+ Plus

Eerste Test Yamaha SCR950

Tractiecontrole, IMU, wheelie-control, rijmodi, hellingshoek-ABS; het woordenboek van de moderne motorrijders begint in dit veelal door elektronica gedicteerde tijdperk aardig vol te raken. Maar heb je al die zaken eigenlijk wel nodig? Niet perse, op Sardinië lieten we ons verlichten door de nieuwe motortherapie die SCR950 heet!

Terug naar de basis, naar dat waar het allemaal in essentie om draait. Mooi stukje polderpsychologie waar de gemiddelde, met de voeten stevig in de Hollandse klei gewortelde motorrijder waarschijnlijk een broertje dood aan heeft. Toch zit er wel degelijk een flinke kern van waarheid in. De enorme toevlucht aan elektronische hulpmiddelen heeft het motorrijden immers ontegenzeggelijk makkelijker en veiliger gemaakt, maar niet per definitie leuker. Toegegeven, met 54 pk tegenover een fiks rijklaar gewicht van 252 kilo is er ook totaal geen noodzaak om Yamaha’s SCR950 te behangen met allerlei gadgets, maar dat is maar goed ook. Deze nieuwe scrambler-exponent binnen Yamaha’s Sport Heritage-segment, op basis van de XV950, straalt namelijk absolute klassieke puurheid uit en ieder vorm van (elektronische) bemoeienis zou een regelrechte inbreuk op het zuivere karakter zijn. Het is een echte no-nonsense machine waar totaal geen overbodige reutemeteut op zit, een motorfiets ook waar het rijplezier statisch al vanaf spat.
En dat laatste moet je niet zoeken in snelheid en/of messcherpe stuureigenschappen, maar juist in de tegenovergestelde hoek, noem het maar het vermogen tot onthaasten. Kan ook haast niet anders in de wetenschap dat de Yamaha’s XV950 aan de basis van de nieuwe loot staat. Een relatief behoudende custom, met in het vooronder een luchtgekoelde 60° V-twin, die ‘laid back’ in kapitalen schrijft. Custom inderdaad, knap werk dus wel van de techneuten, want op het prachtige, met authentieke koelribben getooide blok na, doet de SCR in eigenlijk niets meer aan die stamvader denken. Middels een aantal redelijk overzichtelijke veranderingen is de machine namelijk getransformeerd in een rasechte scrambler. Alhoewel rasecht, volgens de strikte letter der originele scramblerwet uit de jaren vijftig van de vorige eeuw, zou de uitlaat hoog moeten lijnen, maar een kniesoor die daar op let. Het plaatje, of in ieder geval het gevoel, en daar gaat het tenslotte om, klopt helemaal!

De aanpassingen waren zoals gezegd redelijk overzichtelijk. Uiteraard is er een breed crossstuur uit het schap getrokken en kreeg de machine een setje fraaie spaakwielen aangemeten (voor 19 inch) met relatief grof geprofileerd Bridgestone TrailWing schoeisel. Nog een mooi authentiek tankje (inhoud 13,2 liter), net als de spatborden gewoon van metaal) en een paar vorkpootrubbers erop en de voorzijde was klaar. Achter was er iets meer werk, met name om de zithoogte op te krikken. Er werd daarom een volledig nieuw stalen subframe ontworpen waardoor de buddy nu bijna horizontaal naar achterloopt, met een zithoogte die ook dankzij de duo-schokbrekers met langere veerwegen, dik 140 millimeter hoger is dan op de XV950. In combinatie met de voetsteunen die veel verder naar achteren (150 mm) en hoger (30 mm) zijn gemonteerd, evenals het al eerder genoemde brede stuur, is de zithouding volledig omgeturnd van inactief achterover naar actief rechtop. Qua design toppen vervolgens de twee in de zijpanelen geïntegreerde nummerplaten het geheel smaakvol en treffend af. Wat ook geldt voor het ronde dashboardje trouwens. Van het LCD-type en dus niet bepaald geschiedkundig verantwoord, maar juist de klassieke vorm slaat een mooie brug tussen verleden en heden, het blijft immers wel gewoon een nieuwe motorfietstrouw. Het resultaat: een lekker smoelende retro met robuuste offroad looks, met een lichte knipoog naar de oer-XT500 uit 1975. Een motor die uitnodigt om vooral ook eens buiten de gebaande paden te kijken. Het avontuur regenmoet naast het asfalt dus, wat gezien de custom-roots meer een leuk verkoopargument voor de marketingafdeling is, dan dat je ook werkelijk gehoor aan die lokroep geeft. Uiteraard…

