+ Plus

Eerste Test KTM RC390

In november 2013 werden ze al gepresenteerd op de Italiaanse Eicma, KTM’s ronduit bekoorlijke RC-lijn. Vervolgens bleef het echter enige tijd opvallend stil rond deze sportieve afgeleide van de ééncilinder Dukes. Die stilte werd onlangs doorbroken met de introductie van de kleinste van het stel, de RC125, en nu is het de beurt aan de ‘zware jongen’ uit de stal, de RC390, die zijn pijlen met volle overtuiging op mondiaal niveau richt. Kan hij de daarmee geschapen hoge verwachtingen waarmaken?

Kraakblauwe hemel, een thermometer die 32° aantikt en nul komma nul procent kans op regen! Volgens diverse meteorologische diensten althans! De realiteit? Graadje of vijftien, nat tot op de onderbroek en een pakket mist zo dik, dat het zicht nauwelijks verder reikt dan de voorligger een metertje of drie verderop. Ineens is er toch wel de spijt van het ietwat lompe ‘nee, natuurlijk niet!’ op de vraag van vrouwlief gisteren, of ik voor de zekerheid tóch niet een regenpak zou meenemen. Al was het alleen al vanwege de onvermijdelijke ‘ik zei het toch!’ bij thuiskomst. Bepaald geen zonnige eerste rendez-vouz met KTM’s RC390 dus. Maar goed, een slecht generale belooft volgens het gezegde een goede première, het zal dus allemaal wel goed komen de 390. KTM zelf heeft er in ieder geval grootse plannen mee, net als onder meer de 390 Duke zal de kleine racer namelijk wereldwijd worden verkocht. Hoewel klein in deze behoorlijk relatief is. In Europa, waar het ‘ware’ motorleven pas begint op minimaal een zeshonderd – of liever nog een cc-tje of tweehonderd meer –, heeft de RC390 immers het stempel ‘voor beginners’. Letterlijk, en wel in de vorm van een A2-kwalificatie voor, jawel, beginnende motorrijders. In groeimarkt Azië zijn de kaarten duidelijk anders geschud, daar wordt het gros van het tweewielerpark gevormd door 125 en met name 200 cc machines (de Duke 200 was afgelopen jaar KTM’s meest verkochte wegmodel) en geniet een vierhonderd grofweg dezelfde status als hier een superbike. Zie de RC390 maar als Gulliver die aanspoelt op het door minuscule mensen bewoonde eiland Lilliput en daar als reus wordt beschouwd. Al gaat die parallel niet helemaal op. Ondanks dat de RC-lijn in Oostenrijk is ontworpen, daarover laat het overbekende Kiska-design ook geen greintje twijfel bestaan, worden de RC’s, net als de eencilinder Dukes, allemaal in India geproduceerd. Het mondiale karakter zit hem dus in ieder geval duidelijk in de genen gebakken!

De basis van de RC-lijn, zowel blok als chassis, is zoals bekend geadopteerd van de eencilinder Dukes, in dit specifieke geval van de Duke 390. Ondanks dat al tijdens het ontwikkelingstraject van die naakte uitvoering rekening is gehouden met een gekuipte variant, zijn volgens KTM’s Hoofd Ontwikkeling Sebastian Sekira slechts enkele onderdelen hetzelfde gebleven. Waaronder het prachtige, oranje gecoate stalen vakwerkframe, waarvan het subframe wel een andere lay-out kreeg voor het herbergen van de ten opzichte van de Duke duidelijk scherpere en hoger doorlopende achterzijde. Voor een directer, sneller (lees: sportiever) stuurkarakter koos KTM daarbij voor een 1,5° steilere balhoofdhoek, de Ø 43 millimeter upside-down voorvork zit nu onder een hoek van 66,5° in de kroonplaten geklemd. Die voorvork is niet instelbaar, wat grotendeels ook geldt voor de direct op de aluminium swingarm afgesteunde achterschokbreker, waarvan enkel de veervoorspanning kan worden aangepast. Die laatste, die trouwens wel erg dicht bij de collectorbox van de uitlaat zit, kreeg met 125 mm ook een wat kortere veerweg, evenals een aangepaste afstelling, wat overigens ook voor de voorvork geldt. Niet alleen de geometrie is licht gewijzigd, ook de ergonomie. De verder naar achteren doorlopende tank zorgt in combinatie met hogere, verdere naar achteren geplaatste voetsteunen en een setje lagere clip-ons voor een duidelijk sportievere zithouding. Wat je uiteraard ook mag verwachten natuurlijk bij een dergelijke machine uiteraard. In de basis dus hetzelfde, maar op verschillende punten specifiek getrimd op de sportiever ingestelde clientèle die KTM voor ogen heeft. Dat geldt niet voor het motorische gedeelte van de RC. De 373 cc eencilinder viertakt werd namelijk één op één in het frame van de RC gelepeld. Een beknopte samenvatting van het aggregaat: vloeistofgekoelde eencilinder met injectie, wet-sump smering, balansas en een Ø 46 millimeter gasklep. Het maximale koppel van 35 newtonmeter is bij 7.250 tpm voorhanden, terwijl bij 9.500 toeren de volledige paardenstal van 44 stuks is gemobiliseerd. In combinatie met een rijklaar gewicht van ongeveer 160 kilo betekent dat een vermogen/gewichtsverhouding van exact 0,2kW/kg. Ofwel, precies volgens de eisen van het A2-reglement. KTM claimt dan ook de beste ‘power to weight ratio’ in het segment.

