+ Plus

Eerste Test Yamaha YZF-R1

Yamaha’s YZF-R1M, de exclusieve uitvoering van Yamaha’s sportieve vlaggenschip, kreeg voor het 2018-seizoen nog een update. Voor komend modeljaar mogen beide kanonnen zich op een update verheugen, waarbij de blik uiteraard op de Euro5-norm is gericht. Maar er is meer. De looks van beide R1’s leunen nu nog nadrukkelijker op die van Yamaha’s MotoGP-machine, de M1, terwijl ook de vering verder is verfijnd en de elektronische hulpsystemen verder zijn uitgebreid. Tijd om de koe bij de horens te vatten en dat doen we in een passende entourage: het zonovergoten Jerez in Spanje.

We schreven het al in meerdere vergelijkingstesten: de R1 is maar voor één ding op de wielen gezet en dat is hard gaan, bij voorkeur op een uitdagend circuit natuurlijk. Dat ademde de voorgaande generatie al uit al zijn poriën uit bij zijn officiële presentatie in 2015 en daar doet het 2020-model nog een gepaste schep bovenop.
Allereerst met een stroomlijn die qua looks nog nauwer aansluit op het MotoGP-wapen van Rossi en co.: de M1. Kenmerkend daarbij blijven uiteraard de grote openingen aan weerszijden van de kont, maar aan de lekker agressief ogende voorzijde is het lijntje met de M1 MotoGP-machine nog wat nadrukkelijker doorgetrokken. De zijkanten van de nieuwe stroomlijn, die nu samen met een hoger-bubble-ruitje voor wat meer aerodynamische efficiëntie moet zorgen, lopen nu rechtstreeks over in de benzinetank, terwijl de nieuw vormgegeven led-koplampen onder het neusje en de led-contourverlichting de agressieve looks van de Yamaha verder benadrukken.
Komend jaar moet ook de R1 onder dat jasje voldoen aan de Euro5-norm. Dat betekent dat de bekende 998cc-viercilinder met crossplane-krukas en onregelmatige ontstekingsinterval (180°-90°-180°-270°) niet aan wat bijschaafwerk ontkomt. Een van de meest in het oog springende wijzigingen daarbij is een inlaatconstructie met een nieuw ontworpen cilinderkop met kortere inlaatkelken en verplaatste injectoren om de motorprestaties en verbrandingsefficiëntie te optimaliseren. De gaskleppen zijn nu dichter bij de verbrandingskamers geplaatst om het inlaatvolume te verkleinen (minus 12% vergeleken met het voorgaande model, dat is best wat) voor een meer stabiele en efficiënte verbranding. In dat kader zijn ook de nieuwe 10-gaats-injectoren vóór de gasklep gepositioneerd in plaats van er achter en deze hebben nu een breder sproeibereik. Die gasklep is nu trouwens gekoppeld aan het zogeheten Accelerator Position Sensor Grip-systeem (APSG), dat bestaat uit een magneet en een sensor die communiceren met het ride-by-wire-systeem van de R1, Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T). Ook het uitlaatsysteem is met het oog op Euro5 gewijzigd en telt nu in totaal vier katalysatoren.
Verder heeft de nog steeds 200 pk sterke viercilinder een gemodificeerde oliekringloop om pompverliezen verder te verminderen en is het voorzien van nieuwe tuimelaars en gewijzigde nokprofielen om de kleplichthoogte en klepsluiting bij hogere toerentallen verder te optimaliseren. En ook dat moet weer bijdragen aan een efficiëntere werking van het blok. Daarnaast biedt de hierdoor ontstane extra ruimte in de cilinderkop uiteraard ook meer mogelijkheden voor raceteams op zoek naar meer paarden om de stal mee te vullen. Of voor een circuitdagtijger met stevige ambities…
Die laatste zal zich waarschijnlijk ook verlekkerd in de handen wrijven over het verder uitgebreide elektronicapakket van de R1. Dat pakket met 6-assige Inertial Measurement Unit (IMU) werd in 2015 gepresenteerd op de R1-nieuwe-stijl. Over die IMU trouwens meer in een van de komende nummers van MotoPlus. Voor komend modeljaar worden de elektronische snufjes uitgebreid met een nieuw remregelsysteem (Brake Control, BC) en Engine Brake Management (EBM), waarmee het totale aantal elektronische hulpjes op zeven komt. Brake Control (BC) maakt het mogelijk om uit twee ABS-functies te kiezen (BC1- en de hellingshoekafhankelijke BC2-modus). De eerste modus kent een vast gevoeligheidsniveau voor het ABS, net als bij het voorgaande model, terwijl de tweede modus een flexibele gevoeligheid heeft, afhankelijk van hellingshoek en positie van de machine. Gevoeligheid en interventiesnelheid van het ABS-systeem nemen in de BC2-modus toe naarmate de hellingshoek forser wordt. Die laatste modus is dus niet zozeer ontwikkeld circuitgebruik, maar is eerder een meer straatgerichte feature.
Het nieuwe EBM motorremsysteem laat je uit drie verschillende motorremniveaus kiezen (hoog, gemiddeld en laag). De mate van motorrem wordt bepaald door diverse factoren, waaronder gekozen versnelling, toerental, gashendelstand en gasklepstand. Aan de hand van die variabelen past de ECU vervolgens de gasklepopening, ontstekingstijdstip en de ingespoten hoeveelheid brandstof aan om de mate van motorremwerking te regelen.

