Eerste Test Kawasaki ZX-10R
Afgelopen jaar vierde Kawasaki’s Ninja alweer haar dertigste verjaardag. Een feestje waardig en dus werd de Japanse superbike voor komend jaar getrakteerd op een hele berg cadeaus, variërend van hyperexclusieve veercomponenten tot een state-of-the-art elektronicapakket. Het circuit van Sepang, Maleisië, was onlangs het toneel voor de eerste kennismaking met de nieuwen duizend. Het werd een verhitte ontmoeting, en niet alleen door de tropische temperaturen!
Het is bijna niet te geloven, maar de laatste ZX-10R stamt alweer uit 2011. Met onder meer een 200 pk sterk blok, flink vernieuwd rijwielgedeelte en een uitgebreid pakket aan hightech elektronica, groeide de litermachine uit tot een regelrecht succesnummer. Waar de eveneens 200 pk sterke BMW S1000RR internationaal gezien op de circuits maar bar weinig potten wist te breken, reed de ZX-10R zich in het WK Superbike zowel in 2012 (op een half punt) als 2014 naar een zeer verdienstelijke tweede plaats en pakte hij in 2013 en 2015 zelfs de wereldtitel. Afgelopen jaar met Jonathan Rea aan de clip-ons zelfs op ongekend soevereine wijze met maar liefst 132 punten voorsprong op nummer twee Chaz Davies. Niet mis mee dus, maar stilstand is achteruitgang, zeker in superbike-land waar veroudering sneller toeslaat dan een junk in de methadonbus. Bovendien heeft Europa beslist dat vanaf dit jaar nieuwe motoren moeten uitademen conform Euro4-norm. Kortom, het mes moest er toch al in worden gezet.
Om maar eens met dat laatste te beginnen, de Euro4-barrière is geslecht zonder dat dit ten koste is gegaan van het topvermogen. Tweehonderd pk (147,1 kW) staat er dus weer tot je beschikking (210 pk met Ram-Air) en het koppel steeg zelf licht naar maximaal 113,5 newtonmeter bij 11.500 tpm. Toch waren de nieuwe emissieregels niet eens het échte speerpunt. Bij de ontwikkeling van de nieuwe Ninja werkte Kawasaki Heavy Industries (KHI) nauw samen met het officiële WK Superbike-team (KRT), hetgeen al verraadt dat er vooral een nog meer sportieve weg moest worden ingeslagen. En ondanks alle successen had KRT nog best een uitgebreid wensenlijstje. Hoog daarop pronkt een verminderde interne massatraagheid. Door onder meer een krukas, balansas, primair koppelingstandwiel en zuigers lichter uit te voeren, is aan die wens voldaan, in ruime mate zelfs. De interne massatraagheid is naar eigen zeggen zelfs met 20% verminderd, wat niet alleen een gunstige invloed zou moeten hebben op het blokkarakter (directere gasrespons, gretiger in toeren klimmen), maar ook op de stuureigenschappen.
Uiteraard bleef het daar niet bij wat betreft motorische aanpassingen. Een breder en rechter in- en uitlaattraject zorgt voor een verbeterde, meer efficiënte gasstroming van de 998cc vier-in-lijn (boring keer slag van 76,0 x 55,0 mm). Iets waar onder meer ook de grotere uitlaatkleppen (nu Ø 25,5 mm), nokkenassen met grotere klepoverlap, geoptimaliseerde verbrandingskamers en grotere airbox (10 t.o.v. 8 liter) aan bijdragen. Verder huizen er in de RVS-collector van het uitlaatsysteem nu drie katalysatoren en is de einddemper wat volumineuzer geworden. Ter compensatie van dit extra gewicht is die demper nu van titanium in plaats van RVS gemaakt. En als laatste is ook de thermische huishouding geoptimaliseerd door onder andere koelvloeistof kanalen, een hogere oliedruk en een aangepaste routing van het koelsysteem.
