+ Plus

Eerste test Suzuki Hayabusa 2008

De bosrand links is niet meer dan een vertroebelde donkergroene waas. Rechts wordt het beeld afgebakend door een vage grijze streep, de vangrail. Net voor de klim overgaat in een kort plateau tik ik de bak in zes om de licht pendelende voorpartij in de langgerekte linkerknik in toom te houden. De naald blijft maar opstomen: 250, 260, 270…280 km/uur! Het zicht naar voren wordt wazig, mijn hart bonkt in mijn keel, mijn slapen bonzen. Niet veel later is het voorbij. Het zwart-wit-geblokt valt. De eerste speeddate met de nieuwste Suzuki GSX1300R Hayabusa op de angstaanjagend snelle Oostenrijkse Salzburgring is een feit. Een ronkende achtbaan van emoties ook…Terwijl de bomen hun vorm terug krijgen en de vangrail zijn motoronvriendelijke gezicht weer opzet, lijkt mijn hart rijp voor een grote beurt inclusief kleppen stellen. Zweet parelt opgelucht via mijn ruggengraat naar beneden, terwijl in mijn hoofd een stortvloed aan emoties om voorrang vecht. Ik voel me nederig, klein en euforisch tegelijkertijd. De ruim vier kilometer lange ‘Ring’, waar Mick Doohan in 1994 de laatste 500cc-GP won, intimideert, provoceert en dwingt respect af, diep respect. Ter verduidelijking van dat laatste: Doohan joeg zijn NSR500 hier naar een snelste ronde van 1.17,696, hetgeen neerkomt op een gemiddelde snelheid van 196,226 km/uur! Nog een rondje iemand? Maar in deze woest kolkende maalstroom van eerste indrukken keert ook de euforie steeds weer terug. De Salzburgring mag dan een baan voor mannen/vrouwen met stevige ballen zijn, de K8 Hayabusa weet als een volleerd crisismanager bij een noodlijdende multinational stevige bruggen te slaan tussen de buitenproportionele 197 pk van de vierpitter en zijn majestueuze voorkomen en forse gewicht. Ergo, het apparaat is bijzonder vanzelfsprekend in de rondte te jagen en dat geeft burgermans moed voor de drie resterende sessies speeddaten met de Hayabusa! Die uitgekiende balans tussen een enorm brok vermogen enerzijds en de handelbaarheid van een scheermes anderzijds, is al sinds de introductie van de Hayabusa in 1999 een van zijn sterkste karaktereigenschappen en was logischerwijs ook bij deze eerste grote update een van de speerpunten. Centraal bij de ontwikkeling van deze K8-versie stond het blok en het opkrikken van de prestaties daarvan. Nu was de 175 pk van de eerdere jaargangen al meer dan de gewone sterveling ooit kan mannen, maar in tijden dat 1000cc supersports dergelijke vermogens ook al haast achteloos uit de mouw schudden kan een krachtig statement natuurlijk niet uitblijven. Er kan er maar één de onbetwiste koning der pk’s zijn!Maar de boel stond in Hamamatsu sowieso al op scherp nadat Kawasaki in 2006 de 192 pk sterke ZZR1400 op de markt zette en dat werd uiteraard ontvangen als een venijnige schop tegen het zere been. De slechtvalk duldt geen indringers in zijn territorium en Kawasaki’s provocatie verdiende hoe dan ook een passend en sterker antwoord. Dat antwoord is er dus nu in de vorm van een grondig vernieuwde machinekamer die een maximum vermogen van een haast buitenaardse 197 pk en een al even imponerend maximum koppel van 155 Nm weet te mobiliseren. Om dat te bereiken werd de slag van het oude blok met 2 mm verlengd naar 65 mm. Met een gelijkblijvende boring van 81 mm steeg de cilinderinhoud van 1299 naar 1340 cc. In de cilinderkop bewegen nu titanium kleppen in plaats van stalen exemplaren op en neer. Die zijn niet alleen lichter, maar hebben meer lift en maken eveneens het gebruik van lichtere klepveren mogelijk. Verder veranderde de vorm van het zuigeroppervlak ook iets, terwijl de compressie steeg van 11,0:1 naar 12,5: 1. Een andere vermogensstimulerende ingreep was het vervangen van het injectiesysteem door het meest recente systeem met dubbele gasklephuizen (Suzuki Dual Throttle Valve – SDTV) en injectoren. De injectoren zijn kleiner en lichter dan voorheen en hebben nu twaalf vernevelingsopeningen in plaats van vier. De gasklephuizen hebben een doorlaat van 44 mm en dat is 2 mm kleiner dan op het oude model. Hierdoor moet een wat meer lineaire gasrespons verkregen worden. Aan de gasreactie zal het voor de duvel niet liggen. De Hayabusa reageert op het gas zoals een beer op een pot honing, hongerig en gretig! De dikke Soes pakt al op de eerste meters subliem soepel op en strooit ‘du moment’ met bruikbaar vermogen. Vervolgens