Eerste Test Moto Guzzi V100 Mandello
De V100 Mandello is voor Moto Guzzi niets minder dan een mijlpaal in de letterlijk eeuwoude geschiedenis van de Italiaanse motorfietsfabrikant. In de bergen rondom Mandello del Lario voelen we de eerste watergekoelde productie-Guzzi ooit aan de tand.
Moto Guzzi’s kennen we als eigenzinnige karakterfietsen. Motoren waar altijd een ferme vleug historie en Noord-Italiaanse passie om heen zweeft. Motorfietsen waarbij in het vooronder een dreunende luchtgekoelde tweecilinder huist met vrolijk tingelende stoterstangen. Verrassing: zo’n Guzzi is de V100 Mandello dus niet. De door ons gereden S-versie is een moderne motorfiets met elektronische vering, waterkoeling, veel – goed werkende – elektronica, quickshifter en een natte koppeling. Moto Guzzi is duidelijk in een volgende levensfase belandt. De V100 Mandello is in alle opzichten zelfs zo anders dat Guzzi er een eigen categorie voor bedenkt.
Sporttoer kennen we als een mix van sport- en toermotoren. De V100 Mandello is een mix van een toermotor en van een roadster. Wel de handelbaarheid, dynamiek en sportiviteit van een naked, maar gecombineerd met het comfort, actieradius en windbescherming van een toerfiets. In theorie klinkt het in ieder geval veelbelovend.
Moto Guzzi vertrouwt al sinds 1967 op de luchtgekoelde V-twin en hangt er al een eeuwigheid zijn identiteit aan op. De naar buiten priemende cilinders zijn gebleven en vanuit de verte is een V100 net zo herkenbaar als Moto Guzzi als een V7. Een nadere inspectie maakt direct duidelijk dat de tijd niet heeft stilgestaan. De radiateur is zo netjes weggewerkt dat je echt even serieus moet kijken, maar hij zit er echt. De muzikale bijdrage van de stoterstangen maakt plaats voor dubbele bovenliggende nokkenassen. Moto Guzzi heeft bovendien de cilinders negentig graden gedraaid waardoor de uitlaatbochten niet langer naar voren wijzen, maar naar onder. De gedraaide cilinder heeft een nog belangrijker effect: de scheenbenen vechten niet langer om ruimte met de injectie. Om de beenruimte af te maken is het blok ook nog eens vijf graden voorover gekanteld. Moto Guzzi vindt die additionele ruimte noemenswaardiger dan het geoptimaliseerde in- en uitlaattraject dat de verdraaiing oplevert.
Als we dan toch vernieuwen laten we het dan direct rücksichtslos doen, is ongetwijfeld de gedachtegang van de Italiaanse ontwikkelaars geweest. De V100 doet het bij het starten namelijk bijna zonder de beroemde Guzzi-shuffle. Het starten van een dikke Moto Guzzi ging altijd gepaard met een flinke ruk zijwaarts als de zware krukas zich op gang slingert, maar dit moderne blok heeft een tweede as die tegengesteld draait aan de krukas om trillingen en het krukaseffect te reduceren. Daarin is Moto Guzzi geslaagd. Het blok voelt moderner dan ooit aan en loopt moeiteloos richting rood zonder dat je je hart vasthoudt voor het inwendige van het blok. Aan de andere kant is het voor oldskool Guzzi-fans mogelijk jammer dat ze bij het starten en dotjes tussengas niet zo’n verslavend duwtje opzij krijgen. Ze krijgen – ter geruststelling – veel voor dat gemis terug.
Wat ze onder meer terug krijgen, merk je al stilstaand. Bij het plaatsnemen blijkt het geen grootspraak van het ontwikkelingsteam dat ze veel tijd besteedden aan de ergonomie. De benzinetank oogt ouderwets lang, maar resulteert niet in een onbereikbaar ver stuur. Het levert een toeristisch verantwoorde, maar nog altijd actieve zithouding op. Het zadel is gemaakt van mooi bruin leer en aan ruimte is geen gebrek. Over de langeafstandskwaliteiten van het zadel valt niet veel te zeggen met een totale testafstand van 150 kilometer. Bovendien lardeerde Guzzi de testrit met een uitgebreide lunch aan de oevers van het Comomeer. Toch voelt het zadel weldegelijk toerwaardig. De afstand tussen zadel en voetsteunen bewijst dat niet alleen een allroad een ontspannen kniehoek heeft. Eerder genoemde balansas reduceert de vibraties en ook dat verhoogt het comfort. Dat geldt eveneens voor het elektrisch in hoogte verstelbare windscherm. De uren in de windtunnel werpen hun vruchten af want irritante wervelingen zijn het ruitje vreemd in hoge én lage stand. Vanwege het lenteachtige weer stond het scherm overigens veruit de meeste kilometers op z’n laagst.
