Eerste Test KTM 1190 Adventure

Aan de vooravond van de tamelijk onverwachte overname van BMW’s Husqvarna door de Pierer Industrie AG, een ander bedrijf van KTM-directeur Stefan Pierer, reden we op Tenerife met een compleet vernieuwde Oostenrijkse uitdager van de BMW R1200GS: de KTM 1190 Adventure. Weet deze nieuwe avonturier net zo te verrassen als die bliksemovername? 
Tamelijk verrast was de KTM-crew toen als een bliksemslag bij heldere hemel het nieuws het zonovergoten Tenerife bereikte dat Pierer Industrie AG, een ander bedrijf van hun ‘baas’ Stefan Pierer, Husqvarna van BMW had overgenomen. Wat er ze er nu precies van moesten denken, wisten de meeste crewleden ook niet. Liever een sterk Husqvarna binnen Oostenrijkse gelederen dan een sterk Husqvarna met BMW-geld, was de meest gehoorde schouderophalende reactie. Op het Canarische eiland wachtte immers een heel ander feestje: de officiële lancering van de nieuwe 1190 Adventure. Alhoewel minder extreem gelijnd dan voorheen, nog steeds een machine met onmiskenbare Adventure-lijnen en wederom afkomstig uit de koker van KTM’s huisdesigner Kiska. Een ogenschijnlijk klein maar wezenlijk verschil met de voorgaande generatie zit hem in het formaat van de wielen. Dat is echter minder vreemd dan het op het eerste gezicht lijkt, want met een 19 inch voor- en een 17 inch achterwiel zijn die maten veel meer straatgericht dan de 21 en 18 inch-combinatie van de vorige Adventure was. Daarin schuilt in ieder geval een groot deel van de essentie van de nieuwe Adventure-lijn. KTM lijkt vastbesloten om de kritiek dat de oude Adventure een te compromisloze en karig uitgeruste hardcore machine was te pareren met de veel breder inzetbare en meer straatgeoriënteerde nieuwe 1190 Adventure. Hardcore-fans blijven welkom, want de op een later tijdstip te introduceren R-versie behoudt de offroad-genen met de oude wielcombinatie van 21 en 18 inch en heeft ook langere veerwegen. Maar er is uiteraard meer te melden dan een set nieuwe wielen.  
 
Laten we beginnen met het hart van de Adventure, de uit de RC8R superbike getransplanteerde 1.195 cc V-twin. Voor gebruik in de Adventure is dat blok aardig binnenstebuiten gekeerd, met een potente 150 pk topvermogen en een oergezonde 125 Nm koppel als indrukwekkende wapenfeiten. Uiteraard is de bijbehorende vermogenskarakteristiek niet die van een hitsig superbike-kanon, maar kent de nieuwe avonturier een brede powerband met veel koppelvuurwerk bij lage toeren en een bovenmodale punch in het middengebied. Kortom, het ideale recept in dit segment. Het gemodificeerde blok in een notendop: aangepaste inlaatkanalen, DOHC-cilinderkoppen met dubbele ontsteking, uit de Formule 1 afkomstige zeer compacte᾽box-in-a-box᾽ zuigers, een gemodificeerde krukas en carterbehuizing en lichtere nokkenassen en een lichtere kleppentrein. De hydraulisch bediende zesversnellingsbak met anti-hop-functie heeft een veel kortere eerste versnelling dan in de RC8 (om terreingebruik te vergemakkelijken) en zachtere koppelingsveren voor een lichter gevoel in het koppelingshendel.
En anno 2013 ontbreekt uiteraard ook een flinke portie elektronica niet. Zo is de nieuwe Adventure voorzien van een ride-by-wire injectiesysteem, een uitschakelbaar en gecombineerd C-ABS-systeem met een straat- en offroad-modus en eveneens uitschakelbare Motorcycle Traction Control (MTC). Dit systeem kent drie verschillende modi: Sport (150 pk vermogen, minder tractiecontrole), Street (150 pk vermogen, softere gasrespons en meer tractiecontrole) en Offroad/Rain met 100 pk vermogen. In de offroad-modus staat het MTC tot 100% achterwielslip toe – tot twee keer de achterwielsnelheid, waardoor er dus gecontroleerd gedrift kan worden. In de Rain-modus is de mate van tractiecontrole weer identiek aan de Street-modus.
Optioneel kan de elektronica worden uitgebreid met EDS-vering (Electronic Damping System), het door WP ontwikkelde antwoord op BMW᾽s ESA-systeem. Hiermee wordt het aantal keuzemogelijkheden nog eens uitgebreid met vier settings voor de veervoorspanning van de achter (solo, solo met bagage, duo en duo met bagage) en drie dempingskarakteristieken voor voor- en achtervering (Comfort, Street en Sport). Die laatste corresponderen op hun beurt weer met de gekozen veervoorspanning achter, waarbij de demping in bijvoorbeeld duo met bagage stugger zal zijn dan bij de keuze solo met bagage.
Blok en elektronica huizen grotendeels tussen de buizen van een nieuw stalen vakwerkframe en ook de aluminium swingarm is nieuw. Standaard wordt het geheel afgeveerd door volledig instelbare conventionele WP-veerelementen. Opvallend genoeg heeft KTM voor de straatgeoriënteerde Adventure niet gekozen voor gietwielen, maar voor spaakwielen met aluminium velgen. Dit om offroad-uitstapjes niet uit de weg te hoeven gaan. Tja, het moet wel een KTM blijven, nietwaar? Om de nieuwe wielcombinatie ligt tubeless rubber van Continental, dat een speciaal op het lijf van de Adventure geschreven K-versie van haar Trail Attack 2 ontwikkelde, in de straatmaten 120/70ZR19 en 170/60ZR17.
 