Iets waar Yamaha zelf klaarblijkelijk toch heel anders over denkt. Ruim honderd kilometer meet de testroute op het Italiaanse Sardinië, waarvan een deel onverhard. Dat laat echter nog even op zich wachten, eerst staan er nog pak ’m beet veertig asfaltkilometers op de planning.
De eerste kennismaking is een beetje dubbel. De zithouding bijvoorbeeld, is onder meer dankzij het brede stuur ronduit ontspannen, zit spreekwoordelijk als gegoten. Daarentegen is de SCR behangen met het nodige metaal, onder meer frame, spatborden, subframe en tank, en dat merk je direct wanneer je de machine rechtop zet. Een flinke 252 kilo legt de twin in de weegschaal en dat is bepaald geen milde koek. Dat gewicht laat zich echter vooral in stilstand of bij het manoeuvreren gelden, wanneer er ook maar iets gang in zit, heb je het idee dat er ergens onderweg een kilootje of honderd verloren is gegaan.
Flinke punten scoort de SCR ook van meet af aan met het blok. De koppeling laat zich licht bedienen (hendel helaas niet instelbaar) en van onderuit trekt de 942 cc twin heerlijk door. Uit eerdere metingen blijkt dat het aggregaat al vanaf zo’n tweeduizend toeren 70 newtonmeter levert, slechts duizend toeren verder piekt het koppel vervolgens al met 80 newtonmeter
vanaf 2.000 toeren levert de luchtgekoelde 60° V-twin al 70 Nm koppel, terwijl het maximum van 79 Nm al bij 3.000 omwentelingen wordt aangetikt. Tussen de twee- en vijfduizend is er eigenlijk altijd kracht beschikbaar, wat op een dergelijke machine vooral om draait. Het topvermogen van 54 pk levert de twin bij 5.600 tpm, een waarde die je gewoon ter kennisgeving kunt aannemen. In de praktijk zul je zelden boven de vijfduizend toeren uitkomen, zelfs wanneer je er een iets sportiever tempo op na houdt.
Dat kan overigens slechts in beperkte mate, de mogelijke hellingshoek voor de blufspijkers hun handtekening in het asfalt krassen is namelijk behoorlijk beperkt. Nu zijn de slijtbouten aan de vrij lange kant en klappen de voetsteunen ook mee naar binnen, maar dan nog had de grondspeling wat groter mogen uitvallen. Niet eens omdat het tempo dan omhoog kan, dat is niet eens een issue namelijk, maar veel meer om wat extra reserves te bieden. Bij al te hard schrapende voetsteunen ben je snel geneigd om de rem erbij te pakken, waarbij de machine mede door het gewicht toch wel de neiging heeft zich op te richten, wat de zuivere lijn verstoord.
Positief bekeken is het feit dat je het spul relatief makkelijk aan de grond rijdt ook gewoon een verdienste van het stabiele, wendbare rijwielgedeelte en de banden. Over die banden gesproken, ze bieden rijkelijk veel grip, hebben echter wel één opvallende eigenschap. Rond de 110 km/uur maken overstemmen ze dankzij het grove profiel qua geluidsontwikkeling de motor zelf, boven de 120 km/uur neemt dat weer af.
Dat is een snelheid die we momenteel niet snel zullen aantikken. Het is de Sardinische wegenbouwers nauwelijks gelukt om rechte stukken asfalt tussen de talrijke bochten door te vlechten. Deze krullen zich enthousiast door het nog groene lentelandschap, en waar ze doorgaans de sportieve motorgeest aanwakkeren, doet de combinatie landschap/motor nu veel meer een beroep op je serene kant. Niets lange halen snel thuis, maar al je zintuigen laten prikkelen, jezelf overgeven aan het ontspannen karakter van de machine en genieten van niet alleen het rijden, maar ook de magistrale omgeving. Met dank aan het brede koppelplateau, en het daardoor lekker elastische blokkarakter, is dat vooral een kwestie van de hoogste versnelling selecteren (lees: vijfde) en verder de rechterpols het werk laten doen. Enkel in de echt scherpe knikken is het noodzaak versnellingsbak één of twee tikjes terug te geven, maar over het algemeen trekt de twin de 252 kilo overal moeiteloos doorheen. Afknijpen tot 50 km/uur gaat moeiteloos, terwijl er maximaal zo rond de 160 km/uur in het vat zit. Maar wederom, neem dat vooral ter kennisgeving aan.
Bij dit alles laat de SCR zich uiterst gewillig sturen, waarbij het brede stuur je het gevoel van totale controle influistert. Op het asfalt, maar nog veel meer op het onverhard, waar de SCR zeker gezien z’n achtergrond opmerkelijk goed uit de verf komt. Tuurlijk, bij echt flinke gaten en hobbels gooit de vering, die zich op asfalt van een comfortabele kant laat zien, vroeg of laat een keer de handdoek in de ring, mede door de voor offroadbegrippen beperkte veerweg. De banden daarentegen geven hier echter enorm veel grip en daarmee vertrouwen. Heel kort, zeker in Nederland, waar de zandwegen over het algemeen toch net effe wat subtieler zijn gevlakt dan de met dikke keien versierde Italiaanse pistes, blaf je er probleemloos vol gas mee overheen. En dat mag toch best wel opmerkelijk genoemd worden.

In de late middagzon tikt het blok nog rustig na op de parkeerplaats voor het hotel. Tijd om de balans op te maken. En die begint met de prijs, die exact € 11.399,00 bedraagt. Oef, da’s vorstelijk voor deze in de basis toch wel redelijk basaal aangeklede machine. Bovendien is de SCR950 ook niet de snelste, lichtste of scherpst sturende fiets. Wat hij wel is? Een machine die je vanaf de allereerste meter raakt met zijn pure inborst, toegankelijke karakter en fraaie looks. Vooruit, nog één rondje dan…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.