Koppelings- en remhendel laten zich naadloos op de grootte van ieders handen afstellen. Hun magnifieke afwerking is symbolisch voor de gehele motorfiets. Moto Guzzi zet echt een prachtige machine neer waarbij elk onderdeel heel veel liefde en aandacht heeft gekregen. Het is tijd om het prachtige koppelingshendel in te knijpen en eindelijk kilometers te maken met deze mijlpaal. De motoren staan in een lange rij op historische grond: de fabriek in Mandello del Lario. De befaamde rode toegangspoort trilt in zijn voegen als we de eerste versnelling inschakelen. Omdat de koppeling bij koude motor nog wat plakt gaat dat gepaard met een stevige klap.
In een lange colonne gaan we onderweg naar nog meer heilige grond. Het testparcours van vandaag voert onder meer over het Lario Circuit. Op deze wegen ontwikkelde Moto Guzzi tussen 1921 en 1941 de vermaarde wegracemachines. Ook zonder die achtergrondinformatie is het Lario Circuit meer dan de moeite waard. De zon belicht op magnifieke wijze de bomen in 1001 herfsttinten. Al bestaan de eerste kilometers vooral uit druk verkeer, lelijke industrie en slecht verlichte tunnels. Het levert de mogelijkheid op om alle elektronica uit te proberen. De combinatie Italië en elektronica is niet altijd gelukkig, maar Moto Guzzi heeft zijn zaakjes op de V100 S perfect voor elkaar. Compleet natuurlijk laten alle noodzakelijke zaken zich tevoorschijn toveren – en desgewenst weer op nul zetten – op het goed afleesbare 5” TFT-dashboard. Ook de instelling van vering, ruithoogte en handvatverwarming is zo gevonden en ingesteld. De rijmodi laten zich met een losse knop naast het gashendel selecteren.
Zoals gebruikelijk deze dagen zijn de rijmodi en veerinstellingen met elkaar verbonden. Rain, Tour, Road en Sport heten plotseling Pioggia, Turismo, Strada en Sport, maar het principe blijft gelijk: de vering dempt steeds fermer bij steeds sportiever rijmodi. Bij de semi-actieve veerinstellingen biedt de V100 S ook nog de keuze uit ‘Dynamic’ en ‘Comfort’. De demping staat al snel op die laatste want de basisinstelling van de vering is nogal straf. De comfort-stand levert daadwerkelijk comfort op ten opzichte van de harde Dynamic-stand.
In de Sport-stand reageert het motorblok nogal gretig op het gas, zodat het ook daar een tandje minder mag. Uiteindelijk bevalt de Strada-rijmodus in combinatie met de vering in Comfort-stand het best op het kronkelende Lario Circuit. Dat het wegdek op sommige plekken zijn beste tijd heeft gehad, deert de V100 S niet. Hij filtert het ongemak weg en richt zich niet op.
Moto Guzzi noemt het blok niet voor niks het ‘Compact Block’. Het is ondanks de grotere cilinderinhoud maar liefst 103 millimeter korter dan het blok van de V85TT. Het korte blok levert een lekker korte rijwielbasis op. Die had nog korter gekund als Guzzi er voor had gekozen niet zo’n lange enkelzijdige en direct in het motorblok scharnierende swingarm te monteren. Door de lengte van 578 mm heeft de motorfiets geen last van cardanreacties.
Je hebt overigens enkelzijdige achterbruggen en enkelzijdige achterbruggen. Dit is er een van de goede soort. Rechts is het uitzicht op het prachtig slanke achterwiel perfect door de korte uitlaatdemper. Bij andere motoren wil een reusachtige demper zo’n ongestoord uitzicht nog wel eens volledig om zeep helpen.
