+ Plus

Eerste Test Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

De irreëel aandoende schaduw op de openingsfoto verhult zonder het te weten een soort van verborgen waarheid: de jongste generatie van Yamaha’s Super Ténéré rijdt zo makkelijk, hij zou probleemloos door een stripfiguur gereden kunnen worden. Dankzij een sterker blok en elektronisch instelbaar rijwielgedeelte muteert deze Japanse multitool tot een echte zielsverwant.

Zo op het eerste gezicht voelt de modelupdate van de 2014 XT1200ZE Super Ténéré een beetje als een dode mus. Twee extra paarden in het vooronder zijn natuurlijk altijd welkom, maar wanneer de machine er dan vier kilo’s extra bij op de heupen krijgt, dan smelt dat extra vermogen als sneeuw voor de zon. Waar of niet? Toch doe je er goed aan die ontnuchterende feiten even naast je neer te leggen en simpelweg een proefrit te gaan maken. De nieuwe Super Ténéré rijdt namelijk niet alleen beter als ooit tevoren, hij verwent je ook met datgene waar het veel grote machines tegenwoordig aan ontbeert: lichtvoetigheid!
Dat dankt de XT1200 overigens niet eens grotendeels aan het hagelnieuwe, 84-voudig instelbare elektronische rijwielgedeelte, ondanks dat we het hier hebben over het technische kerncomponent en de belangrijkste verandering van deze update. En ook niet aan het dankzij grote in- en uitlaatkanalen, evenals aangepaste mappings merkbaar makkelijker in toerende klimmende blok. Het is namelijk niet alleen het nieuwe technische raffinement, maar juist de som der delen die de ST maken tot een machine die zijn berijder met innerlijke rust en toch dynamisch over de passen van het Zuid-Franse achterland laat vliegen!
Wie enkel geïnteresseerd is motoren met een overvloed aan vermogen en buitenaardse rijeigenschappen, die zal van deze allroad weinig warm worden. Het blok, dat middels zijn 270° kruktapverzet en nieuwe uitlaatpartij (enigszins vergeefs) een V-twin karakter probeert te klonen, mist namelijk net als voorheen in het lage toerenbereik net dat laatste beetje punch. Zoals de vermogensgrafiek laat zien blijft Yamaha vasthouden aan de vermogensreductie in de laagste drie versnellingen, zij het wel in een beduidend minder scherpe vorm. In de tweede versnelling bijvoorbeeld, heeft de nieuwe 8 newtonmeter koppel meer tot zijn beschikking. Dat dat er in theorie 15 hadden kunnen zijn, laten we maar voor wat het is. Waarom Yamaha ondanks de aanwezigheid van een standaard tractiecontrole toch vasthoudt aan dit beknotte vermogen, is helaas onduidelijk.
Echt een issue is het eerlijk gezegd ook niet, want vermogen en koppel zijn in de huidige vorm voldoende voor een energieke tour over secundaire wegen. Zeker na 5.000 toeren neemt het nieuwe aggregaat duidelijk afstand van zijn voorganger en pusht de machine met geweld richting horizon. Een indruk die wordt gestaafd door de uitdraai van de vermogensmeting: onder de streep genereert het nieuwe blok 11 pk meer dan het oude. En dat terwijl het verbruik met 1 op 20,8 zelfs marginaal is gedaald. Niet slecht. Helemaal niet slecht zelfs!

