Eerste Test Yamaha XSR900 Abarth

Dus je hebt als Yamaha zijnde een best wel succesvol MotoGP-team dat resideert in Italië en al tien jaar lang trouw wordt gesponsord door een zeer bekende en succesvolle Italiaanse tuner, dan wordt het wel een keertje tijd voor een leuke samenwerking natuurlijk. Ziehier de vrucht van dit één-tweetje, een smakelijk fusiefietsie luisterend naar de naam XSR900 Abarth. Best wel apart, zo’n Abarth…

Abarth, zelfs bij de meest hardnekkige motorrijder met een grondige afkeer van alles op meer dan twee wielen, zal deze naam wel een belletje doen rinkelen. De Italiaanse firma timmert al sinds 1949 aan de weg – waarbij succesvolle periodes zich volledig conform een traditionele Italiaanse opera afwisselden met beduidend mindere tijden – en richtte zich daarbij nagenoeg uitsluitend op fabricaat van Italiaanse makelij. Niet zelden stond daarbij een wat lullige middenklasser aan de basis. Achter het stuur van een Fiat Ritmo was het voor de mannelijk adolescent bijvoorbeeld bepaald niet makkelijk ‘vrouwtjes scoren’. Totdat er op diezelfde Ritmo het Abarth-logo prijkte met onder de motorkap een gretig tweeliterblok, dan waren de kaarten in ene heel wat gunstiger geschud. Zelfs een slaapverwekkend saaie Fiat Grande Punto wist de Italiaanse firma nog tot aanstekelijk sportmonsterje om te turnen, dat er kennis van zaken is, moge dus duidelijk zijn.
Een naam kortom, met behoorlijk wat gewicht. Een naam ook, die al sinds 2007 aan Yamaha’s Factory Racing-team is gelieerd. En zo’n tienjarige samenwerking vraagt natuurlijk om een passend cadeau in de vorm van een special edition. Met twee dergelijke partijen heeft dat natuurlijk nogal wat potentie, brengt tegelijkertijd echter ook wel wat druk met zich mee. Met XSR900 is er in ieder geval al voor een zeer solide basis gekozen. De afgelopen jaar gepresenteerde retro rond de zo succesvolle MT-09 driecilinder, ging in zijn eerste jaar in Europa ruim 3.100 keer over de toonbank. Dat maakt hem bijna tot het meest succesvolle model binnen Yamaha’s Sport Heritage-lijn, die zich natuurlijk bij uitstek leent voor zo’n customize project. Enkel van de eveneens afgelopen jaar geïntroduceerde XSR700 werden er meer verkocht, maar samen zijn de XSR’s goed voor ruim 60% van de Sport Heritage verkopen, wat de populariteit van dit nieuwe retro-platform wel aardig weerspiegelt. En waarom dan niet de 700 als basis genomen? Omdat de crossplane driecilinder net even een stukje potenter is dan de twee-in-lijn van de 700, wat een sportief getrimd machientje net even beter past.

En sportief is deze XSR900 Abarth ontegenzeggelijk. In ieder geval wat betreft het design, wat naast het opvallende ‘swallowtail’ stuur voornamelijk op het conto komt van het carbon kuipwerk aan voor en achterzijde. Zowel het heerlijk smoelende racy topkuipje als de achterzijde, eigenlijk gewoon een duozit-cover, omsluiten daarbij de ronde LED lichtunits, wat het geheel een mooi homogene uitstraling geeft. De duozit-cover is trouwens afneembaar, je kunt er dus desgewenst met twee man een blokje mee om, maar uit esthetisch oogpunt doe je er toch goed aan om alleen op pad te gaan. Ziet er toch net effe wat strakker uit, die ‘monoposto’ configuratie. Voor de 2.600 euro die de Abarth meer kost dan de standaard XSR900 krijg je uiteraard nog wat andere verfijning, een carbon voorspatbord bijvoorbeeld, net als lichtgewicht kentekenplaathouder en een Akrapovic uitlaatsysteem met twee subtiele, boven elkaar lijnende titanium dempers. Verder nog een suède buddy, dat met zijn grijze kleur en rode stiksel naadloos aansluit op het bijzonder geslaagde kleurenschema, Abarth- en XSR-logo’s her en der verwerkt in het ontwerp (onder meer op tank en buddy) en een aluminium plaatje met het productienummer op het frame. Die laatste leggen we even uit. Deze special wordt in een beperkte oplage van 695 stuks gebouwd, een stille vingerwijzing naar de Abarth 695 XSR Limited Edition, een 165 pk sterk cabrio kanonnetje (op basis van een Fiat 500) die in een gelimiteerde oplage van – jawel! – 695 stuks wordt gebouwd. Toppunt van wisselwerking, het een versterkt het anders, en andersom…

