+ Plus

Eerste Test Suzuki SV650

De SV650 bleek bij zijn komst in 1999 een waar succesnummer. De ranke V-twin was – niet in de laatste plaats door het magnifieke motorblok – goed voor massa’s rijplezier en navenante verkoopcijfers. Nadat het model na twee generaties in 2009 officieel uit het programma verdween, zien we nu in 2016 een heuse reïncarnatie. We konden ermee sturen op de geweldige wegen rond de illustere badplaats Lloret de Mar.

Met de SV650 – en de sportievere SV650S met clip-ons en tophalf – zat Suzuki vanaf 1999 jarenlang in veel landen in de top-3 in de verkooplijsten. En wie wel eens met een SV650 heeft gereden, zal dat snappen. Een minimalistische, heerlijk handelbare motor met een pareltje van een motorblok dat eigenlijk alles goed doet.
In 2003 kwam de tweede generatie, met een nieuw, forser aluminium frame, injectie en een scherpere styling. De motor oogde en voelde ook een stukje groter dan het vloeiend gelijnde eerste model. In 2007 volgde een technisch update met vooral de komst van dubbele bougies, waarna in 2009 een heel nieuw model de SV afloste: de SFV650 Gladius, waarbij de sportieve gekuipte S-versie helaas van het toneel verdween. De Gladius had niet alleen een heel andere, meer speelse vormgeving, maar ook een totaal nieuw rijwielgedeelte met stalen vakwerkframe. Met de stuureigenschappen daarvan was weinig mis, net als met het nu aan de Euro III-norm voldoende motorblok, maar het uiterlijk en ook het minder sportieve karakter sloeg niet echt aan bij de SV-clientèle. Voor de opvolger besloot Suzuki daarom terug te keren naar de oorsprong. Hoewel het frame is overgenomen van de Gladius, is de nieuwe SV650 niet domweg een Gladius met een andere jas. Hij is lichter en sportiever, de zitpositie en gewichtsverdeling zijn anders en het motorblok is flink gemodificeerd, waardoor het nu zowel onderin als bovenin sterker is geworden, terwijl het ook nog eens aan de nieuwste Euro4-emissienorm voldoet.
Het blok heeft meer dan 60 nieuwe onderdelen, maar de basiswaarden zijn gelijk gebleven: boring en slag blijven 81,0 x 62,6 mm, de cilinderinhoud is dus nog altijd 645 cc en ook de compressieverhouding is onveranderd.
Het maximumvermogen is nu 76 pk bij 8.500 toeren; dat was 72 bij 8.400 toeren. Het maximale koppel blijft 64 Nm, maar de piek wordt nu bereikt bij 8.100 toeren in plaats van 6.400 toeren. Dat lijkt misschien een achteruitgang, maar betekent alleen maar dat het koppel nu langer wordt vastgehouden, want onderin is hij ook sterker geworden. Het piekkoppel is dus niet hoger dan bij de Gladius, maar daaronder en daarboven is het verbeterd. Tegelijk is hij ook zuiniger dan zijn wulps gelijnde voorganger: het verbruik is onder dezelfde condities volgens Suzuki nu 1 op 26,0 tegen 1 op 24,0 bij de Gladius.

