-mode geeft drie modi om de gasrespons in te stellen. Tractiecontrole doet nu ook mee met het feest en is in 6 standen instelbaar plus ‘uit’. Yamaha claimt dat het dashboard gebaseerd is op de R1 en op zich klopt dat, maar dan van een generatie terug, dus het eerste crossplane model. Het dashboard bevat nu een versnellingsindicator en als bougie op de electrotaart is QSS (Quick Shift System) standaard. Het rijwielgedeelte heeft KYB (voorheen Kayaba) achtervering met hetzelfde ontwerp als voorheen, maar met gewijzigde interne componenten. De KYB-voorvork is van de huidige R1 en dus groeide de diameter van binnenpoten van 41 naar 43 millimeter. Ook de voorwielas werd flink dikker en omdat deze componenten zoveel stijver zijn, is de onderste kroonplaat nu slechts 29 millimeter hoog tegen 36 van de oude om toch voldoende flex te hebben. Dit alles voor een optimaal voorwielgevoel. De R6 adopteerde het complete R1-remsysteem, inclusief 10 millimeter grotere remschijven, nu dus Ø 320 millimeter. Daarnaast is een hele zwik nieuwe componenten aangerukt, zoals een aluminium tank in plaats van het oude stalen benzinevat, lichtere accu, volledige LED-verlichting, inclusief knipperlichten in spiegels en dagrijverlichting en titanium motordeksel, om het rijklaargewicht op 190 kilo te houden. Die grote katalysator centraal onder de motor weegt namelijk nogal wat. Het meest zichtbaar is het nieuwe uiterlijk en dat betekent ook een sterk verbeterde aerodynamica en ergonomie. De kuip is nu liefst 50 millimeter hoger dan voorheen en de R6 schijnt de meest aërodynamische Yamaha ooit te zijn. Nu was de kuip van de oude R6 ook niet al te best, dus goed dat hier eindelijk aandacht aan is besteed. De tank is slanker en vooral het magnesium subframe (voor technische lekkerbekken: volgens het Controlled Filling proces gegoten) is 20 millimeter smaller. Het zadel is dat vooraan ook en het is nu vlakker, het loopt minder steil naar voren af. Het viel al op dat in de persberichten nergens het topvermogen werd genoemd, maar dat is dankzij Euro4 teruggevallen van 124 naar 118 pk.

Product Planning heeft de ontwerpers en ingenieurs een eisenpakket meegegeven met vijf punten: een adembenemend uiterlijk, Euro4-proof, verbeterde stuurprecisie, verbeterde ergonomie en tot slot een uitgebreid pakket electronische rijdersassistentie. Voor die laatste drie punten gaan we het circuit van Almería op. We rijden drie rondjes achter WK Supersport coureur (en leider in de tussenstand!) Lucas Mahías aan en deze gebruik ik om het lange rechte stuk eens in zesde versnelling op te draaien. Het gas gaat tegen de stuit en de accelaratie vanaf 3.000 toeren per minuut lijkt vrijwel nul. Ik hou vol en vanaf 6.000 tpm begint er een beetje leven in de brouwerij te komen, maar de toerenhonger is duidelijk, de R6 heeft het middengebied van Kate Moss.
Het sturen is afgesteld op hoge snelheid, want in ons boemeltempo valt de R6 lichtjes de bocht in. Ik speel wat met D-mode en inderdaad, in A is de gasresponse het vlotst -zonder aggressief te zijn- en in STD en B is dat een stuk softer. Omdat A zo fijn gecalibreerd is, rij ik daarmee verder. D-mode kan rijdend versteld worden, maar alleen met het gas dicht. Op het linker knoppenarmatuur bevindt zich de knop om de tractiecontrole te verstellen en dit kan rijdend in vierde, vijfde of zesde versnelling met het gashendel in een constante positie. Dus ook volgas, heel slim! Stand 6 grijpt heel erg snel in, de stappen naar 5 en 4 zijn klein, dus ik schakel in de laatste ronde naar 3.
Na de drie verkenningsrondjes stoppen we even in de pitstraat en worden losgelaten met tussenpozen. De derde bocht is de eerste linkerbocht, bij het insturen merk ik meteen dat het hele lichte invallen helemaal verdwenen is en de R6 prachtig lichtvoetig en toch neutraal naar de apex hapt. Mijn knie raakt het asfalt en ik vraag me ineens af of die racebanden niet te veel afgekoeld zijn tijdens die langzame ronden? Nou, valt mee dus en in deze sessie bouw ik de snelheid op. Het rechte stuk draai ik nu in tweede versnelling op, 12.000 toeren en dat lijkt er meer op! De R6 draait gemakkelijk, maar zonder echt piekpunt, ver over de 16.000 toeren (op de teller) en klinkt daarbij wel wat zwoegerig. Liggend achter de kuip kun je goed achter het ruitje kruipen en bescherming en turbulentie zijn van een prima niveau, misschien wel de grootste verbetering van de R6.
Ook als ik sneller ga, blijft het chassis een bron van plezier. De R6 stuurt zo mooi als ‘ie eruit ziet. De precisie is prachtig en zowel in korte als snelle chicanes gaat insturen en omgooien snel, zonder door te vallen. Ook over snelle heuveltoppen daagt hij uit om niet te remmen, maar om de machine te laten rollen en erop te vertrouwen dat het sturen en de motorrem voldoende snelheid wegschuren om het insturen te laten slagen. Ik betrap mezelf erop hoe gaaf ik de R6 vind, vooral wat betreft het sturen. Het enige minpuntje is het wat gladde zadel. De instellingen van de vering zijn volledig standaard, behalve de veervoorspanning achter, die een omwenteling ‘hoger’ staat. De remmen zijn gewoon goed. Niet exceptioneel, maar wel goed, ook na een stevig aantal forse ronden. Het ABS grijpt pas zeer laat in, dus het is geen groot gemis dat er niets ingesteld kan worden.
De korte R6 is gevoelig voor zitpositie, want als je niet ver genoeg naar achteren gaat zitten tijdens het ankeren, ontstaat er wat lichte onrust rond het balhoofd. Maar goed, dat is dus prima op te lossen door je massa goed naar achteren te verplaatsen.