Ook niet slecht, ondanks dat de basis van de 1200 alweer uit 2010 stamt, komt de Yamaha nooit of te nimmer als verstoft over, zowel technisch als optisch. Dat komt met name door enkele kleine maar fijne details, die de alleskunner transformeren tot ware zielsverwant. Voorbeeld? Het zittend uitklappen van de zijstandaard, tot dusverre altijd als noodzakelijk kwaad bestempeld omdat het met de voet zoeken naar de jiffy doorgaans langer duurde dan de peukenpauze zelf. Dankzij een langere uitklapstift echter, laat de tweewieler zich nu in een oogwenk tot driepoot omturnen.
Ook de ergonomie voor de berijder kreeg een flinke oppepper, zo op het eerste gezicht toch licht verwonderlijk. Ook de oude bood immers al een geslaagd compromis tussen een comfortabele langeafstandszit en licht offroad gebruik. De nieuwe XT positioneert zijn berijder echter een tikkeltje meer rechtop, want het comfort andermaal ten goede komt. Het nieuwe, iets minder gekromde aluminium stuur ligt daarbij super in de hand en verwent bovendien met een nog betere feedback van het voorwiel. En daar profiteert de totale rijbeleving van: je zit meer actief in de motor geïntegreerd.
Het starten, ook bij lage temperaturen, verloopt vlekkeloos. En net als voorheen kun je ook nu weer kiezen uit twee mappings, te beginnen met de gematigde T-stand, die nu nog wat terughoudender uitvalt. Zeker bij het wegrijden voelt het net alsof iemand de handrem erop heeft laten staan, wat niet wegneemt dat onder gladde omstandigheden het een welkome modus is. De sportievere S-stand werd daarentegen nog iets directer en blijft de favoriete keuze voor iedereen die vlot van de plaats wil komen. Ieder gascommando wordt namelijk spontaan in voorwaartse drang omgezet. Het switchen tussen beide mappings kan trouwens net als voorheen gewoon tijdens het rijden dankzij een schakelaar op het rechter stuurarmatuur.

Voor het aanpassingen aan de set-up van het rijwielgedeelte, zul je echter even moeten stoppen. Het systeem kent drie basisinstellingen, Soft, Standard en Hard, die je verder middels zeven additionele standen kunt verfijnen. Of nog beter gezegd, merkbaar kunt verfijnen. De voorganger met conventionele vering verwende je daarbij al met soeverein aanspreken en goedmoedige rijeigenschappen. Rustig cruisen of een kwieke toer door het landschap, de ST  was het om het even. Voor de nieuwe geldt dat des te meer. Met een bijna aanstekelijke gemak laat de machine zich in een bocht leggen, volgt stoïcijns de gekozen lijn en biedt zelfs met passagier meer dan voldoende reserves. Zet je de boel in de meest stugge set-up (Hard +3), dan laat de XT zich zelfs bij extreem sportief werk niet uit het lood slaan, zonder dat oprispingen in het wegdek daarbij meteen in afwijkingen van de wervelkolom resulteren. Verrast word je echter met name in de meest softe stand (Soft -3). Waar je verwacht enigszins looiig over extreem slecht wegdek te zeilen, strijken de veerelementen het oppervlak zo naadloos glad dat het voelt als rijden over een biljartlaken. Wat voor instelling je ook kiest, altijd valt je een grote portie lichtvoetigheid en rijgenot ten deel.
Wat betreft hulpsystemen kan de XT naast de verschillende mappings ook nog op andere hulpvolle zaken bogen. Zoals de reeds genoemde, tweevoudig instelbare, verfijnd ingrijpende tractiecontrole, dat voor offroad gebruik ook nog uitschakelbaar is. Daarnaast wordt het gecombineerde remsysteem ook ondersteund door een al even soepel ingrijpend ABS.
Ook de rest van de uitrusting van de nieuwe Super Ténéré, overigens ook gewoon leverbaar met manueel instelbare vering, is helemaal in orde. Die manuele variant moet het in tegenstelling tot het ZE-topmodel echter wel zien te rooien zonder drievoudig instelbare hatvatverwarming (programmeerbaar), topkofferhouder en middenbok. De eenvoudig bedienbare cruise-control, evenals de nieuwe, in vier standen te fixeren kuipruit zijn voor alle XT1200-modellen weggelegd.
Alles super dus, voor de Ténéré ZE, die met € 17.499,- voor exact duizend euro meer dan de standaard versie bij de dealer staat. Blijft het enkel hopen dat geïnteresseerden zich eens laten verleiden tot een proefrit. Het loont zich!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.