Eerste Test Kawasaki Z400
Waar Kawasaki afgelopen jaar de Ninja 300 verving door de 400, maakt de naakte Z300 dit modeljaar plaats voor de nieuwe Z400. Een logische stap natuurlijk, niet in de laatste plaats door de groeiende belangstelling voor het zogeheten A2-segment en het voorgaande succes van de Z300 in onder andere de Benelux. In de heuvelachtige omgeving van het Spaanse Gerona maken we kennis met de duidelijk volwassener geworden A2-Z, waarmee Kawasaki haar pijlen overigens niet uitsluitend op de beginnende rijder mikt.
Tuurlijk, jongeren blijven de voornaamste doelgroep voor de nieuwe Z400, maar tijdens de presentatie voorafgaand aan de eerste test van deze lichte naked laat Kawasaki weten zich ook nadrukkelijk te richten op heropstappers en oudere motorrijders, die – met een populair woord – willen ‘downsizen’ naar een lichtere machine. Die krijgen met de nieuwe Z400 in ieder geval een heel volwassen ogende machine voor de deur, want de scherper gelijnde en duidelijk agressiever ogende koplamppartij, met net als achter LED-verlichting, geven de naakte Z in combinatie met de nu breder bouwende zijpanelen absoluut de stoere looks van een veel ‘dikkere’ fiets. En looks ook die naadloos aansluiten op die van de overige modellen van Kawasaki’s Z-line-up. ‘Sugomi’ heet dat in algemeen beschaafd Kawasakiaans.
Onderhuids deelt de Z400 zijn technische DNA volledig met de afgelopen jaar gelanceerde Ninja 400, dus een 399 cc paralleltwin met 180 graden verzette kruktappen in een stalen vakwerkframe. Vergeleken met de voorgaande Z300 betekent dat een sprong van 39 pk vermogen bij 11.000 toeren naar 45 pk bij 10.000 toeren en van 27 Nm koppel bij 10.000 toeren naar 38 Nm bij 8.000 toeren. Een aardige schep vermogen er bij dus, waarbij het blok uiteraard nog steeds keurig binnen de limiet van 48 pk van het A2-rijbewijs valt. Daarnaast is het blok nu voorzien van een ‘assist & slipper clutch’, waardoor het koppelingshendel zich lichter laat bedienen en het achterwiel niet blokkeert als je al te bruusk terugschakelt. En verder is er vergeleken met de Z300 vooral sprake van een aantal – evenwel niet onbelangrijke – detailveranderingen. Zo heeft de voorvork nu een diameter van 41 millimeter in plaats van 37 millimeter, is de achterschokdemper licht aangepast en huist er een grotere 310mm-remschijf in het voorwiel, die samen met een nieuwe Nissin hoofdremcilinder en nieuwe remleidingen de remprestaties naar een hoger niveau moet tillen.
Daarnaast zijn de testmodellen die voor ons klaarstaan in Gerona voorzien van het optionele ‘Performance package’, bestaande uit een Akrapovic titanium uitlaatdemper, een afdekkap voor de passagiersplek en een tankpad. Dit pakket kost € 599,- en is alleen al door de veel ranker en fraaier dan de standaard demper ogende Akrapovic-demper de moeite waard. Ook het schoeisel onder onze testmotoren is trouwens niet standaard. In plaats van de af-fabriek gemonteerde Dunlop GPR300’s staan de Z400’s voor deze gelegenheid op de veel sportievere Bridgestone RS10’s. Mocht je van lekker gummen houden, dan zijn deze banden zeker iets om mee te nemen in de onderhandelingen over de in Nederland € 5.999,- kostende nieuwe Z400.
Goed, nu lopen we iets op de muziek vooruit, laten we bij het begin beginnen. De zit bijvoorbeeld. Die is semi-actief rechtop en met 785 millimeter aangenaam toegankelijk, met daarbij een al even aangename kniehoek. De zithoogte is identiek aan die van de Z300 en kan eventueel met het optionele Ergo-fit-zadel nog eens 30 millimeter worden verhoogd. Daarnaast is het zadel van de Z400 30 millimeter smaller dan dat van de 300, wat het nog eens makkelijker maakt om de voeten stevig op de grond te plaatsen. Wel loopt het zadel, waarvan de polstering trouwens ook nog 40 millimeter dikker is dan voorheen, naar voren toe wat af, waardoor je onwillekeurig steeds wat naar voren glijdt, even wennen. Bovendien bevordert dit het zicht in de spiegels, die eigenlijk ook wat langere stelen zouden mogen hebben, niet. Het stuur is iets breder dan dat van zijn voorganger, wat voor een grotere hefboomwerking zorgt en de Z400 met name op lagere snelheden net even wat makkelijker te manoeuvreren maakt.
