+ Plus

Eerste Test Suzuki V-Strom 650 ABS

Iets dat goed is moet je niet veranderen, en toch durfde Suzuki het aan om hun succesnummer DL650 V-Strom flink onder handen te nemen. De machine nestelt zich al jaren in de nationale top drie van best verkochte nieuwe motoren en heeft één ding onomstotelijk bewezen: dat ‘ie gewoon goed is. Buiten het een grondige renovatie van het uiterlijk bleef het technisch daarom bij wat fijnslijperij. Maar dat finetuning toch een wereld van verschil kan maken, ontdekten we in en rondom het prachtige Kroatische Split.Over hoeveel impact het veranderen van één klein radertje in een goed draaiend geheel kan hebben, kan Dick Advocaat als geen ander meepraten. Noem de wissel van Robben, die op het EK 2004 het verlies tegen de Tsjechen inluidde, en de beste man slaapt meteen twee nachten niet. Niet dat Suzuki specifiek lering zal hebben getrokken uit dit kleine nationale voetbaltrauma, maar ook in Hamamatsu hebben ze zich waarschijnlijk terdege beseft dat er met de basis van de kleine V-Strom feitelijk niet veel mis was. De goedmoedige V-twin in combinatie met een kwiek sturend, vergevingsgezind rijwielgedeelte stal immers niet voor niets wereldwijd de harten van duizenden motorfans. Alleen al in ons eigen land gingen er van de DL650 sinds de introductie in 2004 meer dan vijfduizend stuks over de toonbank. En dat niet in een piekverkoop de eerste pak ‘m beet twee jaar nadat hij op de markt kwam. Integendeel, tot op de dag van vandaag staat de V-Strom stevig met twee benen in de top vijf (vier jaar op rij zelfs in de top drie) van best verkochte motoren. De grootste uitdaging voor de Suzuki engineers was dus, kort gezegd, zorgen dat de stevige basisreceptuur van de V-Strom niet tot een smakeloze hap zou verworden door een overdaad aan nieuwe geuren en smaken. In de praktijk betekent dit onder meer dat zowel rijwielgedeelte als blok in de basis gelijk zijn gebleven. En dus niet zoals velen gedacht of gehoopt hadden, een qua cilinderinhoud iets ruimer bemeten kleine V-Strom die zich daarmee binnen de armreikwijdte van de Triumph Tiger 800 en BMW F800GS zou rijden. Op zich begrijpelijk, aangezien juist de toegankelijkheid van de het exact 645 cc metende aggregaat een belangrijke factor achter het succes is. Eigenlijk was de 650 maar aan één wederkerend punt van kritiek onderhevig, en dat was het uiterlijk. Ongewijzigd sinds zijn entree kon hij zijn optische extra pondjes ten opzichte van de concurrentie de laatste jaren maar moeilijk verloochenen. En hoe goed je kwaliteiten ook mogen zijn, uiteindelijk wil het oog ook wat.Qua design hebben de ontwerpers zich dus helemaal kunnen uitleven, met als enige vereiste van het management dat de machine z’n herkenbare voorkomen zou moeten behouden. En daarin is men wel geslaagd, zeker aan de voorzijde waar, ondanks het frisse nieuwe snuitje, de genenpoel van de voorganger nog duidelijk aanwezig is. Desalniettemin is het bij de eerste lijfelijke ontmoeting met de nieuwe V-Strom 650 ABS, zoals ‘ie voluit heet, vooral de verbazing die regeert. Verbazing met name over hoeveel slanker de nieuweling oogt. In vergelijking met z’n voorganger legt de nieuwe zes kilo minder gewicht in de weegschaal, dat lijken er wel zestig. Iets dat niet alleen op het conto komt van de smallere tank en daardoor rankere taille, ook de derrière is, onder meer door de uitlaat die nu veel mooier de lijn van de machine volgt, duidelijk minder voluptueus. Alsof het kuipwerk van voor tot achter een centimeter of vijf dichter tegen het frame zit. Als een afgetrainde sportschooljongen staat de 650 erbij, waarbij zeker in de witte en oranje uitvoering de kuipdelen lekker contrasteren met zwarte accenten als onder meer zijkuip, tankcover en spatbord. Iets dat uiteraard niet is weggelegd voor de zwart gelakte uitvoering.Niet alleen is de V-Strom duidelijk afgevallen, het lijnenspel is ook veel subtieler en minder hoekig nu. Echt een mooie eigentijdse uitstraling waar alles veel meer één geheel is, zonder dat dit afbreuk doet aan het avontuurlijke karakter. En dat geldt zeker wanneer je de machine vol hebt gehangen met een aantal robuuste