Alhoewel, als laatste? Qua hardware zijn hiermee de belangrijkste blokaanpassingen inderdaad wel aangestipt, softwarematig echter is er ook nog het nodige nieuws te melden. De stappen die de laatste jaren op elektronicagebied zijn gezet zijn enorm, en daar is de oude ZX-10R duidelijk slachtoffer van. Schitterde hij krap vier jaar geleden nog met een batterij hulpmiddelen waar je u tegen zei, inmiddels is dat allemaal achterhaald. De systemen werken wellicht nog steeds feilloos, maar zijn lang niet zo verfijnd, doordacht en goed op elkaar ingespeeld als moderne elektronica. Vooruitgang die eigenlijk voornamelijk te danken is aan de komst van de Inertial Measurement Unit. De nieuwe 10 maakt gebruik van een zes-assige Bosch IMU, vijf gemeten en één berekend. In combinatie met Kawasaki’s eigen software, die de data van zowel IMU als eigen systemen/sensioren niet alleen als pure input gebruikt maar er ook op anticipeert, kan er optimaal worden ingespeeld op veranderende (weg)omstandigheden. Zoals Kawasaki het zelf zegt: het systeem is veranderd van puur voorspellend naar inspelend op veranderingen. Zowel tractiecontrole (S-KTRC, Sport Kawasaki Traction Control) als ABS (KIBS, Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) zorgen dus ook onder hellingshoek voor optimale acceleratie c.q. vertraging. Die (uitschakelbare) tractiecontrole heeft trouwens nu vijf regelniveaus (was drie), waartussen je middels twee knoppen aan de linkerzijde snel kunt wisselen tijdens het rijden (wel gas dicht). In tegenstelling tot de tractiecontrole is het ABS niet uitschakelbaar, althans niet op de standaarduitvoering. De optionele dongle echter, onderdeel van de niet voor de openbare weg gehomologeerde Racekit (zie kader), biedt echter wel de mogelijkheid om het systeem via het menu deels (alleen voor ABS) of volledig uit te schakelen. Eveneens aan boord zijn onder meer wheelie-controle, launch control (KLCM genaamd, drie standen), instelbare motorrem en een quickshifter (KQS). Die laatste werkt enkel tijdens het opschakelen, de ECU uit de hiervoor genoemde Racekit maakt echter ook het terugschakelen zonder koppeling mogelijk. En uiteraard kun je ook kiezen uit verschillende motormappings. Drie om precies te zijn, de Full-stand is goed voor 100% van het maximaal beschikbare vermogen, in Middle en Low staat respectievelijk 80 en 60% tot je beschikking.
Een container elektronica kortom, die in de plaatselijke MediaMarkt niet zou misstaan. Dat staat echter nog altijd niet garant voor een goed sturende fiets, daarvoor moet de basis, het rijwielgedeelte, wel kloppen. Daar was natuurlijk al niet veel mis mee, maar desondanks is deze toch flink aangescherpt. Zo is het balhoofd nu 7,5 millimeter dichter naar de rijder gebracht voor meer gewicht op de voorzijde en verbeterde feedback en kreeg de 10R een langere (+15,8 mm) achtervork, hierdoor groeide de wielbasis tot 1.440 mm. Aan die geometrie valt overigens nog wat te knutselen, mits je – en daar is ‘ie weer – bereid bent wat extra centen voor de optionele Racekit te doneren. Middels speciale pasbussen kun je de stuurbuis 4 millimeter naar voren of achter verstellen en de swingarm in hoogte verstellen (2 millimeter hoger of lager).
Meest in het oog springende aanpassing qua rijwielgedeelte zit aan de voorzijde. De nieuwe ZX-10R krijgt als eerste productiemotor ter wereld namelijk de beschikking over Showa’s nieuwe Balance Free voorvork. De Ø 43 mm vork kenmerkt zich door een extern piggybackreservoir/dempingstelunit en gescheiden circuits van de in- en uitgaande demping. Grootste voordelen van het systeem zijn een breed, nauwkeurig stelbereik en sterk verminderde schommelingen in de drukbalans, en dus meer constante veereigenschappen. Achter worden de honneurs waargenomen door de nieuwe BFRC Lite schokbreker van Showa, een lichtere en compactere versie van de bestaande versie.
Ook het remsysteem verdient trouwens een puntje van aandacht, dat werd namelijk ook flink opgewaardeerd. In het voorwiel prijken nu grote Ø 330 mm schijven (+20 mm), die in de tang worden genomen door bijtgrage Brembo M50 monoblocs. Stalen remleidingen garneren het geheel.
En optisch dan, vraagt de oplettende lezer zich af? Nou, een wat vloeiender lijnenspel aan de voorzijde (met name de koplampen), andere graphics, uitlaat en een wat sportiever getrimd duo-zitje dekken dat hoofdstuk wel zo’n beetje af. Was ook niet zo’n issue, getuige alleen het adagium waarmee de marketeers de nieuwe ZX-10R in de markt zetten: Get Closer. De focus lag op de prestaties èn hoe die zo optimaal mogelijk te kunnen benutten, noem het maar drivability.
Of de heren ingenieurs daarin geslaagd zijn, moet een eerste kennismaking op het circuit van Sepang, Maleisië, uitwijzen. De eerste sessie met ABS op Bridgestone R10-schoeisel, de overige sessies zonder ABS op V02 slicks van dezelfde firma. Ergonomisch gezien heeft de 10R in ieder geval een passende zit voor zijn berijder paraat: over de tank strekkend richting de clip-ons, die gelukkig niet overdreven laag zijn gepositioneerd. In combinatie met een voor een racer nog alleszins acceptabele kniehoek resulteert het in ieder geval in een ronduit sportieve, maar zeker niet bovenmatig vermoeiende houding.
