+ Plus

Eerste Test Triumph Explorer XCa

Sinds 2012 heeft Triumph met de Tiger Explorer een zware allroad in haar programma, gebaseerd op hun heerlijke 1.215 cc metende driecilinder motorblok. Voor 2016 is dit model op vele punten verbeterd en verfijnd. Bovendien kreeg de elektronica van de Triumph Explorer een flinke upgrade en hebben de topmodellen XRT en XCA – de machine waarmee wij in Portugal kennis konden maken – nu onder meer bochten-ABS, vijf rijmodi én semi-actieve, elektronisch instelbare vering.

De nieuwe Tiger Explorer wordt leverbaar in zes verschillende uitvoeringen, waarbij bovendien twee versies af-fabriek ook nog in een speciale ‘Low’ uitvoering leverbaar zijn met een vijf centimeter lagere zithoogte. In de basis zijn er twee varianten: de XR, die met zijn gietwielen en aankleding meer op straatgebruik is gericht en de XC, die met zijn gespaakte wielen meer bedoeld is als allroad waarmee je een onverhard gravelpad niet uit de weg hoeft te gaan. De door ons gereden XCA is het topmodel in deze laatste serie; een zeer complete machine waar echter ook een zeer compleet prijskaartje aan hangt: in België kost hij € 19.500,- en in Nederland moet je er zelfs € 21.600,- voor neertellen. Daarvoor krijg je wel een bijzonder geavanceerde machine waar je eigenlijk alleen nog maar een paar aluminium koffers bij hoeft te kopen voordat je daadwerkelijk op wereldreis kunt gaan….

De laatste test die wij van de Triumph Explorer publiceerden, stamt uit 2014. In MotoPlus 7 van dat jaar mocht deze Thaise Brit (steeds meer Triumph-productie verschuift naar Thailand, waar men een aantal nieuwe fabrieken heeft gebouwd, die 1-op-1 kopieën zijn van de Engelse productiefaciliteiten in Hinckley) het opnemen tegen drie andere allroad-mastodonten van KTM, BMW en Yamaha. En zoals zo vaak bij de presentatie van een nieuw model wordt er uitgebreid verhaald over de gewonnen vergelijkingstesten, maar de MotoPlus-test kwam helemaal niet ter sprake. Wat ook weer niet zo vreemd is aangezien de 2014-Explorer bij ons het onderspit moest delven, vooral op het gebied van vering, remmen, stuurgedrag en afwerking. Daar kon het magnifieke driecilinderblok helaas niets aan veranderen.
Toch bleek onze test wel heel erg goed gelezen, want de belangrijkste verbeteringen aan de nieuwe 2016-Tiger Explorer blijken te zitten in…de vering, remmen, stuurgedrag en afwerking. Daarnaast werd de uitrusting helemaal up-to-date gemaakt met een zeer geavanceerd elektrisch systeem, dat eigenlijk van alle gemakken is voorzien en waarbij zo ongeveer de hele machine via een slimme menustructuur in het linker scherm van het dashboard is te bedienen en aan te passen middels een keuze- en een bevestigingsknop op de linker stuurhelft. Te beginnen met de rijmodus, waarbij je keuze hebt uit vijf smaken: Road, Sport, Rain (dan meteen begrensd tot 100 pk), Offroad en Rider. Die laatste is een persoonlijke modus die je helemaal kunt inrichten naar je eigen wensen en rijstijl. Maar ook de instelling van de overige vier modi kun je helemaal naar je eigen wensen aanpassen, waarbij je dan zaken als motormapping, vering, ABS en tractiecontrole persoonlijk kunt instellen. En je voorkeur wordt daarbij netjes opgeslagen, zodat je altijd in de voor jouw prettigste configuratie rijdt. Echt heel erg goed gedaan Triumph, want bovendien is de bediening intuïtief en na een kwartiertje rijden surf je al eenvoudig door de menu’s om bijvoorbeeld het ABS achter uit te schakelen omdat je op een gravelpad rijdt, of om de tractiecontrole meer of juist minder te laten ingrijpen. Terwijl ik door alle menu’s zat te klikken, bedacht ik wel dat de volgende stap waarschijnlijk een Bluetooth-koppeling en een app op je telefoon of iPad wordt, zodat je thuis op de bank alvast de motorinstellingen voor het ritje van morgen kunt aanpassen…