is het stoelriemen vast, hoofd achter de ruit en vastklampen maar, want de geweldenaar heeft niets van zijn razendsnelle charme verloren. Polsbewegingen worden zonder een moment aarzeling omgezet in daden die ze in de Rotterdamse Kuip al in geen jaren meer hebben meegemaakt. Het explosieve blok, dat in een marginaal tammere vorm ook de nieuwe B-King motoriseert, sleurt er zo waanzinnig hard aan dat de snelheidsmeter het moordende tempo amper lijkt bij te kunnen benen. Dipjes, inzinkingen, pieken of andersoortig hypersportief ongemak, het is de Hayabusa volkomen vreemd. Homogeen, lineair, vastberaden en trillingsvrij surft de toerentellernaald op een steeds krachtiger aanzwellende bombastische geweldsgolf richting de vijfcijferige getallen. Wat een indrukwekkend machtig gevoel!Maar het meest bizarre is de schijnbare achteloosheid waarmee deze bruut te werk gaat. Op het nonchalante af gewoon. Alsof moeders thuis de piepers afgiet, tegelijkertijd nog de stofzuiger snel door het huis haalt en passant de kinderen nog even in bad doet. Zo gemakkelijk en vanzelfsprekend. Nooit gemeen of in negatieve zin verrassend en dat heeft een dusdanig geruststellende invloed op de gemoedstoestand, dat je bijna vergeet dat je met een angstaanjagend hoge snelheid over een circuit aan het jagen bent. Dat wordt nog eens versterkt door inlaatgeluid dat in de verste verte niet als intimiderend te bestempelen valt. Net als de B-King ontbeert ook de nieuwe Hayabusa een agressieve inlaathuil en is ‘ie behoorlijk verlegen als het om geluidssensatie gaat. Een vluchtige blik op de teller brengt je in ieder geval onverbiddelijk terug in de realiteit. De naald staat voor je het weet helemaal rechts onder in de schaalverdeling en dat betekent dat je met warp-speed over het asfalt vliegt. 250, 260, 270 of 280 km/uur, maar voor de Hayabusa is het ‘business as usual’. De topsnelheid van meer dan 300 km/uur zorgde bij de introductie van de Hayabusa in 1999 voor behoorlijk wat politieke beroering, waarna motorfabrikanten besloten tot een soort van ‘gentlemans agreement’. De snelheidsaanduiding ‘300 km/uur’ werd in de ban gedaan, wat betekent dat het intrigerende, magische getal ook op klok van de nieuwe Hayabusa niet te vinden is. Had het er wel gestaan, dan was het voor spek en bonen geweest. Het vermogen van het beest uit Hamamatsu wordt in de zesde versnelling namelijk langzaam afgebouwd, waardoor je die 300 in de praktijk dus nooit bereikt. Die zesde versnelling is, net als de vijfde trouwens, een stukje langer dan voorheen. Schakelen doet de gemodificeerde zesbak overtuigend met zijn korte schakelwegen. De bak is lekker licht te bedienen en absoluut trefzeker. Het Suzuki Clutch Assist System (SCAS), feitelijk een soort van anti-hop koppeling, is een prettige assistent als er tijdens een pittige remmanoeuvre al te enthousiast door de versnellingen wordt gestampt. Het systeem vermindert kort gezegd de druk op de koppelingsplaten als er vaart wordt geminderd, waardoor je soepel kunt blijven schakelen, en voert de druk juist op als er wordt geaccelereerd. Om het extra vermogen adequaat een halt toe te kunnen roepen, heeft de K8 Hayabusa een set nieuwe stoppers van huisleverancier Tokico gekregen. De conventionele gemonteerde zeszuiger klauwen zijn vervangen door eigentijds radiaal vierzuiger spul, waarmee meer remkracht wordt gegenereerd. Hierdoor kon de diameter van de schijven van 320 naar 310 millimeter worden teruggebracht en groeiden ze een halve millimeter in dikte. Goed, leuk voor de statistiek al die cijfers, maar ankert het ook een beetje fatsoenlijk? Nou, die vraag kan met volmondig ‘ja’ worden beantwoord. De klauwen vallen de schijven met veel enthousiasme aan, maar blijven steeds heel mooi te doseren. Het drukpunt is helder en de remdruk blijft steeds mooi constant. Ondanks het feit dat ze het ronde na ronde steeds flink voor de kiezen kregen. Met vertragingen van 260 naar pakweg 60 km/uur trad er geen moment fading op. Het pk-pakhuis in het vooronder laat zich ook per knopdruk onderwerpen, want net als de GSX-R1000 heeft ook de Hayabusa de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) aan boord. Je kan kiezen uit drie mappings die zich met een druk op de knop op de rechter stuurhelft laten selecteren. A is vol vermogen, in B krijgt de vermogensafgifte een meer lineair verloop en in de C-stand wordt het