extra’s als de dikke aluminium kofferset, handcovers, carterbeschermer en valbeugels. En als je toch aan het investeren bent, grijp dan ook even het vario toeringruitje mee uit het schap, want de in drie standen verstelbare standaard ruit (met een inbussleutel die niet bij het boordgereedschap zit) zorgt voor wat turbulentie rond het hoofd. Het enige eigenlijk dat enigszins afbreuk doet aan het designjasje, kwestie van smaak natuurlijk dat wel, zijn de welbekende, forse spiegels en de alledaags ogende swingarm. Iets dat uiteraard een budgettaire afweging is geweest, net als het ontbreken van een middenbok, maar gelukkig heeft Suzuki die lijn niet over de hele machine doorgetrokken. Of beter gezegd, absoluut niet. Zo is het remhendel instelbaar, oogt de standaard buddy (optioneel ook 20 millimeter hoger of lager beschikbaar) als een zitje uit het exclusieve accessoireschap, zit er standaard een startonderbreker op en is het nieuwe dashboard zelfs overvloedig uitgerust. Naast standaardzaken als twee tripmeters, klok en brandstofmeter vind je op de LCD display nu ook onder andere een versnellingsindicator, buitentemperatuurmeter (met vorstindicator) en een verbruiksmeter (zowel in liters per 100 kilometer als gereden kilometers per liter). Bovendien is ook het contrast van het display instelbaar en is de hele tellerunit tijdens het rijden duidelijk afleesbaar. Een mooi complete, net afgewerkte machine met een volwassen uitstraling. Niets meer, niet minder.Wanneer de eerste kilometers richting het achterland van de gracieuze kustplaats Split onder de wielen doorrollen, voelt de bekende roffel van kleine twin meteen als een warm bad. De 90° V-twin stamt in de basis uit de SV650 en doet derhalve al een kleine twaalf jaar dienst. Een inmiddels door en door ontwikkeld blok, dat desondanks voor transplantatie eerst nog een kleine kuur onderging voor wat meer daadkracht onderin en bij gemiddeld toerental, oftewel een breder bruikbare toerenband. Een ander streven was bovendien om het toch al redelijk beschaafde drankgelach nog eens met tien procent extra te temperen. Om dat te realiseren was het onder andere zaak om de interne weerstand zo laag mogelijk te houden. Daarvoor werd het blok onder meer uitgerust met nieuwe zuigers en zuigerringen en kregen de aluminium cilinders Suzuki’s SCEM behandeling. Deze speciale coating op de cilinderwanden heeft naast een betere warmteafvoer ook als voordeel een strakkere afdichting van de zuigerringen en een lagere wrijvingscoëfficiënt. Voor een lagere interne massa werden de dubbele klepveren vervangen door enkele en ook werd de warmtehuishouding van de olie geoptimaliseerd door een warmtewisselaar is het koelsysteem op te nemen. Deze zorgt er enerzijds voor dat het blok eerder op bedrijfstemperatuur komt en anderzijds houdt het de olie tijdens het rijden door een effectieve koeling op een constantere temperatuur. Een nieuwe, snellere 32 bit ECU zorgt daarnaast voor de optimale inspuithoeveelheid door aan de hand van onder andere de stand van de (dubbele) gaskleppen, toerenstal, inlaatdruk en informatie van de lambda sensor de inspuittijd aan te passen. En last but not least, kreeg de twin aangepaste nokkenassen en nieuwe iridium bougies. Een hele mond vol allemaal, maar feitelijk relatief kleine veranderingen. Die echter wel de juiste snaar weten te raken. En dat niet eens door de twee extra pk´s (nu 69 pk bij 8.800 tpm), maar veel meer door het gevoelsmatig veel sterkere middengebied. Laverend van stoplicht naar stoplicht in de drukke periferie van Split, pakt de tweepitter heerlijk vroeg en monter op en zonder het blok uit te hoeven knijpen klim je ontspannen door de lekker strak schakelende zesversnellingsbak. Het blok pakt de gasbevelen net zo gewillig aan als Patricia Paay media aandacht en zet deze zonder omhaal om in daadkracht. Gemakkelijk, voorspelbaar en toegankelijk, en dat zonder saai te zijn. Enigszins opmerkelijk wel, aangezien hij het niet echt moet hebben van een adrenaline verhogende luide keel. Hij klinkt eerder zelfs wat bedeesd, iets meer stemvolume was wat dat betreft net de kers op de verder smakelijke slagroom