Gewisseld wordt er ook bij de officiële presentatie van de XSR900 Abarth op het Italiaanse Sardinië. En wel tussen vier en twee wielen. Auto rijden tijden de lancering van een motor, dat mag toch wel een unicum worden genoemd. De route, die deels langs de kust en deels door de bergen van het zuidelijk deel van het eiland voert, wordt namelijk eerst verkend achter het stuur van een behoorlijk frivole en kittige Abarth 124 Spider, aansluitend is het de beurt aan de XSR.
Het gevoel is van meet af aan alvast vertrouwd. Dat dankzij de blik op de van de standaard XSR900 bekende ronde, digitale tellerpartij, maar veel meer nog door de sonore klank van de driecilinder in het vooronder. Die dankzij de Akrapovic trouwens nóg een stuk lekkerder in het gehoor ligt dan de standaard toch ook al niet misselijk klinkende machine. De gestapelde dempers ogen daarbij ook nog eens lekker exclusief, iets dat voor de complete motorfiets geldt eigenlijk. De opvallende kleurstelling is blinkend in de Sardinische ochtendzon echt een schot in de roos (uiteraard subjectief) en sluit naadloos aan op het concept. De afwerking is, met uitzondering van de binnenkant van het carbon topkuipje, van hoog niveau. Dat laatste ook dankzij de gebruikte componenten, met een speciale aandacht voor het stuur, dat zich heerlijk wulps over de kroonplaat naar beneden langs de tank vlecht, als een set clip-ons uit één stuk. Prachtig. Eigenlijk schreeuwt de machine om gereden te worden en aan die lokroep geven we graag gehoor.
De eerste meters gaan weinig subtiel. Qua blok en rijwielgedeelte is de Abarth volledig identiek aan de reguliere XSR900, beschikt derhalve ook over drie rijmodi, die zich enkel wat betreft gasrespons van elkaar onderscheiden: een felle A-, standaard- en softere B-modus. De boel staat in het sportieve A-standje, maar die presenteert zich net als op onder andere de MT-09 als wat veel van het goede. De standaard- en B-modus, waarbij je ook gewoon de maximale 115 pk tot je beschikking hebt, zijn wat dat betreft veel meer praktijkgericht. Snel over naar de standaardmodus dan maar, wat overigens gewoon tijdens het rijden kan. Voor het aanpassen van de tweevoudige en uitschakelbare tractiecontrole dien je trouwens wel even een tussenstopje te maken. Ander puntje van aandacht: het koppelingshendel, dat ook nog redelijk ver van het stuur af staat,  is niet instelbaar. Toch een behoorlijke discrepantie met de rest van de aankleding. Wel duur carbon en een suède zadeltje, geen elementair dingetje als een instelbaar hendel, dat toch echt niet de wereld kost. Vreemd…

Maar afijn, surfend over de fenomenale SS195 richting Domus de Maria, verdwijnt dat puntje van aandacht al snel naar de achtergrond. De weg krult zich in ontelbare, met perfecte rondingen gezegende bochten rond de flanken van de Monti di Sulcis, een middengebergte met toppen tot elfhonderd meter hoogte. De perfecte omgeving om de teugels even flink te laten vieren. En ondanks dat de (semi-)klassieke looks wellicht anders doen vermoeden, is de XSR daar met z’n moderne rijwielgedeelte, blok en elektronica prima op voorbereid. Met als absolute smaakmaker natuurlijk de vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor met 847 cc longinhoud, 115 pk vermogen en 88 Nm koppel. Of je nu rustig op koppel surfend de omgeving in je op wilt nemen, of deze met het mes tussen de tanden zo snel mogelijk aan je voorbij wilt laten gaan, de crossplane krachtbron slikt het allemaal even smakelijk weg. Het bovenste deel van het toerenbereik wordt vandaag echter niet veel gebruikt. Veel liever sla je munt uit het alom aanwezige overvloed aan koppel, vanaf drieduizend toeren staat er altijd minimaal 70 newtonmeter tot je beschikking. In dit landschap, op deze machine gaat het vooral om genieten, het hoeft niet hard. Kan wel trouwens. Grondspeling heeft de XSR Abarth namelijk plenty, daarnaast is de machine bijzonder stabiel in zowel bochten als op de (spaarzame) rechte stukken, in elektronische snuisterijen als de tractiecontrole en ABS is voorzien en ook schoeisel en remmen kunnen prima anticiperen op een flinke sportief robbertje vegen. Al is er eerlijk gezegd ook wel wat terughoudendheid om echt te gaan vegen, terug te voeren op het stuur. De functionaliteit daarvan is namelijk omgekeerd evenredig aan de fantastische uitstraling. Anders gezegd, het is een schoolvoorbeeld van stijl voor functie. En in alle eerlijkheid, ergens is het nog begrijpelijk ook. De XSR900 Abarth is een rijdend kunststukje met een hang naar het verleden, een machine waarmee je gezien wilt worden, die tot in het kleinste detail klopt. En in dit licht beschenen is het stuur, dat je in gedachten achteloos terugvoert naar een tijd waarin extreem lage clip-ons op sportieve fietsen gemeengoed waren, in optisch opzicht een regelrechte voltreffer. Vanuit praktisch perspectief is het echter een heel ander verhaal. Het resulteert namelijk in een ver voorover gestrekte zithouding, die weliswaar prima past in de beoogde tijdgeest, maar door de druk op de polsen al vrij snel knap vermoeiend wordt. Zeker omdat die druk pas boven de pak ‘m beet 110 km/uur wat afneemt. Hetzelfde stuur, maar dan een centimeter of vier à vijf hoger, zou wat dat betreft een wereld van verschil maken.

Zal de potentiële XSR900 Abarth koper zich hierdoor laten afschrikken? Nee, integendeel zelfs waarschijnlijk. Een machine als deze XSR900 Abarth koopt immers niemand voor zijn praktische eigenschappen of comfort, je koopt hem om een statement te maken. Dat je waarde hecht aan stijl, individualiteit en exclusiviteit. Dat je daarvoor op het gebied van ergonomie wat moet inboeten? Prima, pak je toch wat vaker een terrasje. Geeft het aanwezige publiek ook mooi de kans om even wat bewonderende blikken op de machine te werpen. Want die komen, gegarandeerd!