vermogen behoorlijk afgeknepen, waardoor je natte weersomstandigheden niet met samengeknepen billen hoeft te trotseren. Een prettige gedachte, want de 197 pk’s willen best nog wel eens een veegje van achteren geven. Ook in de tammere B-stand blijft een rondje Salzburgring een zinnenprikkelende bezigheid. Het blok trekt overal met twee vingers in de neus door heen, wat nog eens onderstreept wordt door een rondje in zes. De krappe chicane na start/finish lijkt de Hayabusa heel even de das om te doen, maar het herstel volgt snel. Met een kickdown-effect schiet de naald in een niet af te knipogen tempo de schaalverdeling weer in en kun je het best dekking zoeken achter de ruim uitgevallen ruit. Die ruit is trouwens 15 mm hoger dan die van het oude model. Beschermt goed, maar doordat ‘ie licht getint is kijk je er niet helemaal lekker door heen. De stroomlijn zelf lijkt bij een snelle blik onveranderd, maar is over de hele linie een fractie breder geworden. Alhoewel alles er op is toegesneden om als een samoeraizwaard de wind te doorklieven, is de zit best comfortabel. De stuurhelften staan niet al te diep, het zadel is lekker ruim en de voetsteunen staan niet te hoog en ver naar achteren. Een beetje behoudend misschien, maar laten we vooral niet vergeten dat de Hayabusa geen circuitwapen is, maar een langeafstandsraket. Dat die lijnen zo typisch Hayabusa zijn gebleven is natuurlijk niet zo vreemd, want waarom zou je een bewezen aërodynamisch concept volledig op de schop nemen? Het bleef logischerwijs dus bij het bijpunten van de bestaande vorm. Het designteam trok evenwel wel naar de Verenigde Staten om veldwerk te verrichten, omdat de VS is in de loop der jaren is uitgegroeid tot de belangrijkste afzetmarkt voor de Hayabusa. Sfeer proeven dus in een land waar het superkanon een ware cultstatus heeft, een vaste acteur in veel videoclips en films is en een geliefd object om te customizen is met extreem lange achtervorken, monsterlijk brede velgen, veel chroom en uiteraard turbochargers. Klusjes die de Japanners graag uit handen geven, maar de nieuwe kont, bijvoorbeeld, verschilt toch wezenlijk van die van zijn voorganger. 200% aërodynamisch. Iets voor tijdritspecialisten in het wielrennen misschien, zo’n Hayabusa-kont op het hoofd? De langgerekte uitstulpingen met geïntegreerde knipperlichten aan weerszijden van de kont, vind je in een iets andere vorm ook terug in de subtiel aangepaste neus. In die neus ook een bredere koplamp, die omwille van de eenheid dezelfde vorm heeft als het achterlicht. Ook de opvallende vorm van beide dempers van het nieuwe 4-in-2-in-1-in-2 uitlaatsysteem wordt vanuit aërodynamisch perspectief verklaard, maar is deels natuurlijk ook een gevolg van de emissie-eisen. Het rijwielgedeelte van de Hayabusa is nagenoeg intact gebleven, maar is hier en daar wel wat bijgepunt. De torsiestijfheid van de aluminium swingarm is met tien procent versterkt door een extra rib tussen de verticale wanden van de armen te plaatsen. De binnenpoten van de Kayaba voorvork hebben nu een Diamond-Like Coating (DLC) in plaats van een titanium coating, waardoor met name stickslip moet worden voorkomen. Qua geometrie is er niets veranderd aan de Hayabusa. De balhoofdhoek en naloop bedragen respectievelijk 65,8° en 98 mm en de wielbasis meet nog steeds de bekende 1485 mm. Met 3 kg extra drooggewicht (220 tegen 217 kg) maakt dat de Hayabusa op papier geen wonder van lichtvoetigheid, maar lengte en gewicht weet de K8 prima te verdoezelen als de wielen eenmaal rollen. Alleen bij lage snelheden merk je dat je met een lange en relatief zware fiets onderweg bent, maar dat soort situaties zijn op de Salzburgring een zeldzaamheid. De Hayabusa is eenmaal op snelheid met een enorme vanzelfsprekendheid rond te sturen. Hij laat zich licht en neutraal insturen en blijft stabiel als een oceaanstomer de gekozen koers volgen. Ook op de rechte stukken is de Hayabusa zo stabiel als een Koploper van de NS. Recht zo die gaat kapitein! Het korte draaiwerk in de diverse chicanes op het circuit wordt steeds kordaat en zonder protesteren door de Suzuki verwerkt. De grondspeling is voor een fiets van dit kaliber nog heel behoorlijk. In de komvormige bochten van de Salzburgring schraapten de voetsteunen al snel enthousiast in het asfalt en willen ook de verst uitstekende delen van de dempers nog wel eens pauselijk gedrag vertonen, onrustig