geweest. Klimt het toerental echter voorbij de zesduizend toeren, makkelijk afleesbaar op de grote analoge teller met duidelijk contrasterende witte wijzerplaat, dan barst er een klein feestje los in de tent. Prachtig lineair smeert de V-Strom koppel en vermogen over het asfalt tot de begrenzer hem bij tienduizend omwentelingen de mond snoert, al zijn de laatste duizend toeren er meer voor de sier. Wil je optimaal van de prestaties profiteren dan tik je de bak al rond de negenduizend toeren een tandje hoger, maar ook dat is een gebied waar je je normaliter niet vaak zult begeven. Niet alleen omdat hoge toeren niet bij het karakter van de V-Strom passen, maar temeer nog omdat er helemaal geen noodzaak toe is. Ook met maximaal zes- à zevenduizend toeren heb je over de daadkracht van de kleine V-twin niets te klagen. De kleine aanpassingen brengen onder de streep wel degelijk wat extra’s brengen.En over kleine aanpassing gesproken, het rijwielgedeelte is in de basis onveranderd. Oftewel een aluminium brugframe dat qua vering vertrouwt op een Ø 43 millimeter telescopische voorvork (veervoorspanning instelbaar) met een progressief gelinkte achterschokbreker met instelbare uitgaande demping en veervoorspanning (middels praktische hydraulische stelknop aan de rechterzijde).Redelijk basic allemaal, echter op de oude V-Strom wel goed voor een heerlijk soeverein sturend rijwielgedeelte. In combinatie met de licht veranderde zithouding, die door de wat hogere zitpositie in combinatie met de slankere taille nu meer actief uitvalt, en in mindere mate ook de zes kilo minder gewicht, komt het rijwielgedeelte nu echter nog beter tot zijn recht. Volgehangen met zij- en topkoffer(s), die trouwens enorm breed bouwen, stuurt de machine lekker licht in, al vraagt hij door het extra gewicht bij het omgooien dan wel een meer resolute hand. Maar in de gewone standaradtrim stuurt het ding werkelijk als een warm scheermes door lauwe boter. Voor prijkt een voor dit segment obligaat 19 inch voorwiel, standaard met Bridgestone Trailwing allroadschoeisel, dat echter nauwelijks van invloed is op het flitsende stuurgedrag van de nieuwe V-Strom. De machine stuurt gewillig en makkelijk in, rond bochten als aan een touwtje en schept bovendien veel vertrouwen. Het in de basis echt comfortabel afgestelde rijwielgedeelte geeft werkelijk geen krimp en is meer dan adequaat op zijn taak berust. Is er al een punt van kritiek, dan is het wel dat de oude op hoge snelheid iets stabieler aanvoelde, maar dan heb je al over snelheden vanaf 150 à 160 km/uur; niet direct het metier waar deze zes-en-een-half voor bedoeld is.Er wordt tot nog toe flink met de loftrompet getoeterd, en voor de remmen is het al niet anders. Op papier mogen de twee 310 millimeter schijven voor met tweezuiger remklauwen (achter Ø 260 mm met enkelzuiger remklauw) wat bescheiden overkomen, vertragen doen ze echter naar alle behoren. Wat mist is een kraakhelder drukpunt, maar verder kun je de remkracht prima gedoseerd opbouwen waardoor je de snelheid er met een vertrouwd gevoeld in rap tempo uithaalt. Iets dat ook te danken is aan het nieuwe ABS, niet alleen 0,8 kilo lichter dan het oude, het werkt ook fijngevoeliger. Wel grijpt het ABS achter vrij vroeg in.Buiten het flink bijgeschaafde uiterlijk geen echt opzienbarende veranderingen dus. En toch is de nieuwe V-Strom er flink op vooruit gegaan, ook zeker wat de rijeigenschappen betreft. De machine heeft een stukje persoonlijke groei doorgemaakt met als grootste verdienste van de ontwerpers dat hij veel meer karakter heeft gekregen. Niet dat de oude saai was, maar de nieuwe is domweg veel leuker om te rijden. Hij tovert continu een kleine glimlach op je gezicht. Hij geldt dan wel als instapmodel voor het allroad segment, een budget uitstraling heeft hij daarentegen absoluut niet. Integendeel, met zijn mooie volwassen uiterlijk en rijke uitrusting is hij vanaf eind juli leverbaar voor € 9.699,-. Dus wat nou ‘never change a winning team’? Het kan dus best, je moet het alleen heel subtiel aanpakken. Is dat begrepen Dick?