Goed, hoogste tijd om asfalt onder dat rubber door te laten rollen en dat kan uitstekend op Tenerife, dat niet alleen bekend staat om haar extravagante natuurschoon, maar ook om de extravagant heerlijk stuurwegen met een overwegend fabuleuze asfaltkwaliteit. En daarop voelt de Oostenrijker zich als een vis in het omringende strakblauwe zeewater van het Canarische eiland. Hetzelfde kun je zeggen als je in het zadel van de KTM zit, alles past en klopt voor een rijder met gezonde Hollandse afmetingen. De ergonomie is ook een aspect waar ze in Mattighofen veel aandacht aan hebben besteed. Weg is het smalle eendelige zadel, dat plaats heeft gemaakt voor een breed tweedelig exemplaar met speciale 3D-schuimvulling. Dat voelt aanvankelijk wat stug aan, maar plooit zich uiteindelijk naar je achterste. Stelmogelijkheden aan de zit zijn er legio: zadel (860 of 875 millimeter), voetsteunen (15 millimeter omhoog en naar achteren) en stuur (twee posities, 10 millimeter horizontaal verschil) en een zonder gereedschap te verstellen ruitje.
We rijden de nieuwe 1190 Adventure met het optionele EDS-veersysteem en met zowel de motor- als de veermapping in de Street-modus gaat het richting de Pico del Teide, de 3.718 meter hoge vulkaan in ruste die als een niet te missen baken het eiland domineert. De zit ontpopt zich binnen die eerste kilometers als bijzonder ontspannen en licht actief. Het stuur doet niet veel breder aan dan dat van de vorige Adventure, maar het zadel is echt een wereld van verschil. Meer dan voldoende ruimte naar achteren, aangenaam breed en in zowel de hoge als de lagere stand is er plek genoeg om de benen stevig tegen de flanken van de KTM te drukken. Zeker met het zadel in de hoogste stand geeft dat al snel een gevoel alsof je de hele wereld aan kunt!
Dat gevoel weet de 1190 Adventure alleen maar te versterken en niet in de laatste plaats door de enorme lichtvoetigheid die de Oostenrijker al vanaf de eerste meters tentoonspreidt. Door het hoge zwaartepunt ontbrak het daar wat aan bij zijn voorganger, maar dat plooitje strijkt de opvolger helemaal glad. De rijklaar 230 kilo wegende KTM (7 kilo minder dan zijn voorganger) laat zich met een heerlijk speelse handelbaarheid door de eerste omhoog klimmende slingers sturen, maar dat blijkt achteraf niet meer dan wat voorpret voor het vuurwerk dat nog komen gaat.
Dat geldt ook voor het blok, dat aanmatigend roffelend in de Street-modus de spieren vast wat los schudt. Onder de 3.000 toeren is het nog steeds geen toonbeeld van absolute souplesse, maar de dikke twin hakt in ieder geval stukken minder ruw op de ketting in dan zijn voorganger dat deed. Het echte ‘feel-good-gebied’ van de KTM  ligt feitelijk bij ieder willekeurig toerental daarboven. En lekker ‘short shiftend’ door de licht te bedienen en precies schakelende zesbak, waarvan de eerste drie versnellingen gevoelsmatig aan de korte kant zijn, zit je al snel in deze pretzone, waarin de Adventure alle registers lostrekt. Tussen de 4.000 en 7.000 toeren draait het blok al als de brandweer, maar bij 7.500 toeren beginnen de sirenes nog even een paar octaven hoger te loeien. En dat houdt de Oostenrijker zonder merkbaar af te bouwen vol voor de begrenzer bij zo’n 9.500 toeren het sein ‘brand meester’ geeft. Wat dat betreft kan het blok zijn superbike-genen niet helemaal verhullen, maar wat zou het ook? Duidelijk is in ieder geval dat de nieuwe Adventure wat spierballenvertoon betreft veel meer op heeft met Ducati’s Multistrada dan met een bravere borst als bijvoorbeeld de Yamaha Super Ténéré.
Maar hoe gekruid de vermogensafgifte van de KTM ook is, gemeen is het allerminst. De respons van het ride-by-wire-systeem is weliswaar direct, maar heel mooi doseerbaar en zeker niet agressief. Bovendien reageert het steeds zonder vertraging of haperingen. Heel veel onderscheid is er wat dat betreft trouwens niet merkbaar tussen de Street en de Sport-modus. De vermogensontplooiing voelt nagenoeg identiek, alhoewel de gasrespons in de Sport-setting voelbaar progressiever is.
En uiteraard geeft de tractiecontrole het achterwiel in de Sport-modus wat meer vrijheid en is er zelf lichte spin mogelijk. Bovendien is het een stuk geavanceerder dan de gebruikelijke systemen in deze klasse, want naast wielsensoren maakt het tevens gebruik van een hellingshoeksensor. Dat laatste is mooi merkbaar als je in een bocht en nog onder hellingshoek het gas al vast wat wilt openschroeven en je voelt dat de tractiecontrole de Adventure heel subtiel in toom houdt tot de hellingshoek weer boven een bepaalde waarde komt en de rechterhand weer meer vrij spel krijgt. Van het eigenlijke ingrijpen merk je nauwelijks iets, afgezien van een oplichtend waarschuwingslampje in het dashboard. Super!
 
