+ Plus

Eerste Test Kawasaki Z900e

Met het oog op de groeiende groep jonge motorrijders heeft Kawasaki haar populairste supernaked nu ook als A2-motor op de markt gebracht. De Z900 70kW, zoals de motor officieel heet, is naar eigen zeggen de grootste A2-machine op de markt. Op anderhalf uur van het Spaanse Barcelona, in het doorgaans zeer zonnige Girona, mochten wij beide versies zowel de Z900 als de 70 kW-editie aan een test onderwerpen en ontdekken of het verschil van 22,2 kW, dat op papier best fors lijkt, op het asfalt even merkbaar is.

Voor het hotel staan twee strak opgestelde rijen motoren ons op te wachten. Links de Z900’s, rechts de Z900 70kW’s. Waar dat aan te zien is? Om eerlijk te zijn, zo op het eerste oog nergens aan. Beide rijen bestaan uit motoren die eruit zien als een korte stevige bulldog, die klaar staat om van zich af te bijten. Sugomi, zoals de Japanners het minimalistische en stoere design noemen, is bij beide versies overduidelijk aanwezig. De lichte vakwerkframes herbergen allemaal een flinke viercilinder. Maar er móet toch een verschil te ontdekken zijn? Eén van de twee levert namelijk duidelijk minder vermogen dan de ander. Zou de grens dan volledig via het digitale brein van de motor zijn aangegeven? Want ook motorisch zijn er eigenlijk geen verschillen te ontdekken. Net als de onbegrensde versie, beschikt de 70 kW-motor over een vloeistofgekoelde viercilinder met een boring van 73,4 mm en een slag van 56 mm. Een snelle rekensom leert dat de cilinderinhoud daarmee op 948 cc komt. Flink voor een A2-motor. Iets lager op het specificatie-blaadje vinden we de discrepantie. Waar de Z900 125 pk levert bij 9.500 toeren, doet de 70 kW het met 95 pk bij 8.000. De truc? Andere uitlaatbochten. Eenmaal gewezen op het verschil, is duidelijk dat de 70 kW-versie het met veel dunnere pijpen moet doen dan de reguliere Z900. Door het vermogen op deze plek iets te knijpen is het de Japanse motorbouwer gelukt om met minimale aanpassingen het vermogen van de Z900 terug te brengen naar de voor een A2 benodigde 70 kW (zie ook het kader verderop).

Doet dat afbreuk aan de looks? In het geheel niet. Het is een kniesoor die erop let. Sterker nog. De 70 kW oogt en voelt als een beest van een machine. Haast on-A2-achtig. De motor maakt overall een zeer nette indruk en er is duidelijk gelet op details. Net als bij de Z900 heeft de 70 kW-versie de Kawasaki-naam in reliëf op de tank staan. Het LED-achterlicht is in de vorm van een Z en de bestickering zit onder een laagje blanke lak. Aan deze zorg hangt natuurlijk wel een prijskaartje. Wie denkt dat de 70 kW-versie, gezien het lagere vermogen, wat goedkoper is, komt bedrogen uit. Beide versies staan namelijk voor exact dezelfde prijs bij de dealer: te weten €9.999,-. Waarom? Omdat de 70 kW-versie niet onder doet voor de Z900, laat Kawasaki trots weten. En eerlijk is eerlijk, dat is op het gebied van looks en afwerking zeker geen leugen. De zit van beide Z900’s is met 795 millimeter lekker toegankelijk. In combinatie met de semi-sportieve zit en smal uitgebouwde tank, kunnen wat kleinere rijders makkelijk met hun voeten aan de grond komen. Langere mensen, zoals onze 1.94m lange testrijder, hebben op hun beurt ook voldoende ruimte in de flanken van de tank zonder daarbij de knieën onder een extreme hoek te hoeven vouwen. Toch liever wat hoger van de grond? Daarvoor heeft Kawasaki het Ergo-fit-zadel dat met 820 millimeter uitkomst biedt.