Op het aangenaam warme Jerez ontpopt die crossplane-viercilinder zich weer als
een van de pareltjes van de YZF-R1. Net als voorheen is de krachtbron heel consequent op circuitgebrek afgestemd. Onder de 8.000 toeren gebeurt er daardoor niet heel veel spannends, dat is dan het wisselgeld dat voor die compromisloze afstelling wordt betaald. Dat is dan met name bij gewoon straatgebruik iets om rekening mee te houden, als je onder dat toerental ineens verlegen zit om een flinke punch. Dat is hier op Jerez beslist niet aan de orde. Hier bivakkeert de digitale toerentellernaald bij voorkeur aan de rechterzijde van de 8.000 toeren. Daar zet de R1 de aanvankelijke terughoudendheid met een spectaculaire stijging van het koppel, die eigenlijk al iets boven de 7.000 begint, om in een bijzonder besmettelijk enthousiasme en sleurt en trekt de vierpitter als een dolle op verwoestende wijze door. Daarbij levert de quickshifter met blipperfunctie trouwens uitstekend en enorm doelgericht werk.
Tussen pakweg 8.000 en 12.000 toeren is het koppelverloop nagenoeg vlak, waarna het blok tot maar liefst 14.000 toeren als een jonge hond doortrekt. Het maximum vermogen van 200 pk wordt er trouwens bij 13.500 toeren uitgestampt, het maximum koppel van 113 Nm, een newtonmetertje meer dan voorheen, 2.000 toeren eerder. En ook een ander stukje elektronica laat zich dan van zijn beste kant zien, want de wheeliecontrole zorgt er voor dat het voorwiel tijdens volle acceleratie maar heel lichtjes het contact met het asfalt verliest, subliem.
Het opzwepende geluid dat de Yamaha bij die hoge toerentallen produceert, is haast betoverend mooi te noemen. Verslavend haast. Dat het blok daarbij een licht rauwe motorloop kent, is zeker niet storend. Trillingen kent het, mede ook door een balansas, echter niet, eerder een aangenaam zacht pulserend gevoel, als bij een V4.
Kenmerkend voor de voorgaande generatie R1 was de tamelijk harde gasreactie, wat om een fijngevoelige gashand vroeg. Met name in situaties van gas open, gas dicht en dan vooral in de Power 1-modus, maar ook in de soepeler geachte Power 2-modus. In de derde powermodus was de gasrespons een stuk vloeiender, maar nadeel van die modus was weer een nog lager koppel in het middengebied. Geen voordeel zonder nadeel dus. Maar aan het eerder genoemde APSG-systeem zijn een veer, geleider en een tandwiel gekoppeld – waardoor er ook in het binnenwerk van het hendel geen kabeltje meer te bekennen is – voor een intuïtief en progressief gevoel in het gashendel en dat lijkt zich uit te betalen. De gasrespons is in de genoemde modi nog steeds van het pittig directe soort, maar wel mooi zuiver. De echt scherpe randjes lijken er dus wat af te zijn. Echt storend was die wat harde gasrepons toch al niet, mede ook door de vloeiende lijnen en de hoge bochtensnelheden die jet de R1 kunt aanhouden.