werd het er niet door. Onder normale omstandigheden moet je aardig je best doen, wil er iets de grond toucheren. De hoge 2,9 bar in voor- en achterband deden vooraf anders vermoeden, maar de feedback had er in de praktijk eigenlijk niet onder te lijden. Helder en vertrouwenwekkend gevoel, verbazingwekkend eigenlijk. Dat gevoel was aanvankelijk een tikje minder op de bloedsnelle knikken op het achterste deel van het circuit, waar snelheden tot boven de 280 km/uur worden bereikt. Door de vrij zacht gedempte voorvork en de stugge achterschokdemper ontstond er in de eerste sessie een niet bepaald geruststellende pendelende beweging in het stuur, waardoor ik voor de zekerheid steeds toch maar even licht van het gas afging, ook omdat de standaard stuurdemper weinig aanstalten leek te maken om er iets aan te veranderen. Iets meer in- en uitgaande demping op de voorvork zorgde in de volgende sessies al voor een enorme verbetering, maar helemaal verdwijnen deed het niet. Misschien toch ook een kwestie van bandenspanning? Hoe dan ook, we hebben het hier over snelheden die akelig dicht in de buurt van de 300 km/uur komen en dat ook nog eens onder lichte hellingshoek. We hoeven alles niet met de mantel der liefde te bedekken, maar alles even in het juiste perspectief zien kan ook geen kwaad. De koning is dood! Lang leve de koning. De Hayabusa is nog steeds onmiskenbaar een Hayabusa en staat weer aan top van de pk-voedselketen. Weet zelfs meer dan ooit te overtuigen. De K8 koppelt bruut, maar controleerbaar vermogen aan fantastische stuureigenschappen en daarmee zou je zelfs op een circuitdag geen slecht figuur slaan. Maar de ware kracht van de Hayabusa ligt natuurlijk op de weidse uitgestrektheid van de grote wegen en ook wat dat betreft is de GSX1300R gegroeid, completer geworden zo je wilt. De stroomlijn is nog verder geoptimaliseerd, ergonomisch zit alles op de plek en met het S-DMS systeem kun je ook nog eens een mapping kiezen die op dat moment bij je past. Op een versie met ABS is het nog even wachten. Half november staat de nieuwe Hayabusa voor € 15.990,- bij de dealers. Wil je niet zo lang wachten, kom dan aanstaande zondag naar de open dag van MotoPlus (zie ook www.motoplus.nl), want daar beleefd de Hayabusa zijn Nederlandse primeur. TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, injectie Ø 44 mm, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 81,0 x 65,0 mmCilinderinhoud 1340 ccCompressie 12,5:1Max. vermogen 145 kW (197 pk) bij 9800 tpm Max. koppel 155 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium twin-spar frame, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met linksysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50×17; 6.00x17Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT015MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1485 mm, balhoofdhoek 65,8°, naloop 98 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte 805 mm, drooggewicht 220 kg, tankinhoud 21 liter. Garantie 2 jaarKleuren oranje/zwart, zwart, blauw, witPrijs € 15.990,-INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl [Bilder und Unterschriften][Opener: 1227; Konntest du das Bild so bearbeiten mit eine Verstreifung oder so etwas das mehr Speed in das Bild kommt? Dan passt es besse bei der Heading. Ich debke es soll auch schon etwas fliesstext in die Openerspread verarbeitet werden][2e Spread][Aktionbild 538 links gross, ohne Unterschrift][details 115, 130 und 140 zusammen]Ook op de Hayabusa voortaan keuze uit drie verschillende mappings. De conventionele remmen zijn vervangen door radiaal gemonteerd materiaal, dat uitstekend presteert. Klassiek ogende tellerpartij met een modern randje. [087 und 030 zusammen]Zonder stroomlijn oogt de Hayabusa lang en laag. Het rijwielgedeelte bleef nagenoeg identiek, de vier-in-lijn maakte een sprong naar een indrukwekkende 197 pk. Nieuw is een injectiesysteem met de van Suzuki bekende dubbele gasklephuizen. De diameter nam af van 46 naar 44 mm. [0695, ohne Unterschrift][3e Spread][059 links oben, ohne Unterschrift][Details 075 und 078 und 075 zusammen, ein Unterschrift]De kont is zondermeer markant te noemen en smoelt het best met afdekkap. De duoplek is lekker ruim.[831semi-freistehend rechts oben an die Technische Daten, ohne Unterschrift][Bild 012 bei Technische Daten]asdasdads

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.