Later op de dag staat er een race-R6 klaar, uitgerust met onder andere een racekuip, open uitlaatsysteem en race-elektronica, zonder tractiecontrole. Deze machine voelt ultra-reactief aan. De R6 heeft nu wél koppel en dat is beschikbaar over een breed gebied, van 9.000 tot ruim 16.000 tpm. Waar de standaard R6 naar de toerenbegrenzer schreeuwt door een getuit mondje, slaat deze R6 aan het ‘grunten’. Bij de standaard R6 is de klim naar de toerenhemel een wat zuchtend klaaglied en dat verwordt hier tot een levenslustige jubelzang, want dit ding beukt naar toptoerentallen. De standaard R6 haalt op het rechte stuk amper eind vijf, de race-R6 bijna eind-zes, ruim 20 km/uur meer! Ik ben ervan overtuigd dat de eindoverbrenging gewijzigd is, maar dit blijkt niet zo. Yamaha claimt 8 tot 10 pk extra, maar het voelt als het dubbele. De race-R6 stuurt dusdanig beter, is lichter om te gooien en eenvoudiger diep door te sturen, dat ik bij het inrijden van de pitstraat even naar de voorvorkpoten kijk om te zien of daar wellicht Öhlins cartridges of vorkpoten door de kroonplaat steken, maar nee hoor. Zelfs alle instellingen zijn identiek…. Dan moet het verschil veroorzaakt zijn door een preciezere gasrespons (belangrijk voor het oppakken vanuit de diepste helingshoeken), het betere contactgevoel met de motor door het harde racezitje en gewichtsreductie, want de uitlaat en de racekuip wegen minder, evenals het weglaten van straatattributen als spiegels en dergelijke. In deze vorm is de R6 ontketent in de meest letterlijke zin. Wát een heerlijke brulboei!

Na een dag op het circuit concluderen we dat het goed is dat de 600-supersport-klasse er nog is en grotendeels in leven gehouden wordt door de R6. Bovendien strijdt de R6 om de titel ‘mooiste meisje van de klas’. Nu is die klas niet zo groot meer, maar dit ontwerp is op een eenvoudige manier krachtig en doeltreffend. Net zoals dat Ducati altijd lukt, is ook de R6 mooi met slechts één kleur op het kuipwerk en zonder te veel stickers en strepen om ontwerpfouten te corrigeren. Het levenslustige, hoogtoerige karakter van een 600 biedt een springplank om veel te proberen en leren op de weg en circuits, meer dan de nucleaire krachtcentrales die superbikes heten. De R6 is met een prijskaartje van € 15.999,- geen koopje en ruim 2 mille duurder dan voorheen. Zou dat te maken hebben met het feit dat er weinig concurrentie meer is? Anderzijds is het zes mille minder dan een R1. Even een gratis tip voor Yamaha Europa: bestel in Japan kale R6-en, dus zonder plasticwerk, uitlaat, verlichtig, zijstandaard, en kabelboom en monteer dan een uitgekiende selectie van Racing accessoires. Lijkt mij dat er dan zonder BPM een sensationeel sturend apparaat aangeboden kan worden voor rond de € 12.000,-. Waarom niet? Misschien moeten we maar een MotoPlus-R6-Cup opstarten (of krijg ik nu mijn hoofdredacteur op mijn dak?). In ieder geval mooi dat de R6 er bij is en blijft, vooral in deze vorm, en met alle mogelijkheden en onderdelen om ermee te doen waar ze voor ontworpen zijn, namelijk circuits veroveren. We zijn blij dat je blijft.