+ Plus

Eerste Test Suzuki GSX-250R

Wie tegenwoordig bij Suzuki gaat shoppen voor een leuke A2-motor, heeft behoorlijk wat keuze. Naast de obligate scooters kun je er bijvoorbeeld kiezen voor avontuur in de vorm van de V-Strom 250, of voor sportief stuurwerk dankzij de komst van deze nieuwe GSX-250R. De snelle looks van een supersport, maar dan wel overgoten met een licht praktisch sausje. Zo ondervonden we tijdens een eerste kennismaking in het zuiden des lands!

Even een kleine stap terug in de tijd, naar 2012 om precies te zijn. Toen lanceerde Suzuki in Nederland de Inazuma 250, een naked bike qua design enigszins in de lijn van de B-King. Daar houden de paralellen met de uiterst potente super naked overigens ook wel op, waar de koning een vette 1.340 cc viercilinder met 184 pk (in 2007!) in het frame had hangen, moest de Inazuma, dat letterlijk vertaald bliksem betekent, het met een bescheiden 250 cc paralleltwin zien te rooien. En precies dat blok maakt nu in Euro4-vorm zijn rentree bij de Japanse firma, zowel in de al genoemde V-Strom 250, als in ons lijdend voorwerp van vandaag, de GSX-250R.
De letters in de typenaam verraden al dat het om een sportief beestje gaat. Het feit dat de R achteraan staat, en niet zoals bij de supersportfractie voor het getal, echter ook dat het om een, noem het maar mildere variant gaat. Wat zich in dit geval onder meer vertaalt in een relatief ontspannen zithouding. Op de 250R geen laaghangende clip-ons, maar wat hogere stuurhelften die boven de bovenste kroonplaat uitsteken. Het design daarentegen is allesbehalve van zijn scherpe randjes ontdaan. Een lekker frêle, scherpe gesneden achterzijde, volledig kuipwerk rondom en natuurlijk de kenmerkende enkelvoudige GSX-R-achtige koplamppartij. En hoewel de 250 zeker niet tot de grootsten behoort, zijn de afmetingen dat zeker niet. De totale lengte en wielbasis zijn zelfs nog groter dan die van de GSX-R750. Toch wel verheugend dat meer en meer fabrikanten zijn afgestapt van het idee dat een bescheiden blok per definitie in een uiterst compact chassis gelepeld dient te worden. Er zijn immers genoeg lieden die weliswaar qua fysieke leeftijd misschien een beetje buiten de categorie jeugd vallen, maar mentaal absoluut niet, die er ook wel op rijden.

Zoals ondergetekende, die met een lengte van 1.91 meter in ieder geval prima onderdak vindt op de 250R. De knieën sportief gebogen, maar niet oncomfortabel, en nog voldoende ruimte naar achteren om achter het ruitje weg te duiken. En ondanks het wat hogere stuur is de zithouding nog altijd sportief georiënteerd, naadloos passend dus in het concept. Een blik naar voren leert verder dat het remhendel instelbaar is (koppelingshendel niet) en dat de kleine gixxer is uitgerust met een informatief LCD dashboard, dat naast de obligate zaken als snelheidsmeter en toerenteller ook onder andere twee tripmeters, een klokje én een versnellingsindicator paraat heeft.
Een druk op de startknop wordt beantwoord door het karakteristieke pruttelen van een paralleltwin met 180° krukas. De twin is trouwens zeker niet de sterkte A2-motor die er momenteel op de markt is. Waar veel fabrikanten tegenwoordig een cilinderinhoud van driehonderd cc plus in de strijd gooien, komt de Suzuki-twin met een boring x slag van 53,5 x 55,2 mm uit op exact 248 cc. Daaruit wordt een maximum vermogen van 25 pk bij 8.000 toeren en maximum koppel van 23,4 newtonmeter bij 6.500 gegenereerd. Da’s niet schrikbarend veel, en al helemaal niet in combinatie met een rijklaar gewicht van 181 kilo, toch wel wat kilootjes meer dan de concurrentie op de botten heeft. Vermogen alleen is echter niet zaligmakend, op weg dus!
Om maar meteen met de deur in het te vallen, het had best ietsje meer mogen zijn. Niet dat ‘ie niet vooruit te branden is, zeker niet zelfs, maar een beetje meer pit had het geheel toch net dat beetje extra jeu gegeven. Temeer daar het blok qua draai-eigenschappen echt goed voor de dag komt. Hangt direct aan het gas, loopt mooi trillingsvrij en heeft zeker gezien zijn bescheiden longinhoud een uiterst elastisch karakter. Pas bij 10.500 toeren grijpt de begrenzer in, wie intuïtief rijdt komt echter nooit in die regionen. Tussen de zes- en negenduizend toeren trekt de twin het lekkerst door, daarna vlakt het wel wat af. Goed om te weten trouwens, de twin is een zeer bescheiden innemer van brandstof, één op dertig zou je, uiteraard wel enigszins afhankelijk van de rijstijl, probleemloos moeten kunnen halen. In combinatie met de ruime tankinhoud van 15 liter kun je daarmee met gemak etappes tussen de vier- en vijfhonderd kilometer afwerken, voor er een bezoekje moet worden gebracht aan de plaatselijke pomphouder.
Ondanks het relatief bescheiden vermogen, is de R best te porren voor stuurwerk van de sportievere soort. Zuid-Limburg is zo’n beetje de enige plek in Nederland dat zich gezegend weet met flinke glooiingen in het landschap, en daarmee samenhangend ook wat wulpser kronkelend asfalt. Die bochten laat de twin zich maar wat goed smaken. De machine is voor (klassieke telescoopvork) en achter afgeveerd met KYB elementen, waaraan overigens niets instelbaar is, en de afstelling daarvan is ronduit comfortabel. De machine laat zich er in ieder geval behoorlijk lichtvoetig mee sturen, zowel op lage snelheid, als bij een straffer tempo. Gaat het mes echt tussen de tanden, dan begint met name de achterzijde licht te deinen, wat meer uitgaande demping zou ‘m wat dat betreft wel goed doen. Net als een setje andere banden, wie enigszins normaal zijn rondjes rijdt zal niet veel op het IRC-schoeisel aan te merken hebben, maar met het tempo er goed in weet het niet bepaald vertrouwen te wekken door een wat gebrekkige feedback. Met andere banden, die er vroeg of laat toch op komen, komt het totaalpakket ongetwijfeld nog veel beter uit de verf. Wat wel vertrouwen wekt is de reminstallatie, uiteraard met ABS, van Bosch om precies te zijn. Dat ziet er dankzij de wave-discs lekker sportief uit, is bovendien goed te doseren en vertraagt prima.

De nieuwe GSX-250R hangt met 250 cc en 25 pk een beetje tussen een A1- en A2-motorfiets in, waarmee je ‘m bijna enig bestaansrecht ontzegt. Dat zou echter te kort door de bocht zijn. Bestaansrecht heeft de GSX-250R namelijk wel degelijk. Hij is fraai afgewerkt, smoelt lekker sportief, is zeer makkelijk in de omgang en dan ook nog eens getooid met een zeer aantrekkelijk prijskaartje van € 5.799,00. En geld mag dan niet gelukkig maken, in dit geval doet het dat wel degelijk!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.