Voor de vering – één van de kritiekpunten op de voorgaande Explorer – heeft Triumph nu een beroep gedaan op KTM-dochter WP. De twee goedkoopste Explorer-modellen hebben volledig instelbare conventionele WP-veerelementen, maar de X en T/A-modellen hebben volledig elektronisch instelbare WP-vering gekregen, die dankzij een opnemer bij de achtervork zelfs semi-actief werkt. De veervoorspanning achter, plus de demping voor en achter wordt langs elektronische weg aangepast onder het rijden, afhankelijk van de belasting (inzakking), maar ook van je rijstijl, de acceleratie, remvertraging en rijmodus. In het vorige nummer van MotoPlus zijn we uitgebreid ingegaan op deze adaptieve vering en kwam ook het systeem van de KTM 1290 Super Adventure ter sprake en dat systeem stond model voor deze Triumph Explorer; Triumph noemt het TSAS: Triumph Semi Active Suspension.
Op zich weet de vering te overtuigen, al zou het aanspreken wellicht nog net een tikje beter kunnen. Waarbij we wel moeten opmerken dat de testmotor hagelnieuw was en dus nog niet was ingelopen. Maar in zijn geheel werkt de vering mooi comfortabel. Achter wordt de veervoorspanning ongemerkt aangepast aan de belasting en voor wordt bijvoorbeeld de ingaande demping verhoogd zodra je begint te remmen, om het duiken van de voorvork met zijn 19 centimeter veerweg tegen te gaan.
Wat ook weet te overtuigen is de nieuwe voorrem, die nieuwe en radiaal gemonteerde Brembo Monobloc remklauwen kreeg. Het voorremgevoel is daarmee beduidend beter geworden met een fijn aanspreken en niet te giftig karakter. Ook remmen de dikke Brembo’s goed door, al vind ik dat er voor keihard remmen toch ook wel weer een stevig handje nodig is. Maar dat kan een bewuste keuze zijn: de rem zal nooit harder remmen dan je eigenlijk wilt en dat komt het soepele rijden ten goede. Enne, we zitten natuurlijk op een allroad en niet op een circuitracer!
Net als de KTM Super Adventure heeft ook deze Explorer nu een ´hill hold control´, dus als je op een helling stil staat en even in de voorrem knijpt, dan wordt de Explorer automatisch vastgehouden op de rem, alsof je een handrem hebt aangetrokken. De motor kan dan dus nooit onverhoeds gaan rollen. De ´hill hold´ wordt automatisch weer gelost zodra je de motor in de versnelling hebt gezet en de koppeling laat opkomen.
Wat op snelle ritten op een bochtige bergweg wel opvalt is dat de achterrem behoorlijk krachtig is. Solo en zonder bagage voel je het ABS achter regelmatig ingrijpen als je remmend een bocht induikt. Daar voel je al dat de Explorer vooral bedoeld is als pakezel, dus voor duogebruik en met volle zijkoffers. Dan krijgt het achterwiel veel meer druk en in dat geval zal de achterrem echt serieus bijdragen aan de remvertraging.
Ondanks de relatief sportieve geometrie van de Explorer kon het stuurgedrag van het vorige model niet overtuigen en voelde de machine juist wat taai aan in snelle bochtencombinaties en ook dat aspect is grondig aangepakt door Triumph. Zelfs zo grondig dat de voorvork nog 0,6 graden steiler werd gezet (balhoofdhoek 66,5°) en de naloop afnam van 107,8 millimeter naar 101,9 millimeter. Bovendien werd de zitpositie van de rijder onder handen genomen: je zit nu 20 millimeter verder naar voren en dichter op het (verstelbare) stuur. Daardoor is de zithouding een tikje minder passief, maar zit je er als rijder letterlijk en figuurlijk meer bovenop en dat maakt het rijden dus actiever met meer leven in de brouwerij, in de goede zin van het woord.
Met de aangepaste vering en geometrie, plus de nieuwe Metzeler Tourance Next banden, rijdt de nieuwe Explorer heel erg fijn. De wegligging is geweldig goed en de banden kleven aan het asfalt. De Brit is makkelijk in te sturen en volgt de bevelen van de bestuurder keurig op. De steilere balhoofdhoek en korte naloop hebben hem – gelukkig – geen nerveuze trekjes gegeven. Integendeel zelfs: er zijn maar weinig motoren die in de basis zo veel vertrouwen bieden aan zijn bestuurder. Je rijdt er moeiteloos (en hard) mee over een slingerende bergweg, waarbij de motor heel stabiel en veilig blijft aanvoelen. Het is zelfs verbazingwekkend, want bij dit alles is de Tiger Explorer natuurlijk geen compact, licht machientje, maar een enorm brok motorfiets van 258 kilo schoon aan de haak. Met een volle 20 liter tank ben je dus al snel met dik 275 kilo op pad, nog afgezien van de eventuele bagage in de optionele zijkoffers. Gelukkig wordt dat stevige gewicht goed verbloemd zodra de wielen rollen. En door de flinke stuuruitslag en goede gewichtsverdeling kun je hem ook moeiteloos keren op de weg. Maar een handig stadsbrommertje zal het nooit worden.
Ook rechtuit blijft de Explorer met zijn relatief kleine naloop mooi in het spoor en tot zo’n 175 km/uur ligt hij als een blok op de weg. Ga je op jacht naar de werkelijke top, die rond de 210 km/uur ligt, dan voel je de machine wel wat gevoeliger worden. En ik kan me zelfs voorstellen dat de optionele aluminium zijkoffers (die ook nog eens flink ver buiten de motor zitten) hier een spelbreker gaan zijn. Jammer genoeg konden we de Explorer niet met deze koffers testen. Ach anderzijds: wereldreizigers rijden meestal toch geen 200+.