Tijd om de motor de sporen te geven en te zien of het vermogensverschil zich laat gelden op de Spaanse wegen. Voor het wegrijden krijgen we nog wel een kleine ‘heads-up’. Of we rustig willen beginnen, de Bridgestones die onder de motoren liggen zijn namelijk nog nieuw. Heel lang is er echter niet nodig om dat ‘nieuwe’ eraf te rijden. Wát een vermogen. Tractiecontrole is non-existent, dus het warmrijden van de banden is in een vloek en een zucht geregeld. Dat de zon ondertussen plaats heeft gemaakt voor regen, is op het natte pak en het wat geobstrueerde zicht, nauwelijks te merken. Datzelfde geldt voor het vermogensgat tussen beide motoren. Omdat niemand echt voluit kan rijden, is er eigenlijk geen verschil te zien tussen de onbegrensde Z900 en de 70 kW-motor. Beiden laten zich als een mes door de bochten sturen om bij het uitkomen van de bocht als een speer naar de volgende curve te schieten. Hoorbaar is het verschil wel. Waar de Z900 een volle donkere brul heeft, klinkt het gegrom van de 70 kW wat lichter. Boven, in het hogere toerenbereik is dat onderscheid minder aanwezig en schreeuwen beide machines het uit. Komt ook door de Akrapovic-uitlaat die Kawasaki als onderdeel van het 1.099 euro kostende Performance-pakket aanbiedt. “Tachtig procent van onze nakeds wordt mét dit pakket verkocht”, verklaart de Kawasaki-man over de opvallende uitrusting. Het is overigens in dit bovenste bereik dat de reguliere Z900 echt de spierballen laat zien ten opzichte van de wat gematigde uitvoering. Rond de 7.000 toeren lijkt de vierpitter een stukje extra vermogen aan te boren om nóg harder vooruit te schieten. Die laatste ‘boost’ schittert bij de 70 kW-editie door afwezigheid. Maar of je hem echt mist? Daarvoor moet je eigenlijk zowel de Z900 als de 70 kW rijden. En laten we eerlijk zijn, wie doet dat nou? Dat is hetzelfde als bij het uitzoeken van een nieuwe televisie. In de winkel zijn de onderlinge verschillen overduidelijk. Niet gek, want de tv’s staan naast elkaar. Thuis ontbreekt die ‘slechtere’ tegenhanger en is van het verschil helemaal niets meer te merken. Datzelfde principe gaat hier ook op. Laat de Z900’s op de snelweg naast elkaar wegtrekken en je ziet dat de 70 kW eerder verstek moet laten gaan. Ben je lekker met vrienden aan het rijden over een mooi bochtig stukje, dan kun je zowel voor- als achteraan makkelijk meekomen met de 70 kW.
Sterker nog, de motor is in dit geval zelfs wat vergevingsgezinder. De 70 kW bijt bij het opentrekken van de gashendel net wat rustiger toe waardoor het uitaccelereren van bochten nét een stukje vloeiender gaat. Lukt met de onbegrensde Z900 overigens ook prima, maar het vergt iets meer souplesse van de rijder.

Dat het in het hogere toerenbereik prima gaat, mag duidelijk zijn. Maar een naked als deze is ook bedoeld om lekker mee te surfen over de weg op een ruim koppel. Ook dit is zowel de Z900 als de 70 kW wel toevertrouwd. Als het aan het eind van de ochtend droog wordt, staan we net aan het begin van 18 kilometer weg bestaande uit 360(!) bochten. Genieten! Met 98,6 Nm bij 7.700 toeren per minuut voor de Z900 en 91,2 Nm bij 6.500 toeren voor de 70 kW is het een feest om de motoren over dit asfalt te mogen gooien. Het vele korte gedraai en gekap wordt afgewisseld met snelle bochten en rechte aansluitingsstukjes. Op het grote digitale display van de motor staat prominent een 3 of 4 in beeld. Meer versnellingen zijn er op dit stuk niet nodig. Het wisselen tussen de gangen gaat kinderlijk eenvoudig en makkelijk. Net als de Z650 hebben ook de Z900 en de Z900 70 kW een ‘Assist & Slipper’-koppeling. Die zorgt er aan de ene kant voor dat het achterwiel niet blokkeert als je wat té enthousiast terugschakelt en aan de andere kant maakt het het koppelen en ontkoppelen heel licht. Dat werkt heerlijk! Hetzelfde geldt voor de radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen, die zich goed vastgrijpen in de schijven in het voorwiel. Eenvoudig en makkelijk doseerbaar. Het ABS activeren vergt meer actie. Pas na echt heel flink remmen, pakt het systeem de regie. Dat zorgt ervoor dat je bochten lekker agressief kunt aanremmen zonder daarbij op de feedback in te boeken.
In tegenstelling tot bij de Z800 70 kW heeft Kawasaki er bij de Z900 70 kW voor gekozen niets te veranderen aan de vering. Waar de oudere Z800 70 kW het zonder instelbare upside-down voorvork moet stellen, beschikt de Z900 70 kW, net als de grotere broer, over een 41 mm upside-down voorvork met instelbare in- en uitgaande en veervoorspanning. Ook achter heeft de 70 kW stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en uitgaande demping. Deze zijn overigens in de standaard instellingen al lekker sportief zonder dat je je zorgen hoeft te maken over de stabiliteit. Dat kwam vooral bij het laatste deel van de rit over een zeer bochtige bosweg van pas. Op plekken waar het asfalt door corrosie te wensen over liet, was de Kawasaki makkelijk rond te sturen. Dit bleek in combinatie met de ruime grondspeling een recept voor een uitdagend maar zeer vermakelijk stukje rijden.

En dan het antwoord op de vraag of je veel merkt van 22,2 kW verschil. Het korte antwoord: Ja. Het lange antwoord? Ja, je merkt het. Maar daar is dan ook alles mee gezegd. Op geen enkel moment leek het alsof de 70 kW-versie niet met de grote broer mee kon komen. Daarnaast zorgde de wat gematigdere vermogensafgifte ervoor dat de motor zich vergevingsgezinder gedraagt. Tel daar bij op dat je met deze motor in één keer klaar bent voor zowel je A2- als het volledige A-rijbewijs en je hebt een zeer complete naked voor exact hetzelfde geld als de reguliere Z900. Dat is meteen ook het kritiekpuntje op deze fiets. Ben je al in het bezit van een A-rijbewijs, dan biedt deze motor niets extra’s ten opzichte van de reguliere Z900. Zelfs niet in aanschafprijs. In zo’n geval is de keuze voor de grotere broer dan ook een stuk logischer.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.