Pitstraat uit, even de bandjes opwarmen – wat met een buitentemperatuur van 35° trouwens opmerkelijk snel gepiept was – en het gas kan erop. Bijna bizar om te merken hoe snel zaken als 200 pk achter de rechterpols wennen. Iets dat natuurlijk bovenmatig veel aan de moderne elektronica te danken is. Het werkt zo subtiel en onopvallend, als een beschermengeltje met een integraal op, dat je ineens begrijpt waarom de 600 supersport zo rap van het motortoneel verdwijnt. De viercilinder, sinds 2011 voorzien van een balansas, hangt lekker gretig aan het gas en is in het lage en midden toerengebied merkbaar sterker geworden. Ondanks dat het blok bij het uit accelereren sneller door zijn toerenbereik klimt, naast de verminderde interne massatraagheid ook te danken aan de kortere lage versnellingen (de nog altijd lange één is onveranderd), draait het blok nog altijd het liefst toeren. Hij is weliswaar absoluut sterk onderin, maar voelt ook nog wat terughoudend. Boven de pak ‘m beet zesduizend toeren echter, ontpopt ‘ie zich als een genadeloze killer, loopt keihard door en sleurt je bruut richting de toerenbegrenzer, die rond de 13.500 toeren de party pooper uithangt. Mooi detail, in plaats van een losse schakelindicator (shiftlight) begint de hele toerentellerbalk de knipperen wanneer het tijd is om een tandje hoger te schakelen. Daarover gesproken, de bak heeft lekker korte schakelwegen en presenteert zich als uitermate trefzeker. Ook het ABS laat zich van een goede kant zien, je voelt de regelimpulsen wel, storend is het echter niet.
Slicks en geen ABS. Na een korte opwarmronde gaat bij het opkomen van het rechte eind het gas erop. De tractiecontrole stond op stand 2, met de hoge asfalttemperatuur en de gripvolle slicks zou standje 1, dat wat meer slip toelaat, echter afdoende moeten zijn. Het systeem geeft je daadwerkelijk meer de vrije hand, houdt de boel echter nog altijd strak in het gareel. Prima! De voorband wordt merkbaar lichter, zweeft gevoelsmatig millimeters boven het asfalt, en badend in de schaduw van de karakteristieke tribune overkapping klimt de teller als een aap op XTC richting de 270 km/uur. De 180° slinger aan het eind van het rechte stuk komt snel dichterbij, ankers uit! De Brembo’s pakken daadkrachtig toe (zonder agressief te zijn), zijn uiterst fijngevoelig te doseren met slechts één of twee vingers en vertragen als de ziekte. Vol in de ankers bekruipt je het gevoel dat het hele circuit een stuk opschuift, wat een stopkracht!
Eveneens fantastisch: de nieuwe voorvork. Die lijkt constant tegen je te fluisteren over wat er aan de voorzijde gebeurt, en dat schept een bult vertrouwen. De nieuwe 10R geniet wat stuureigenschappen betreft een opmerkelijke lichtvoetigheid (deels ook terug te voeren op de veranderde geometrie en blokaanpassingen), insturen is een kwestie van kijken en aansluitend wordt de slinger gerond als hangend aan een touwtje. Even een verkeerde lijn gekozen? Alleen al door een beetje te spelen met het gashendel breng je de boel weer op koers. Opmerkelijk ook dat voor de testsessies op Sepang enkel de ingaande demping (ook achter) iets is verhoogd, veervoorspanning en uitgaande demping stonden standaard. De basissetting lijkt dus erg goed, al is een lakenstrak circuit natuurlijk niet te vergelijken met de openbare weg.
En zo vliegt sessie na sessie voorbij, constant de grenzen verleggend. Precies dat is ook de grootste kracht van de nieuwe ZX-10R. Het is niet het sublieme rijwielgedeelte dat het verschil maakt, of het beresterke, welgemanierde blok of de ragfijne elektronica. Het feit dat deze drie losse elementen een nauwsluitend geheel vormen, maakt de machine niet alleen makkelijk om te rijden, maar ook tot een feest. Een tweehonderd pk explosief totaalpakket waarmee het doorgewinterde circuitbeest zijn snelste rondetijd zonder twijfel verder opschroeft en tegelijkertijd zo voorspelbaar en vertrouwenwekkend dat ook Jan Modaal zich er moeiteloos Rossi (of Rea) op waant. Tweehonderd pk en ‘voorspelbaar’ en ‘vertrouwenwekkend’ in één zin? De vooruitgang in een notendop!