Waar is die winst vandaan gehaald? Onder andere uit nieuwe zuigers, met een kunsthars-coating. Verder zorgen L-vormige zuigerveren voor een betere afdichting. Niet nieuw zijn de dubbele bougies, maar deze zijn wel erg nuttig voor het volledig verbranden van armere mengsels. Wel nieuw zijn de tiengats injectoren. Die zorgen voor fijnere verneveling van de benzine, wat een snellere en meer volledige verbranding geeft. Resultaat: meer vermogen, lagere uitstoot en betere gasrespons.
Verder stroomopwaarts vinden we een nieuwe luchtfilterkast met kruislings geplaatste inlaatkelken voor een breder uitgesmeerd koppel in het hogere middengebied (doordat ze elkaar minder lucht afvangen). Stroomafwaarts is de verandering al met het blote oog te zien: een geheel nieuw, 3,5 kilo lichter uitlaatsysteem. Er is geen tussendemper meer, in plaats daarvan zijn er langere uitlaatbochten en een langere einddemper. De grotere lengtes zijn gunstig voor het lage- en middentoerengebied.
Vermogenswinst betekent ook meer afvalwarmteproductie, terwijl armere mengsels ook hogere temperaturen in de verbrandingskamer opleveren. Daarom is er een 20 mm bredere radiateur voor grotere koelcapaciteit, en een compacte vloeistofgekoelde oliekoeler tussen oliefilter en blok.
De nieuwe SV650 moest lichter, simpeler en slanker worden. Da’s in elk geval gelukt. De Gladius woog 205 kilo rijklaar, de SV650 197 kilo (beide met ABS). Een belangrijk deel van die gewichtsbesparing komt op het conto van het genoemde uitlaatsysteem. Verder zijn er bijvoorbeeld lichtere, sportievere voetsteunen. Geheel aluminium, voor beter gevoel en meer grip. En de bevestiging is een stuk lichter; dat was op de Gladius een grote geïntegreerde schetsplaat, nu hebben de duovoetsteunen hun eigen, veel kleinere ophangbeugel.
De ABS-regeleenheid is kleiner en 830 gram lichter dan voorheen en er zijn lichtere vijfspaakswielen.
De tank is 65 millimeter smaller en het zadel op het smalste punt 30 millimeter smaller, wat kleinere rijders helpt om de voeten goed aan de grond te zetten. Daarom is ook de zithoogte laag gehouden, met 785 mm.
Qua vormgeving is bewust gekozen voor eenvoudige en tijdloze lijnen, met een klassieke ronde koplamp. Er is al een aantal accessoires om de motor naar eigen smaak aan te passen, met bijvoorbeeld een flyscreen, zijschilden, een geribbelde buddyseat, een Yoshimura-uitlaatdemper of een blokspoiler. Er was zelfs al een tot een soort scrambler omgebouwde SV te zien, dus uitbreiding van de accessoirelijn is te verwachten.