Waar je de motormapping op het overwegend strakke Canarische asfalt al snel in de Sport-modus zet, het blijft per slot van rekening een KTM, is dat met de demping-voorkeur van de EDS-vering een iets minder uitgemaakte zaak. Standaard verandert die setting mee met de motormapping, maar op de stukken waar het asfalt minder biljartlakenstrak is, blijkt de Sport-demping net even te veel van het goede. De demping voelt dan aanzienlijk stugger aan en de vering heeft ook voelbaar moeite om goed te blijven volgen op de onregelmatigheden, waarna al snel de Street-setting weer in beeld komt. Die strijkt die oneffenheden merkbaar beter glad en heeft een werkgebied waarmee je op alle voorkomende kwaliteiten asfalt op Tenerife goed uit de voeten kunt. Het verschil tussen de Street- en Comfort-setting is trouwens minder uitgesproken dan het verschil tussen Street en Sport. Switchen tussen die verschillende dempingskarakteristieken kan trouwens gewoon onder het rijden. De menustructuur is kraakhelder, wat verdwalen in het overzichtelijke dashboard praktisch onmogelijk maakt.
Goed, de motormapping op Sport en de dempingskarakteristiek van de vering op Street en de pret kan echt beginnen. In de afdaling van het natuurgebied rond de Pico del Teide laten we op advies van KTM’s perschef Thomas Kuttruf de officiële testroute voorbij het dorpje Villaflor letterlijk rechts liggen en buigen linksaf een droom van een stuurweg op. Waarom deze weg niet in de testroute zit, wordt al snel duidelijk, want zonder zeebenen raak je hier de draad volledig kwijt. Hier volgen de bochten elkaar sneller op dan een gemiddeld Nederlands kabinet en daarbij golft het onophoudelijk omhoog en omlaag. Een pure kermisattractie uitgevoerd in asfalt en op het lijf geschreven van de nieuwe Adventure. Waar de KTM op de breder uitwaaierende wegen al liet zien enorm precies en stabiel te sturen, schakelt de Oostenrijker in deze uitdagende rollercoaster nog even een tandje bij. Links, rechts, dubbel links, haarspeld, kurkentrekker omhoog, blind rechtsom naar beneden; het is de Adventure absoluut om het even. De naald van de toerenteller bivakkeert daarbij steeds tussen de 5.000 en 7.500 toeren, terwijl de versnellingsindicator in het LCD-display voortdurend wisselt tussen 2, 3 en 4. Met speels gemak en zeer lichtvoetig laat de Adventure zich afwisselend links of rechts op zijn flank gooien, rechtop zetten of dieper onder hellingshoek drukken. U vraagt, de KTM draait! Bovendien doet de Adventure dat met dusdanig veel vertrouwen en feedback dat je haast zou vergeten met een dikke allroad onderweg te zijn. En dat is het toch echt, al is het een van de lichtste in zijn soort. Afgezien van wellicht de Multistrada zouden alle andere soortgenoten op dit traject hun banden stuk bijten op deze fantastisch sturende Oostenrijker.
Over banden gesproken: ook een flinke pluim voor de uitstekend met de twin harmoniërende Conti’s. Deze excelleren met overtuigende grip en een haast 1-op-1-communicatie over wat er zich onder de banden afspeelt. Ook als er eens corrigerend moet worden bijgeremd onder hellingshoek geeft het rubber geen krimp, wat het stuurkarakter van de KTM nog voorspelbaarder maakt dan het al is. Diep een bocht in remmen lijkt eveneens een favoriet tijdverdrijf van de nieuwe Adventure, waarbij je geen tel het gevoel krijgt de regie over met name het voorwiel kwijt te raken. Remmen? Beter dan de wat deegachtige remmen van voorheen. Ze laten zich mooi aanleggen, zijn goed doseerbaar en vertragen met volle overtuiging. Bovendien zijn de remmen gecombineerd, waarbij er achter iets wordt meegeremd als je de voorrem gebruikt en er altijd van een zeer stabiele remvoortgang sprake is. Het ABS grijpt voor zeker niet te vroeg in en kent een prettige regelvoortgang.
 
