Eerste Test Suzuki GSX-S950
De Euro5-goedgekeurde opvolger van de Suzuki GSX-S750 is de GSX-S950. Je weet wel: die met een cilinderhoud van 1.000 cc. Dat klinkt wat onlogisch allemaal, maar het eindresultaat is dat niet.
Een mens zou nog helemaal in de war raken van Suzuki’s typebenamingen. Een 1.037 cc zware allroad ging jaren door het leven als V-Strom 1000. Tot het moment dat hij werd opgevolgd door de V-Strom 1050 met….. 1.037 cc. Eigenaardige types daar in Hamamatsu. Voor de naakte GSX-S950 goochelt Suzuki ook nog maar eens met cijfers en letters: A2. De literzware nieuwkomer vormt met zijn 70 Kw namelijk een prima uitgangspunt voor een A2-motorfiets. Deel dat vermogen door de helft en je komt precies uit op het maximum aantal pk’s dat je met dat beperkt rijbewijs mag hebben. Dan is er nog een aantal dat ik u vooral niet mag onthouden: 4.100. Dat is het bedrag in euro’s dat de 950 goedkoper is dan de GSX-S1000 waarvan hij overduidelijk is afgeleid.
Je moet van goeden huize komen om in een oogopslag de verschillen tussen een 950 en 1000 te ontdekken. Door met een loep van voor naar achter te gaan, komen de verschillen vanzelf in beeld. De radiale Brembo vierzuiger remklauwen maken plaats voor producten uit eigen stal: Tokico dus. Wel eveneens vierzuiger monoblocs en aan de dubbele ø 310 millimeter remschijven verandert ook niets. Bij de voorvork zien we significante kostenbesparende verschillen. De KYB-vork heeft nog wel dezelfde diameter, maar is van volledig instelbaar getransformeerd in helemaal niet instelbaar. Bovendien heeft hij op de 950 een zilveren laklaag in plaats van een gouden. Het stuur is een eenvoudiger recht-door-zee exemplaar dan op de duizend. Op het stuur ontbreekt de knop voor verschillende rijmodi omdat die op zich ook ontbreken. Je hebt het maar te doen met hetgeen Suzuki je voorzet. Bij de tractiecontrole heb je wel keuze. Uit drie verschillende standen om precies te zijn, bij de duizend zijn dat er nog vijf. Dat de getallen in het lcd-dashboard wit zijn, is voor de statistieken. Nu we toch aan het goochelen zijn met kleuren: de voetsteunen en hendels zijn niet langer zwart, maar aluminiumkleurig.
De quickshifter is compleet verdwenen en dat geldt ook voor 56 pk en 10 Nm. Die aantallen zijn niet voor de poes. Zelfs in vergelijking met voorganger GSX-S750 is de 950 minder sterk. Voorheen peurde Suzuki 114 pk (bij 10.500 tpm) en 81 Nm (bij 9.000 tpm) uit 749 cc. Bij de 950 blijft het motorische geweld steken op 95 pk en 96 Nm. Het is een indicatie welke richting Suzuki met deze 950 op gaat. Het gaat duidelijk voor een voller middengebied ten koste van het klassieke vier-in-lijn-eindschot.
Bij dat laatste sluit een 999 cc zwaar motorblok beter aan dan een lichtere 749 cc. Bovendien – niet geheel onbelangrijk anno 2021 – voldoet het zware blok makkelijker aan de Euro5-eisen. En als je zo’n bewezen krachtbron toch op de schappen hebt liggen… Laat vervolgens een elektronische goochelaar los op het blok en de paardenkrachten verdwijnen als sneeuw voor de zon. Als K5-krachtbron in de GSX-R1000 moest het voorheen (2005 – 2008) altijd zo krachtig en afgetraind mogelijk zijn. Met de jaren komt het spekkige middengebied dat slecht bij een superbike hoort, maar goed bij een naked.
De GSX-S950 rolt niet alleen letterlijk met zijn spierballen, maar doet dat ook optisch. Bodybuilders doen een moord voor zo’n brede schouderpartij. Die gaan aan de voorkant naadloos over in een opvallende gestapelde en juist smalle koplamp. Die heeft wel net zulke scherpe en voorwaarts gerichte lijnen als de rest van de machine. Door de kleine kentekenhouder uit het Street Extreme + pakket (zie kader) oogt het kontje kleiner dan normaal. Het afdekkapje van het passagierszadel – eveneens uit het accessoirespakket – oogt wat goedkoop en ook aan het “camouflage-carbon-plastic” tussen framebuizen en tank is het wennen.