De ochtend is nog wat fris, maar de lucht is Suzuki-blauw en de vooruitzichten goed. Een druk op de startknop (kort aantikken en daarna blijft de startmotor draaien tot hij aanslaat) en daar is het vertrouwde V-twin-geluid. Een geinige nieuwe voorziening is het Low RPM Assist. Dit geeft automatisch ietsje gas bij wanneer de motor dreigt te smoren op lage toerentallen, met name bij het wegrijden vanuit stilstand. Het werkt subtiel en het is niet zo dat je de motor niet meer kunt laten afslaan, maar het blijkt wel mogelijk om zonder gas te geven zachtjes weg te rijden.
Het stuur ligt goed in de hand en de zitpositie is ontspannen, alleen zou ik met mijn 1 meter 92 graag een wat hoger zadel hebben. Daarmee zou de zit nog iets actiever zijn en de kniehoek wat ruimer. Het reeds beschikbare geribbelde accessoirezadel is trouwens al heel ietsje hoger.
Bij het wegrijden voelt de motor meteen vertrouwd aan, alleen al door het gevoel van het motorblok en de goede trekkracht van onderuit. Hij stuurt ook meteen gemakkelijk en rolt neutraal de bocht in. Voor de testrit is de veervoorspanning achter van de standaard stand 3 verhoogd naar stand 5 (van zeven), dit om wat meer grondspeling te geven op de mooie stuurwegen op de route. Qua balans zou het weinig verschil maken, werd erbij gezegd.
Het dashboard is volledig als LCD uitgevoerd. Het oogt opgeruimd en de cijfers zijn ook goed van vorm en formaat, maar het ontbreken van een conventionele toerenteller vind ik een gemis. De afleesbaarheid van een zwarte streepjesbalk op een grijze ondergrond haalt het niet bij een duidelijke ronde wijzerplaat met rondzwiepende naald. In het geval van de SV is die streepjesbalk gelukkig wel voorzien van extra markeringen bij 0, 5 en 10, wat een stuk scheelt.
Over oude bekenden gesproken: de SV650 staat op Dunlop Qualifiers. Dat is opvallend, want de Qualifier is al van een paar generaties geleden. Daarna kwam de duidelijk betere Qualifier II, vervolgens de Sportsmart en inmiddels hebben we al even de Sportsmart 2. Nou is dit niet domweg de oude Qualifier, maar een speciaal voor de SV nieuw ontwikkelde ‘J’-versie. Feit is dat het wat onzekere en niet-neutrale gevoel dat die oude Qualifier gaf in de opwarmfase nu op de SV niet merkbaar is, ook niet in de kille ochtend. Alleen op een aantal koude natte plekken op de slingerende wegen voelt het wat minder zeker, maar de vraag is in hoeverre dat aan de banden te wijten is; het Spaanse wegdek is hier en daar gewoon glad, zeker in de regen. Op goede wegen blijkt de grip gewoon goed en de motor rolt mooi voorspelbaar en neutraal de bocht in. Dat komt goed tot uiting wanneer we de prachtige weg vanaf Tosa de Mar richting binnenland opgaan. Een soort uitgerold circuit waarop de SV zich met veel vertrouwen van de ene in de andere bocht laat gooien. Al snel krassen de slijtboutjes over het asfalt en neemt de grondspeling op evolutionaire wijze gaandeweg toe, waarna ook het hitteschild op de uitlaat aan de beurt is. Ik snap dat ze de achterkant iets hoger hebben gezet, en het stuurgedrag is daarbij prima. De banden tekenen alsof we op een circuit aan het rijden zijn en plakken goed. De qua demping niet instelbare vering doet het verrassend goed, maar bij deze pittige rijstijl komt er natuurlijk wel iets meer beweging in. Ik probeer ook nog even stand zes van de veervoorspanning achter, maar daarvan wordt hij wat looiiger sturend en minder gemakkelijk in korte bochten. Daarentegen blijkt de lagere standaardstand 3 juist nog lichter te sturen en afgezien van de iets minder grondspeling eigenlijk de betere te zijn.
Een duidelijk minpunt is er echter ook: de voorrem. Hij grijpt doods aan, vraagt veel knijpkracht en mist gevoel en pure remkracht. De remmen zijn ongewijzigd overgenomen van de Gladius, maar schieten nu echt tekort. Door een aantal keren voluit te remmen en de pittige rijstijl gedurende de dag werd de voorrem wel duidelijk beter, en ’s middags was er – deels door gewenning – goed mee te leven, maar hier is ruimte voor verbetering.

Het motorblok is nu nog weer beter dan voorheen en het heeft een heerlijke punch over het hele toerenbereik. Op de bochtige bergwegen kom je zelfs bij 3.000 toeren in de derde versnelling nog goed een bocht uit, met een lekker donkere V-twin-dreun. Het merendeel van de tijd bivakkeer ik tussen de 5.000 en 8.000 toeren, waarin de 645cc-twin heel levendig en gretig op het gas reageert, zonder rukkerig te zijn. Hij klinkt ook nog eens goed, met een best wel krachtig geluid uit de standaard uitlaat – en uit het luchtfilter niet te vergeten. De versnellingsbak schakelt gemakkelijk en trefzeker en je kunt heel gemakkelijk zonder koppeling schakelen.
Op een stuk snelweg gaat het eventjes helemaal voluit, waarbij je natuurlijk flink wat wind voor je kiezen krijgt. Door de lange slingers tik ik (met rugzak) even de 204 kilometer per uur aan, met nog wel wat extra’s in het vat. Zelfs met een behoorlijke hellingshoek blijft de SV dan nog mooi strak, en ik droom al van een herboren SV650S met kuipje en clip-ons, of nog beter een SV650R met volledig instelbare vering en sportieve remmen. Dat zou een heerlijke sportmotor opleveren. Kortom: Welkom terug, SV650!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.