Ook van die flair heeft het 2020-model niets verloren. Onder het motto ‘never change a winning team’ is de basis van het rijwielgedeelte volledig in tact gehouden met het bekende massief ogende aluminium brugframe, de asymmetrische aluminium swingarm en de lichte magnesium gietwielen als meest in het oog springende componenten van het succesrecept. Ook aan de geometrie is geen millimeter getornd.
Wel zijn veringtechnisch de puntjes op de ‘i’ gezet. De 43-mm-Kayaba-voorvork was al een gekende kracht van de R1 en moet bij het 2020-model door een iets andere binnenconstructie met onder andere een gewijzigde veerkarakteristiek, nieuwe dempingskleppen en een aangepaste hoeveelheid vorkolie voor meer feedback en een directer stuurgedrag zorgen. Ook de Kayaba-achterschokdemper is licht gewijzigd met meer stabiliteit aan de achterzijde als voornaamste oogmerk. En voor de volledigheid: ook de elektronische stuurdemper is gemodificeerd, met minder weerstand bij lagere snelheden en manoeuvreren.
In de Jerez-praktijk, waar we overigens niet met de standaard Bridgestone RS11’s rijden maar met de meer circuitgerichte R11’s, voelt het geheel net zo vertrouwd als voorheen: handling van hogeschoolniveau, makkelijk sturen en een kraakhelder gevoel over voor en achterwiel. Vertrouwd is trouwens ook de zit op de R1, ergo: ongecompliceerd extreem. Een echte chef-sport dus, met een hoog zadel en laag geplaatste clip-ons, die er voor zorgen dat je diep voorover gebogen hangt, waarbij veel lichaamsgewicht naar voren wordt gebracht. Daarbij lijkt het nieuwe ruitje, dat wat hoger en boller van vorm is, trouwens een stuk meer windbescherming te bieden dan het voorgaande exemplaar. Het totaalplaatje zorgt er in ieder geval voor dat de Yamaha een ongelooflijk vast voorwielgevoel kent en zich haast intuïtief en enorm precies laat sturen. Harde lastwisselingen halverwege een bocht lijken geen enkele invloed op de gekozen lijn te hebben, terwijl de achterzijde onder harde acceleratie gecontroleerd en loepzuiver veert.
Prettige bijkomstigheid is dat Jerez een circuit is waar er fysiek behoorlijk hard gewerkt moet worden, en dat is ook precies de inzet die de R1 verlangt. Ja, hij wil graag stevig beet worden gepakt als je hem van de ene in de andere bocht wilt omgooien, waarbij ook het verplaatsen van het lichaamsgewicht een belangrijke rol speelt. Schuw je het niet om bij voorkeur diep voorover gebogen en bijna naast het voorwiel te hangen, dan beloont de R1 je met de bovengeschetste fascinerende stuureigenschappen. Verkramp of verstar je met gestrekte armen aan de stuurhelften, dan zul je merken dat het allemaal een stukje minder soepel gaat.
De nadrukkelijk voorwielgerichte zitpositie en de kenmerkende, relatief korte wielbasis van de Yamaha hebben trouwens ook hun invloed op de remstabiliteit. Die is in de remzones waar er hard geankerd moet worden – hier op Jerez bijvoorbeeld aan het eind van het rechte stuk achterop het circuit – nog al eens van het kwispelende soort, waarbij het achterwiel het contact met het wegdek nog wel eens wil verliezen, zeker als dat hobbelig is. De WK Superbike R1’s hebben wat dat betreft niet voor niets een langere wielbasis. Een beetje experimenteren met het nieuwe motorremsysteem zorgt in dit opzicht trouwens wel voor verbetering en dus voor iets meer rust en stabiliteit.
Afgezien van remblokken met ander frictiemateriaal zijn de remmen qua hardware identiek aan die van het voorgaande model. Dat zou volgens Yamaha voor iets meer bijtkracht moeten zorgen. Dat is zonder direct vergelijk lastig vast te stellen, maar net als voorheen pakken ze in het begin spontaan en lekker bijterig aan, maar bij lang hard door remmen vanaf hoge snelheid gaat er toch ook een klein deel van het aanvankelijke enthousiasme en heldere gevoel verloren. Dat doen met name superbikes van Europese bodem net even iets beter, alhoewel de ankers van de R1 ook dan nog goed te doseren zijn.

Kortom, de nieuwe Yamaha YZF-R1 is Euro5-proof. En met de treffende gelijkenissen met de huidige M1 MotoGP-machine is die R1 nog steeds een van de knapste jongens van de superbike-klas. Is de Yamaha bij die transitie iets van zijn oorspronkelijke karaktertrekken verloren? Allesbehalve! Er is geen pk of Nm van het enorme potentieel verloren gegaan, het totale rijwielgedeelte heeft nog steeds de precisie van een jachtbommenwerper, het toch al niet kinderachtige arsenaal aan elektronische snufjes is nog verder uitgebreid en daarnaast blijft de R1 een machine met afwerkingsniveau van Europese allure. Topmateriaal dus voor de ambitieuze circuitdagrijder! De nieuwe Yamaha YZF-R1 staat vanaf oktober bij de dealer en gaat € 22.199,- kosten.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.