Uithijgend op een stuk snelweg rollen de laatste testkilometers onder de wielen van de Adventure door. Valt er dan helemaal niets aan te merken op KTM’s nieuwe invulling van avontuur? Hm, weinig. Het blok valt op de snelweg op met een nagenoeg trillingsvrije loop, de zit klopt als een bus, ook een passagier zit goed en heeft de beschikking over forse handgrepen, de spiegels zitten op de juiste plek en vibreren niet of nauwelijks en de onderhoudsinterval bedraagt nu een keurige 15.000 kilometer (was 7.500). Ja, cruise control zou niet verkeerd zijn geweest, aangezien de KTM iedere verdraaiing van de rechterpols als een invitatie ziet om meteen de feestneus op te zetten. En zeker op een snelweg wil je wel eens comfortabel met een continue snelheid voortsnellen. Verder is de voorheen standaard middenbok verdwenen en scrollend door het menu valt ook het brandstofverbruik op: 1 op 14,2 over een afstand van goed 200 kilometer. Dat is niet heel overtuigend, al gebiedt de eerlijkheid natuurlijk te zeggen dat we ook niet zo heel economisch met het gashendel zijn omgesprongen. Een meer uitgebreide test moet daar definitief uitsluitsel over geven, zeker gezien het feit dat KTM claimt dat de nieuwe Adventure 20% zuiniger is. Maar ook met dit verbruik is de actieradius nog altijd royaal, want de tankinhoud is met een liter toegenomen tot een vorstelijke 23 liter.
Buiten dat hebben de Oostenrijkers een superbe allroad op de wielen gezet die stukken breder inzetbaar is dan zijn voorganger. Een machine die je ongetwijfeld uiterst comfortabel naar je vakantieadres brengt, waarna het een kwestie van bagage afpakken is en de vering op standje ‘passen pakken’ zetten om je meteen helemaal uit te kunnen leven. Dat EDS-systeem, dat samen met elektronische bandenspanningscontrole en een middenbok in één pakket wordt geleverd, is gezien de meerprijs van slechts € 650,- absoluut de moeite waard. De totale prijs voor de 1190 Adventure komt daarmee op € 16.949,- en dat is gezien het hoge uitrustingsniveau van de KTM bijzonder concurrerend in dit uiterst competitieve segment.