Van gewenning aan de motor is dan weer totaal geen sprake. Het is weer eens zo ver; ook Suzuki heeft een opstappen-en-wegwezen motorfiets. Handig als je bijna niets elektronisch af kunt stellen. Het blijft hier ouderwets beperkt tot de achteruitkijkspiegels die goed zicht bieden op het verkeer achter je en de tractiecontrole. Dat is twee tellen werk en dus ben je in mum van tijd onderweg.
De versnellingsbak krijgt als eerste een dikke pluim met korte en heldere tikjes tussen de versnellingen. Het vermogen is goed voor het volgende compliment. Je mag een dikke duizend dan wel elektronisch terug tunen, maar dat verandert niets aan de massieve trekkracht van onderuit en het goed gevulde middengebied. Het breedgeschouderde voorkomen komt een-op-een terug in het krachtige gevoel dat het blok geeft. Het is soepel, krachtig en produceert fijnbesnaarde viercilindervibraties die maar niet willen storen. Verder beschikt het blok over een lekker inlaatgeluid als je het open trekt.
Ergernissen zijn er amper. Als er ergens de beschuldigende vinger naar uit moet, dan is het naar het LCD-dashboard. De getallen zijn te klein, slecht leesbaar in fel zonlicht en het dashboard is te druk. Dit scherm verdient kortom geen hoofdprijs. Serieus uit de kluiten gewassen mensen hebben mogelijk een probleem met de beschikbare ruimte aan boord. Vanaf 190 cm wordt het waarschijnlijk een beetje zeuren met de kniehoek, met mijn 180 cm voelt het sportief.
Als er een ding opvalt aan een motorfiets die voor vierduizend euro is uitgekleed, is dat je zo weinig mist. Natuurlijk remmen Brembo-klauwen met nog iets meer gevoel, maar eerlijk gezegd heb je ook bij Tokico niets te klagen over remkracht en -gevoel. De niet instelbare voorvork heeft een prima basisinstelling meegekregen. Het voelt allereerst strak aan, maar er sijpelt voldoende comfort doorheen om woon-werkritjes over verkeersdrempels en slecht wegdek geen straf te maken. Voor- en achterkant zijn bovendien mooi in balans. Concurrenten als de Z900 en MT09 sturen iets lichter in, maar het kost ook amper moeite om de 950 een bocht in te leggen. Hem daar houden nog minder.
Het blok mist weliswaar 56 pk, maar tot zo’n 8.000 tpm presteert hij net zo krachtig als de duizend. Had ik al gezegd dat je zo weinig mist aan deze voor vierduizend euro uitgeklede motorfiets? Niet bij het motorblok, rijwielgedeelte en remmen althans.
Conclusie
Net als een Rivella is de GSX-S950 een beetje vreemd, maar wel lekker. Aan de motorfiets zelf is overigens niets vreemds, integendeel zelfs, het is vooral het gegoochel met getallen. Waar je een goocheltruc normaal gesproken nooit begrijpt, gaat dat niet op voor deze Suzuki. Als recht-door-zee allround motorrijder begrijp ik de 950 zelfs uitstekend. Voor vier mille minder dan de GSX-S1000 heb je een motorfiets die net zo goed loopt bij lage toerentallen en in het middengebied. Het zijn de toerentallen waar een motorrijder in de dagelijkse praktijk 99% van de tijd bivakkeert. Ben je juist verslaafd aan het gillende eindschot van een viercilinder – en weet je elke flitspaal te staan… – dan is de 950 voor jou niet de meest geschikte motorfiets. Ben je op zoek naar een no-nonsense vier-in-lijn die je niet altijd volledig uitmelkt juist wel. En begrijp me niet verkeerd: de motorfiets tot 8.000 toeren ronduit krachtig. Je bent wat dat betreft gevoelsmatig niet onderweg met een afgeknepen castraat. Oké de voorvork is niet instelbaar, maar de basisinstelling van het rijwielgedeelte klopt. Noem me een zuinige Holander, maar met een prijsverschil van vierduizend euro zou ik het wel weten.