De lichte onrust richting de 200 km/uur zou deels ook nog wel veroorzaakt kunnen worden door de hele forse ruit op deze XCA. Met mijn 1.75 meter had ik geen enkele behoefte om de ruit elektrisch nog zeven centimeter hoger te zetten. Sterker nog, ik zou persoonlijk bijna opteren voor de iets lagere ruit die op de X-verzie zit, vooral voor offroad-gebruik lijkt me dat prettiger. Het is ook nooit goed zullen ze bij Triumph wel denken…. Feit is wel dat deze forse XCA-ruit het op de lange baan in zijn laagste stand al prima doet. Ik zat er heerlijk achter en kon ook probleemloos hard rijden met mijn van een klep voorziene Shoei Hornet ADV-helm. Vaak geven dit soort helmen extra wervelingen en lawaai op hoge snelheid, maar niets van dat alles op deze Explorer.
De ruit heeft bijna toerproporties en dat past ook wel bij de rest van de zitpositie. Het hoge stuur ligt prima in de hand en de zit op het ruime zadel is uiterst comfortabel. Gelukkig is er ondanks dat forse nieuwe zadel ook nog steeds goed te staan op de Explorer, voor als je door het terrein wilt rijden. Een enduromotor zal deze Triumph nooit worden, maar je hoeft ook niet bang te zijn voor een gravelpad of een veldweg. Dan kun je de benen goed strekken en de motor prima klemmen met je knieën; het enige wat me onder die omstandigheden stoorde waren de kleine voetrusten. Zelfs de fraaie CNC-gefreesde aluminium steunen op de XCA zijn niet overmatig groot uitgevallen. Waarom geen centimetertje breder Triumph? Kijk eens naar de treeplanken die Dakar-rallymachines tegenwoordig hebben en die ideaal zijn om af en toe eens van houding te veranderen….
Ook bij de handkappen zie je terug dat die niet uit de offroad-praktijk afkomstig zijn: het lijkt heel wat, maar ze beschermen enkel tegen weer en wind. Ze zitten heel simpel vast aan het stuur en zullen direct verbuigen als je met de Explorer omvalt. Het optische aspect was hier blijkbaar belangrijker dan het praktische. Ook daaraan zie je dat deze Triumph meer neigt naar een luxe toermotor dan naar een hardcore-allroad. Natuurlijk kun je ermee over een zandpad rijden, maar zaken als cruise-control, verwarmde zadels, elektrisch verstelbare ruit, zeer uitgebreid dashboard (waarvan je de weergegeven items deels persoonlijk kunt bepalen), diverse 12-volts-aansluitingen en zelfs een USB-aansluiting om onderweg je telefoon op te laden onderstrepen dat.