 [zonder beeld]         
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, accu 12 V/11,8 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling,  zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 17 : 42.
Boring x slag 105 x 69 mm
Cilinderinhoud          1.195 cc
Compressie  12,5 : 1
Max. vermogen         110 kW (150 pk) bij 9.500 tpm
Max. koppel   125 Nm bij 7.500 tpm
 
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 267 mm met tweezuiger remklauw.
Spaakwielen met aluminium velg  3.50 x 19; 5.00 x 17
Bandenmaat 120/70ZR19; 170/60ZR17
Banden in test           Continental Trail Attack 2 ᾽K᾽
 
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.560 mm, balhoofdhoek 64°, naloop 120 mm, veerweg v/a 190/190 mm, zithoogte 860-875 mm, rijklaar gewicht volgetankt 230 kg, tankinhoud 23 liter.
 
Garantie         2 jaar
Kleuren          oranje, grijs
Service-interval         elke 15.000 km
Prijs NL € 16.299,- / B € 14.200,-
 
INFO NEDERLAND KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl
INFO BELGIË KTM België, tel. +32 (0)10-47 11 40, www.ktm.be

[beeld interview]
INTERVIEW JÖRG SCHILLER, PRODUCT MANAGER KTM
 
? Was het vanaf het begin al de bedoeling om het RC8R-blok voor de nieuwe Adventure te gebruiken?
 
! “Absoluut. Het blok kent zelfs wat nadelen voor gebruik in een pure superbike, maar dat was destijds een bewuste constructiekeuze omdat we het in meerdere machines wilden gaan gebruiken. Maar het was nog een hele toer om uiteindelijk de vermogenskarakteristiek te krijgen die we zochten. Daar wordt door journalisten nog wel eens te makkelijk over gedacht. Dat weet ik inmiddels uit eigen ervaring, aangezien ik vroeger ook op jouw stoel zat. Och, ze hebben de nokkenassen wat veranderd, ride-by-wire er op en klaar, maar het is zo veel meer.”
 
? Tijdens de presentatie werd opgemerkt dat de enige concurrent voor de nieuwe Adventure op offroad-gebied de R-versie is.
 
! “Dat was een intern grapje. Als er geen Adventure R zou zijn, dan zou de Adventure wat ons betreft de beste offroad-machine in dit segment zijn en als er geen Adventure zou zijn, dan zou de Adventure R op zijn minst een van de betere straatmachines in dit segment zijn.”
 
? Is er overwogen om de Adventure van gietwielen te voorzien in plaats van spaakwielen?
 
! “Heel even en we hebben er ook mee getest. Het grootste voordeel van gietwielen is de prijs, want ze zijn veel goedkoper. Maar belangrijker voor ons als KTM is ons offroad-image en met gietwielen zouden we dan een enorm risico nemen als klanten er daadwerkelijk het terrein mee ingaan. Die wielen kunnen makkelijk breken bij extreem gebruik en dat risico willen we niet lopen, ook al zal het merendeel van de Adventures nooit van het asfalt komen.”
 