De productfolder belooft dus in ieder geval de juiste ingrediënten voor het betere stuurwerk. Een gevoel dat nog eens extra wordt versterkt tijdens het eerste lijfelijke onderonsje in het Italiaanse Modena. Een stuk of dertig RC390’s staan strak in het gelid op de parkeerplaats voor het hotel. Ondanks het predicaat ‘voor beginners’ staat er toch echt wel een volwassen machine. Compact zoals het een supersport betaamt, maar niet claustrofobisch klein. Gevoelsmatig vergelijkbaar met de proporties van een 600 cc supersport. En zoals ieder KTM wegmodel is ook de RC gezegend met een uiterst eigen, polariserend uiterlijk. Aan het superscherpe, hoekige design is zoals altijd niets doorsnee. Zeker niet aan frontpartij met dubbele koplamp, LED positielichten en minuscuul allroad snaveltje, waarmee het ontwerpteam nog weg komt ook (ja ik weet het, uiterlijk is subjectief, maar toch)! Ook een mooie feature, de duozit is zo vormgegeven dat het lijkt alsof er cover overheen zit, maar dat is slechts schijn, er kan wel degelijk een derrière op geparkeerd worden. Mits rank van stuk, dat wel, maar gezien de nog jonge doelgroep zal dat wel loslopen. Kortom, het strakke, naar voren aflopende lijnenspel doet de afkorting RC (Race Competition) alle eer aan, wakkert de wil om te rijden ook flink aan. Op stap dan maar. De op het eerste oog volwassen afmetingen worden direct bevestigd. Een motorfiets die in exact dezelfde configuratie wereldwijd gevoerd gaat worden, zal met name qua ergonomie behoorlijk ruimdenkend moeten zijn, de gemiddelde Aziaat past qua postuur immers twee keer in een doorsnee Europeaan (en drie keer in een Amerikaan). Die wereldse geest in de RC in ieder geval gegeven, zelfs met mijn 1.90 meter is de zithouding nog ronduit comfortabel. De kniehoek is lang niet zo extreem als op andere supersports, met als prettige bijkomstigheid dat de clip-ons niet alleen relatief hoog geplaatst zijn, maar ook nog vrij breed uitwaaien. Het maakt de zit weliswaar beduidend minder sportief dan je gezien het uiterlijk zou verwachten, maar voldoende actief is het absoluut. Flinke plus overigens ook voor het uiterst informatieve dashboard. Het LCD display is duidelijk afleesbaar (met uitzondering van de toerentellerbalk bovenin met nogal klein uitgevallen cijfertjes) en biedt een keur aan informatie. Naast tegenwoordig vrij basale zaken als trip-, verbruik- en snelheidsmeter, herbergt het onder meer ook een versnellingsindicator en zelfs een instelbaar schakellampje. Op het dashboard zit ook nog een verborgen knop, waarmee het standaard ABS kan worden uitgeschakeld.