Het uitlaatgeluid mag er ondanks Euro5 zijn. Het watergekoelde blok is mechanisch wel stil. De 115 pk en 105 Nm zijn relatief gematigd voor een dikke duizend. Het draait Moto Guzzi eerder om bruikbaar vermogen. Het feit dat je al bij 3.500 tpm over ruwweg driekwart van het maximum koppel beschikt illustreert die wens. Nu we toch met cijfers goochelen: Moto Guzzi claimt een gemiddeld verbruik van 1:21.3, wij kwamen uit op 1:20,4. Met amper driehonderd kilometer op de teller wordt dat vast nog beter. Het ‘compact blok’ draait probleemloos en vibratiearm hoge toerentallen. Rood begint bij 9.500, maar in de praktijk bivakkeer je liefst tussen 4.000 en 8.000 tpm. Onder de vierduizend voelt de V100 S niet al te sterk. Bij inhaalacties is het raadzaam om één keer terug te schakelen. Het motorblok protesteert niet bokkend bij lage toerentallen, maar trekt zich ook niet razendsnel en krachtig op gang.
Omdat het team van Moto Guzzi vooraf zo hamert op de lichtvoetigheid van de V100 S, zijn de verwachtingen hooggespannen. Met de V85TT bewijst de motorfietsfabrikant dat het ook inderdaad licht sturende motoren bouwt. Door de bescheiden wielbasis en acceptabele gewicht moet zo’n lichtvoetig stuurgedrag er in theorie ook in zitten, maar in de praktijk maakt de V100 S het niet helemaal waar. De motorfiets stuurt niet superlicht in, wel nauwkeurig en stabiel. Omdat de vering (ook volledig handmatig instelbaar) over de nodige reserve beschikt, is de motor nog meer op zijn neus te zetten. De middagrit voert over iets glooiender wegen en daar voelt de Guzzi zich beter op z’n plek. Moeiteloos glijdt hij van links naar rechts en daarbij geeft hij veel vertrouwen.
Over vertrouwen gesproken: de remmen zijn van grote klasse. Ze grijpen direct ferm aan en bijten stevig door zonder dat het veel kracht kost. Een stevig compliment voor Brembo is op zijn plek. De versnellingsbak hoeft dan weer niet op een compliment te rekenen. De bak heeft sowieso een lange slag, bovendien beland ik tussen één en twee een paar keer in vrijstand en vergt de bak bij sportief rijden de nodige tijd om terug te schakelen. Dat rijder en motor af en toe naar elkaar toe groeien blijkt wederom in de middag. Het schakelen verloopt tijdens dan zonder problemen, al blijft het een delicaat klusje om de bak in zijn vrij te zetten.
Over de vooraf veelbesproken adaptieve aerodynamica valt achteraf niet veel te zeggen. De vleugels klappen in sommige rijmodi bij een zelf gekozen snelheid inderdaad uit, maar het effect is lastig te voelen. Toch blijft het een leuke gadget.
Conclusie
Guzzi’s net geïntroduceerde groeidiamant schittert bij geboorte, maar op sommige vlakken kan wat fijnslijperij geen kwaad. De versnellingsbak is (nog) geen pareltje en onderin is het vermogen wat vlak. Tegelijk moeten motor en bestuurder bij deze groeidiamant naar elkaar toe groeien. Het moet van twee kanten komen. Het nieuwe watergekoelde blok acteert zo modern dat het een herijking van de man in het zadel vergt. Het oude Moto Guzzi is dood, lang leve het nieuwe Moto Guzzi. Een nieuwe Guzzi heeft niet langer een ruwe, charismatische en mechanisch opererende tweecilinder, maar een modern blok dat er ook bovenin zin in heeft. Bovendien hangt deze hedendaagse Guzzi vol met elektronica die prima presteert en volkomen begrijpelijk is te bedienen. Het rijwielgedeelte is dankzij de elektronische vering naar ieders gading aan te passen. Het heeft in ieder geval voldoende reserve om daadwerkelijk te kunnen toeren en gematigd sporten. Voor dat eerste heeft Moto Guzzi de V100 S Mandello rijkelijk voorzien van comfort verhogende zaken. Windbescherming, zitpositie, spiegels, cardan, actieradius en elektronische ondersteuning zijn allemaal dik voor elkaar. Benader deze motorfiets bij een testrit niet met het verwachtingspatroon dat je onderweg gaat met ‘de zoveelste Guzzi’ en je bent verrast. Het voelt allemaal moderner dan verwacht. Guzzi is hiermee in ieder geval klaar voor het eerste deel van de volgende eeuw.
