+ Plus

Eerste Test Yamaha XV1900A CFD

Casual Full Dress! Op een catwalk zal waarschijnlijk niemand vreemd opkijken als deze kreet als een commando wordt gebezigd. Maar in een motorzaak zal deze exotische terminologie veelal tot opgetrokken wenkbrauwen leiden. Tenminste, bij niet-Yamaha-dealers. Bij het merk met de gekruiste stemvorken weten ze dat ze dan de XV1900A CFD naar buiten kunnen rollen, een vet aangeklede cruiser met catwalk-allures. De toevoeging Casual Full Dress achter de typeaanduiding had ook ‘Bagger’ kunnen zijn, want dat is de uit Amerika overgewaaide stijlstroming die door de toevoeging van de volumineuze stuurkuip met het minuscule ruitje en de beide gestroomlijnde zijkoffers wordt gevolgd. In Amerika, waar Yamaha haar cruisers onder het Star-label aan de man brengt, bestaat dit model al langer als de Stratoliner Deluxe. Afijn, ook in Europa wint deze stijl aan populariteit, want naast deze Yamaha rijden er inmiddels Harley’s, een Honda en een duo Kawasaki’s in deze Bagger-stijl rond. Maar in basis is deze CFD een XV1900A en net als die machine is de CFD bijzonder mooi gedetailleerd, met onder andere de metalen siertrips die vanaf de tank doorlopen in het balhoofd. Afgezien van het CFD-pakket doet het lijnenspel doet wat denken aan het aerodesign van Amerikaanse streetcruisers uit de jaren ’30 tot en met ’50. De lijnen zijn vloeiend en haast organisch van vorm. De metalen (!) spatborden buigen zich elegant om de wielen, terwijl de druppelvormige knipperlichten en ook de beide zijkoffers elegant gestroomlijnd zijn gevormd. De dikke twin, die gezien zijn 1.854 cc longinhoud geen gek figuur zou slaan in een middenklasser op vier wielen, is ook al zo’n een pareltje voor het oog. De beide cilinders van het luchtgekoelde, traditionele blok maken uiteraard het voor dit segment kenmerkende V-teken en wel in een hoek van 48°. Door de lange slag is het blok wat aan de hoge kant, maar daardoor komen de verfijnde koelribben op de cilinders wel geweldig uit de verf. Met name de rechterzijde van het blok is fotogeniek. Daar lopen de stoterstangen van de V-twin met onderliggende nokkenassen door dikke verchroomde buizen naast de cilinders. Een haast ambachtelijk aandoend blok dus, maar uiteraard zijn er ook volop invloeden uit de 21e eeuw: injectie, dubbele ontsteking en onderhoudsvrije hydraulische stoterbussen. Bovendien is de XV1900-lijn met ingang van dit modeljaar voorzien van een anti-hop-koppeling. Een anti-hop-koppeling op een dikke cruiser? Dat is toch iets voor dikke sportfietsen? Dat zou je in eerste instantie misschien wel geneigd zijn te denken, maar ook op de XV1900 heeft het zijn nut. De koppeling werkt met schuine nokken. Onder belasting worden de koppelingsplaten steviger op elkaar gedrukt (servo-functie). Hierdoor konden zachtere koppelingsveren worden gebruikt en dat heeft geresulteerd in een merkbaar lichter werkende koppeling. Bovendien ontstaat er geen onrust in het rijwielgedeelte als je eens al te enthousiast terugschakelt in de vijfbak. Het lange-slag-blok van de Yamaha hamert er al vanaf stationair toerental al lustig op los. Niet zo gek natuurlijk met een dikke 140 Nm aan slagkracht aan boord. De zuigers hebben een doorsnee van 100 millimeter en tussen de twee dode punten leggen ze een afstand van 118 millimeter af. Opvallend is wel dat het blok wat moeizamer tot leven lijkt te komen als het al op temperatuur is. Koud start de 1900 direct en zit je meteen volop in de CFD-beleving. Vanuit de diepste toerenkrochten wil de Yamaha maar één ding en dat is vooruit. En dat gaat gezien de dikke 360 rijklare kilo’s, de enorm lange overbrenging en de 92 pk sterke paardenstal nog vlot ook. Voor je het weet staat wijst de naald van de Wurlitzer-achtige tankconsole een dikke 100 km/uur aan en dat is middenin het snelheidsbereik waarin de XV1900 zich het best lijkt te voelen. Het kleine toerentellertje linksonder de snelheidsmeter danst dan rond een lage 2.500 toeren, wat het feelgood-karakter van de dikke twin nog maar eens benadrukt. Helaas blijft de geluidsbeleving wat achter, want in plaats van een vet blubberende sound moeten de trommelvliezen zich enorm inspannen om überhaupt iets van uitlaatgeluid te registreren. Daar liggen kansen voor de uitlaatboer. Zakt de snelheid in de hoogste versnelling onder de 60 km/uur, dan wil de Yamaha wat gaan bokken. Even een tikje terug is dan het devies. Schakelen doet de vijfbak prima, alhoewel niet geluidloos, maar het achterste gedeelte van de hak/teen-schakeling is wat aan de smalle kant. Daardoor wil de hak bij opschakelen nog wel eens wegglijden. Doortrekken doe