Dat laatste nemen we vooralsnog maar even voor kennisgeving aan. Na de eerste nog droge kilometers door Modena en Ferrari-standplaats en Maranello dient het bergachtige achterland zich aan, samen met ontelbare bochten, maar helaas ook extreem laaghangende bewolking dat voldoende water in zich heeft om asfalt, omgeving en vooral rijder tot op het bot te treiteren. Dat ABS kan nog wel eens van pas komen dus, ondanks dat de snelheid bepaald niet hoog ligt. Weinig enerverend tot dusverre, vindt ook het blok trouwens. Middels ferme happen in de ketting geeft hij aan graag boven de 3.500 toeren te worden gereden, maar flink doorhalen is er onder dergelijke omstandigheden ook niet echt bij. Die kans komt er gelukkig wel. Op weg naar beneden verdwijnt de regen, worden de wegen droog en laat niet veel later ook de zon zich zien. Op weg naar het Auto Drome di Modena, waar ‘s middags nog drie circuitsessies op het programma staan, kan er dus nog even flink tempo worden gemaakt. Daarbij ontpopt de eencilinder zich als een soort drietrapsraket. Onder de 3.500 toeren sputtert ‘ie zoals gezegd wat tegen, aansluitend gaat ‘ie direct vol overtuiging aan de bak om vanaf zo’n 6.500 tpm helemaal flink van leer te trekken, waarbij de toerenbegrenzer er rond de 10.500 tpm gevoelsmatig nogal abrupt een einde aan breit. Opvallend, er is een enorme discrepantie tussen het relatief sportieve, hoogtoerige karakter van het blok en de afstelling van het rijwielgedeelte. De voorvork is al behoorlijk comfortabel afgesteld, maar dat valt nog in het niet met dat van de achterschokbreker. Deze mist zowel aan ingaande als uitgaande demping en wil bij flinke knikken in het wegdek nog wel eens doorslaan. Wellicht een voortvloeisel van de wil om tot een uniforme, wereldwijde afstelling te komen? Hoe dan ook, ondanks het wat onevenwichtige veerkarakter geniet de RC390 wat sturen betreft toch een aangename lichtvoetigheid. Zo blijkt op de openbare weg, maar zeker ook op het circuit. Insturen gaat als vanzelf, waarna de machine mooi stabiel zijn lijn blijft volgen. Pas wanneer het gas er weer flink opgaat wil de RC wat wijd en vraagt hij wat stuurcorrecties om op de gekozen lijn te blijven. De motor laat zich heel gemakkelijk diep in de bocht leggen, waarbij de voetsteunen middels flinke schraapgeluiden wat vroeg waarschuwen voor een al te frivole hellingshoek. Let wel, op het circuit, op de openbare weg zal je dat niet snel gebeuren. En helemaal goed, het omgooien van de machine in wisselbochten gaat met hetzelfde gemak als het draaien van een pannenkoekje. Iets dat niet alleen op het conto van het lage gewicht (147 kilo droog) kan worden geschreven, maar ook op het relatief smalle 150-er rubber achter (Metzeler Sportec M5). Het maakt de 390 tot een uiterst gemakkelijke en vooral onderhoudende gooi-en-smijt machine. Ook dankzij de strakke versnellingsbak met heerlijk korte schakelwegen, die bij een iets te gemakzuchtige impuls van de linkervoet trouwens nog wel eens in een valse vrij wil schieten. En de remmen? Die voldoen, niets meer, niets minder. De rempartij van Brembo’s, eveneens in India geproduceerde submerk Bybre ontbeert het weliswaar aan een helder drukpunt, maar mits stevig aangespoord kan er toch adequaat mee worden geankerd.

Al met al een geslaagde eerste date. Gezegend met een pakkend, eigenzinnig, maar ook markant uiterlijk weet de RC390 je direct om de vingers te winden (of juist niet!) en blijft ook verrassen wanneer je hem wat beter leert kennen. Simpelweg door niet op alle fronten aan het geijkte verwachtingspatroon te voldoen. Ja, hij is sportief, maar op bepaalde vlakken ook ronduit comfortabel. Compact, maar tegelijkertijd ook volwassen. Voor de wereld ontworpen, maar verre van doorsnee!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.