De magnifieke aandrijflijn van de Tiger Explorer is tot dusver nog nauwelijks aan bod gekomen. Nu is de krachtbron van deze Triumph in feite ook het minst veranderde onderdeel. Dat was ook niet echt nodig, want juist het driecilinderblok wist ons in 2014 al volledig te overtuigen. Wat een heerlijk briesende machine; eentje waarbij er een duiveltje op je schouder steeds maar weer smeekt om het blok eens lekker door te halen.
De driecilinder heeft een mooie vlakke koppelkromme en levert over het hele toerengebied volop trekkracht. Dankzij wat kleine aanpassingen (onder meer de uitlaatdemper werd compacter) werden er nog twee extra pk’s gevonden, wat het totaal brengt op 139 pk (102 kW) bij 9.300 tpm. Het maximum koppel steeg marginaal naar 123 Nm bij 6.200 tpm. Volgens Triumph is het blok dankzij een verbeterde mapping nu ook nog eens 5% zuiniger geworden, maar dat kon ik tijdens deze testdag niet bevestigen. Tijdens de 2014-test haalden we gemiddeld 1 op 20; dat zou nu dus 1 op 21 (4,8 liter op 100 km) moeten zijn. Mijn dagje harken op de mooie bergwegen in het achterland van de Algarve leverde echter 1 op 15 (6,7 liter op 100 km) op. Oké, ik denk niet dat dit verbruik èn gebruik typerend is voor de Explorer en diens berijder en da’s maar goed ook, want met de niet overdadige 20 liter tank heb je dan slechts 300 kilometer actieradius en dat zal een avontuurlijke allroad-rijder minder waarderen.
De koppeling van de Tiger Explorer kreeg een zogenaamde Torque Assist bekrachtiging. Daardoor kon de bediening 30% lichter worden, maar eerlijk gezegd voelt het koppelingshendel van de Explorer nog steeds niet superlicht aan. De werking van de koppeling is wel oké. En datzelfde geldt ook voor de zesversnellingsbak, die goed werkt en goed gespatieerd is, maar zich ook niet superlicht laat bedienen. Wellicht ook vanwege de maagdelijke kilometerstand, maar het schakelpedaal vroeg vooral bij het opschakelen toch een beetje kracht en doorzettingsvermogen. Over de rest van de aandrijflijn niets dan goeds: de cardanaandrijving is dankzij de Paralever-constructie volledig neutraal, zodat de aandrijfkrachten geen invloed hebben op de vering en wegligging.

Het zal duidelijk zijn: de nieuwe Triumph Tiger Explorer is in alle opzichten een machine van formaat. Met dit 2016-model zet Triumph de puntjes op de i, want de kleine kritiekpunten zijn één voor één aangepakt en verbeterd. Als ik de test uit 2014 er even bij pak, tel ik in die 1000-punten-beoordeling zomaar een punt of 30 extra voor dit nieuwe model en daarmee ziet het leven er heel anders uit. Waarbij ik wel de opmerking wil maken dat deze subliem afgewerkte Triumph Tiger Explorer weliswaar als allroad te boek staat, maar toch nadrukkelijk naar de toerkant van het spectrum neigt. Het is zeker geen ruige alleskunner, waarmee je bij wijze van spreken over een landmijn dendert zonder er iets van te merken. Nee, dit is een echte Engelse gentleman. Eentje die geen bier uit blik drinkt, maar een kopje thee met de pink omhoog….

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.