je vaak niet verder dan zo’n 3.000 toeren. Niet alleen omdat er geen enkele noodzaak is om de Yamaha nog meer op zijn staart te trappen, maar ook omdat de V-twin in het hogere toerenbereik de neiging heeft wat boven het feelgood-niveau te gaan vibreren. Met een streepje minder gas blijft dat allemaal binnen de perken. En waarom zou je je ook haasten in het zadel van deze pleitbezorger van het rustige en ontspannen leven? In het zadel van de XV1900 CFD zing je het wel even uit. Het is aangenaam dik gevoerd en dusdanig breed dat het je achterste prima ondersteunt. Bovendien is de tank vrij smal, waardoor je de benen niet eens zo gek ver hoeft te spreiden. Keerzijde is dat de tankinhoud met 16 liter niet heel ruim bemeten is. De voeten rusten zoals het in dit genre hoort op genereuze treeplanken, terwijl de knuisten een kamerbreed stalen stuur omklemmen. Kortom, het betere ‘King of the road’-gevoel, waarbij je op goed 70 centimeter hoogte boven het asfalt zweeft. Wel zal het van je lichaamslengte afhangen in hoeverre het lage ruitje bovenop de enorme stroomlijn voor turbulentie en ander gebulder zorgt. Met mijn 1.85 meter bleef het in ieder geval acceptabel, maar als je een stuk kleiner bent zal het er waarschijnlijk wat minder rustig aan toe gaan. Aan de binnenzijde van die immense stroomlijn is trouwens ruimte voor een audiosysteem. Jammer is wel dat de spiegels niet in de stroomlijn zijn geïntegreerd, die steken er nu op hun steeltjes bovenuit en doen een beetje afbreuk aan het lijnenspel. Ondanks het forse gewicht van dik 360 kilo stuurt de XV1900 CFD heel handelbaar en ontspannen. De vering vormt een harmonieus geheel met de Yamaha, spreekt fijn aan en biedt voldoende reserves op slecht of hobbelig wegdek. En ook de grondspeling is voor dit genre nog heel behoorlijk te noemen. Tot op zekere hoogte kun je nog best sportief de hoek om, maar overdrijf je, dan trekken de treeplanken onder een dikke vonkenregen sporen in het asfalt. Dat neigt al flink naar oneigenlijk gebruik en het is ook jammer voor het materiaal. Blijf je beheerst zwieren en zwaaien, dan blijkt de Japanse V-twin een heel koersvaste kompaan op zijn bandcombinatie van 130/90R18 en 190/60R17. Een gemis is wel dat Yamaha het alleen bij de anti-hop-koppeling heeft gelaten wat de update aan de XV1900-lijn betreft. ABS was voor een machine van dit kaliber zeker geen overbodige luxe geweest, maar de Japanners blijven vertrouwen op het gecombineerde remsysteem van de cruiser, zonder antiblokkeerhulp. Met een kneep in het remhendel wordt uitsluitend de voorrem bediend, maar met het achterrempedaal wordt ook een van schijven in het voorwiel aan het werk gezet. Zeker geen verkeerde keuze aangezien je met dit soort kolossen toch al snel de achterrem er bij pakt en de remprestaties stabiel zijn, maar als extra slot op de deur is ABS anno 2013 toch een prettige gedachte. Dat ontbreken van ABS is meteen ook de grootste makke van deze XV1900 CFD. Afgezien daarvan is het heerlijk genieten van het machtige spierballenwerk van het luchtgekoelde stoterstangenblok en het goedmoedige en zorgeloos sturende rijwielgedeelte. Helaas is ook het geluid wat te goedmoedig, maar daar valt wat aan te doen. Dat geldt niet voor de prijs, want die valt met € 20.999,- liefst € 2.500,- hoger uit dan een voor kale XV1900A Midnight Star moet worden betaald. Inbegrepen bij die prijs is dan wel aanspraak, want dat heb je altijd en overal met de CFD…. TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA XV1900A CASUAL FULL DRESS MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 48° V-motor, twee balansassen, twee tandriem-aangedreven onderliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen, benzine-injectie Ø 43 mm, dry-sump smering, geregelde katalysator, natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriemaandrijving. Boring x slag 100,0 x 118,0 mm Cilinderinhoud 1.854 cc Compressie 9,5 : 1 Max. vermogen 66,4 kW (90 pk) bij 4.750 tpm Max. koppel 155 Nm bij 2.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 46 mm, monoschokbreker met hevelsysteem, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 320 mm met dubbelzuiger remklauw, gecombineerd remsysteem. Aluminium gietwielen 4.00 x 18; 5.50 x 17 Banden 130/70R18; 190/60R17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.715 mm, balhoofdhoek 60°, naloop 152 mm, zithoogte 705 mm, veerweg v/a 130/152 mm, rijklaar gewicht volgetankt 360 kg, max. belading* 204 kg, tankinhoud 16,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleur zwart Prijs NL € 20.999,- / B n.b. INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.