Vanuit het zadel heb je zicht op een bekend dashboard, dat van de Z650. Het display kent dezelfde functies, inclusief handige versnellingsindicator, en mist alleen de schakelindicator van het Z650-display. Geen man overboord hier in de omgeving van Gerona, waar de bochtendichtheid groter is dan op een vol bord spaghetti. De tweede, derde en vierde versnelling zijn eigenlijk de enige versnellingen van de zesbak die hier in actie hoeven te komen. Dat zegt veel over de vermogensafgifte, die mooi lineair is met een relatief krachtig middengebied. Dat maakt dat je haast schakellui kunt rijden met deze 400, die mede door de toepassing van een balansas bij dit soort gebruik mooi trillingsarm loopt en een uitermate soepele gasrespons kent. Keurig. Bij een normaal toertempo heb je dan ook eigenlijk geen moment de behoefte om de twin tot het maximum uit te melken. Maar onze Spaanse voorrijder, die de omgeving van Gerona aanduidt als zijn ‘persoonlijke speeltuin’, zet er af en toe flink de Catalaanse sokken in, waardoor de twin flink aan de bak moet. Geen probleem, want als het moet lust dit beestje ook best een flinke portie toeren. Om de gang er dan echt goed in te houden, is het zaak om de digitale toerenteller boven de 8.000 toeren te houden. De Z400 wil dan wel door tot dik 12.000 toeren, waar de begrenzer abrupt een eind aan de lol maakt, maar in de regel schakel je bij pakweg 10.000 toeren, waar ook het maximum vermogen wordt geleverd. Gevoelsmatig vlakt het vermogen daarna ook al wat af.
Schakelen doet de Kawasaki daarbij trouwens prima, met een opvallend licht werkende koppeling ook, maar met name tussen de derde en vierde versnelling en tussen vier en vijf vraagt de Z af en toe wel om een kordate schakelvoet. Dat kan echter evenwel heel goed aan de nog behoorlijk maagdelijke kilometerstand hebben gelegen, want alle testmotoren waren feitelijk net ingereden. Doorgaans verbetert het schakelgedrag nog met het stijgen der kilometers.
Maar door het soepele karakter van de paralleltwin is er tot op zekere hoogte dus aardig schakellui te rijden, en verleg je de aandacht al snel naar de bijzonder prettige stuureigenschappen van de Kawasaki. De rijklaar 167 slechts kilo wegende Z400, die op de kop af een kilo minder weegt dan de Ninja 400, laat zich watervlug en zeer lichtvoetig door de uitdagende Spaanse bochtenspaghetti, waarin werkelijk geen bocht hetzelfde is, sturen. Het wegdek is afwisselend nat en droog, maar de Kawasaki laat zich daardoor niet van de wijs brengen en stuurt, mede geholpen door de niet standaard Bridgestones natuurlijk, steeds heel nauwkeurig en met veel vertrouwen in. Een echt bochtenvretertje is het en daarbij blijkt de Z400 ook nog eens behoorlijk stabiel, ook al is de vering, die overigens een heel iets zachtere veersetting kent dan de Ninja 400, overwegend op comfort afgesteld. Ook bij een stevige tempo blijft de feedback van de voorzijde steeds heel helder en blijft ook de achterzijde mooi volgen. Uitstekend voor een machine in dit segment. Bovendien is de grondspeling aangenaam ruim en rijd je niet heel snel de slijtboutjes onder de voetsteunen aan het asfalt.
Het enige wat een beetje gewenning vraagt, is de voorrem. Niet dat die verkeerd is. Verre van zelfs. De initiële bite is voor een motorfiets van dit kaliber zelfs heel behoorlijk en ook de eerste remvertraging is bijzonder bruikbaar, maar bij hard doorknijpen vlakken de remprestaties vervolgens wat af. Geen probleem als je sportief aan het toeren bent, maar wel iets om je op in te stellen als je zoals wij op een voor een 400 bovengemiddeld tempo achter een Spaanse ‘local hero’ aan het jagen bent. Ook al omdat het ABS, zeker op wat hobbelig asfalt, redelijk defensief ingrijpt. Dat is voor een machine als deze Z400 op zich natuurlijk prima, maar op het scherpst van de snede kun je daardoor net het gewenste instuurmoment missen. Dan ben je de Kawasaki natuurlijk wel al aardig tegen de limiet en in feite oneigenlijk gebruik aan het pushen.
Maar dat de Z400 hier toe uitnodigt is uiteraard een compliment aan het prima totaalpakket van deze Kawasaki. De kleine Z is gezien zijn volwassen prestaties een stuk minder ‘klein’ dan je puur op basis van zijn longinhoud zou denken. Tel daar de ronduit volwassen en stoere looks bij op en je hebt een machine die niet alleen de ‘youngsters’ onder ons weet te boeien, maar ook meer dan onderhoudend is voor ervaren rijders die overwegen een stapje terug te doen. En dan hebben we het nog niet eens over de relatief kleine prijs van net geen zes mille.