________________________________________[KASTEN INTERVIEW]INTERVIEW MITSUO CHOKAI EN MASATAKA NOMIYAMA, PRODUCT DESIGNERSWat was de grootste uitdaging bij het ontwerpen van de nieuwe V-Strom 650?“Het meest belangrijke was dat de nieuwe machine weer duidelijk een V-Strom is, qua styling, waar we bijvoorbeeld extra op de vorm van de koplampen hebben gelet, maar ook wat betreft gebruik. Ook wilden we het rijdercomfort nog verder verbeteren en daarvoor was het onder meer belangrijk dat de tank een stuk smaller werd. Een direct gevolg daarvan was weer een kleinere tankinhoud en dus kleinere actieradius. Omdat dit bij dit soort motorfietsen toch een zwaarwegend thema is, hebben we dat gecompenseerd door het blok, zonder daarbij afbreuk te doen aan de prestaties, nog weer tien procent zuiniger te maken. Ondanks de kleinere tankinhoud is de actieradius dus hetzelfde gebleven.”Er lijkt een verschuiving in de motorwereld gaande, waar 700 en 800 cc machines de nieuwe ‘instapgeneratie’ lijken te gaan vormen. Is er ooit sprake geweest om de cilinderinhoud van de nieuwe V-Strom tot 700 of zelfs 800 cc te vergroten?“Er is wel over gesproken, maar tot echt concrete plannen is het nooit gekomen. Simpelweg omdat in onze optiek de 650 cc V-twin en het huidige chassis het beste met elkaar matchen. Dat zijn de twee hoofdpeilers van de motor en je kunt niet ongestraft de één volledig veranderen zonder dat het de kwaliteiten van de ander beïnvloedt. Bovendien heeft een 650 ruim voldoende vermogen voor het inzetgebied van deze machine en dus hebben we besloten om het bestaande blok verder door te ontwikkelen. Daarbij lag onze focus voornamelijk op meer vermogen in het lage en midden toerengebied en dat het nog zuiniger moest zijn.”Hoe belangrijk is de V-Strom voor Suzuki?“Heel belangrijk, het is nu al wereldwijd één van onze best verkochte motoren en het dual purpose segment wordt alleen nog maar belangrijker, zo blijkt uit onderzoek. Dat onze V-Strom het zo goed doet dankt hij naast het allroad concept ook aan het blok. Bij de ontwikkeling van de eerste V-Strom zijn onze engineers begonnen met een test in de Alpen om verschillende blokconfiguraties met elkaar te vergelijken. Dus niet alleen een V-Twin, maar ook een vier-in-lijn. Het karakter van de V-twin bleek meteen het best aan te sluiten bij het allroad concept, sterk en soepel in de bergen en tegelijkertijd makkelijk te rijden in de stad. Het is juist die veelzijdigheid die veel mensen aanspreekt.”Mogen we ons na de komst van deze nieuwe V-Strom 650 ABS ook verheugen op de terugkeer van de V-Strom 1000?“Allereerst is terugkeer niet het goede woord. De DL1000 wordt nog altijd geproduceerd, maar omdat hij niet aan de Euro3 emissie eisen voldoet wordt hij in verschillende Europese landen niet meer gevoerd. Maar als je wilt weten of er binnen afzienbare tijd een nieuwe V-Strom 1000 komt: daar kunnen en mogen we natuurlijk op dit moment geen antwoord op geven.” ________________________________________[KASTEN + UND -]+BlokkarakterStuurgemakZithouding/ergonomieInformatieve dashboard-Werking standaard ruitStandaard middenbok ontbreektOptionele koffers bouwen breed________________________________________[TECHNISCHE GEGEVENS]SUZUKI DL650 V-STROMMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen met vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, 375 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 47 : 15Boring x slag 81,0 x 62,6 mmCilinderinhoud 645 ccCompressieverhouding 11,2 : 1Max. vermogen 50,7 kW (69 pk) bij 8.800 tpmMax. koppel 60 Nm bij 6.400 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.0 x 17Bandenmaat 110/80-19; 150/70-17Banden in test Bridgestone TrailwingMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.560 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 110 mm, veerweg v/a 150/159 mm, zithoogte 835 mm (+/- 20 mm), rijklaar gewicht volgetankt 214 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie drie jaarKleuren wit, oranje en zwartPrijs NL € 9.699,- / B € 7.970,-INFO NEDERLAND B.V. NIMAG, tel. (0)347 349 749, www.suzuki.nlINFO België Suzuki 2Wheels Belgium, tel. (0)3 450.04.11, www.suzuki2wheels.be

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.