? En cardan-andrijving, is dat ook overwogen?
 
! “Geen moment. Het moest in alle opzichten een dynamische machine worden en in die zin biedt een ketting de meeste voordelen. Daarnaast is de betrouwbaarheid van een moderne ketting gewoon heel goed. Het enige nadeel is dat je een ketting af en toe moet smeren.”
 
? En cruise control?
 
! “Dat is zeker overwogen, maar dat is op dit moment nog niet klaar. We kwamen er eigenlijk te laat achter dat deze machine altijd vooruit wil. Als je op de snelweg 120 rijdt, heeft het blok zoiets van: ‘Hallo, gaat er nog wat gebeuren of niet?’. En dan kan cruise control toch wel handig zijn.” 
 
? De onderhoudsinterval ligt nu op 15.000 kilometer. Goed nieuws.
 
! “Inderdaad, in de bladen kwamen we er altijd slecht af als het om kosten ging. Eigenlijk verschilden we niet eens zo veel van de rest, maar we maakten de fout door ons steeds af te vragen wat er na pakweg 12.000 kilometer kapot kon gaan. Dus besloten we als kwaliteitsgericht bedrijf om dat voor te zijn en alles eerder te controleren. Maar dat bleek absoluut niet nodig. Onze balhoofdlagers zijn niet versleten na 10.000 kilometer. En zo valt er nog wel meer te verzinnen. Daarnaast is dit een heel clean en toegankelijk blok voor een monteur. Dat scheelt ook tijd en geld.”       
 
? Waar staat jullie Adventure in vergelijking met de BMW R1200GS?
 
! “We hopen hem te evenaren. Niet wat verkoopaantallen betreft, maar wel als het om de prestaties gaat. Wat rijdynamiek betreft heb ik daar geen twijfels over. Offroad zijn we absoluut in het voordeel en wat comfort betreft, zitten we er ook niet ver van af. Laat maar komen dus die vergelijking.” 
 
? Even iets heel anders: de overname van Husqvarna door Pierer Group AG.
 
! “Poeh, daar kan ik nog niet veel over zeggen. Dat is voor mij net zo vers als voor jou. Husqvarna zal ongetwijfeld niet als een compleet van KTM gescheiden bedrijf verder gaan, maar wat meneer Pierer er precies mee wil, weet op dit moment niemand binnen KTM. De persverklaring van BMW over de verkoop vond ik eerlijk gezegd net zo verrassend. Het is een behoorlijke koerswijziging voor BMW, aangezien ze met Husqvarna juist zo graag een jonger en frisser image nastreefden en er miljoenen euro’s in hebben geïnvesteerd. Het is hoe dan ook een interessante ontwikkeling.”  

[beeld + BU’s]
[opening, geen bu. Gezien de lengte van de tekst ruimte houden voor 2 kolommen]
 
[2e_spread, geen bu, graag op gehele spread. Tekst in lucht plaatsen. Interview links onder]
 
[aanzicht op laatste pagina]
De looks zijn nog steeds die van de Adventure, maar de kleinere wielen, de straatbanden en het tweedelige zadel verraden een voorkeur voor asfalt.
 
[details verdelen]
[blok]
Deze LC8-krachtpatser kennen we natuurlijk van de RC8R, maar komt met wat aanpassingen uitstekend tot zijn recht in de nieuwe Adventure.
 
[cockpit en stuur 1 BU]
Het dashboard biedt een ware schat aan informatie en is met de menuknoppen op de linker stuurhelft opvallend gemakkelijk en haast intuïtief te bedienen.
 
[vering]
We reden de Adventure met het voortreffelijk werkende elektronische EDS-veersysteem van WP, dat in een pakket tegen geringe meerprijs leverbaar wordt.
 
[wiel]
De dikke spaken gaan een beetje offroad niet uit de weg, maar het wielformaat en schoeisel zijn volledig op straatgebruik geënt.
 
[reserve neus]
Onmiskenbaar een Adventure-neus met bijzonder opvallende LED-verlichting.