Eerste Test Kawasaki W800
De komst van Euro4 in 2017 markeerde het afscheid van Kawasaki’s W800. De Japanners zagen er, tot spijt van de vele fans, geen heil meer in om de luchtgekoelde paralleltwin met zijn kenmerkende koningsas over de Euro4-horde te laten springen. Maar goed nieuws, want dit modeljaar zit de W800 weer in het gamma, flink opgefrist, Euro4-proof en Euro5-ready zelfs. Naast de standaard Street-uitvoering is er ook de stoere Cafe-variant, geheel in stijl met compact stuurkuipje en nostalgisch M-stuur. We maken kort kennis in het achterland van Barcelona.
De hoofdletter W is eigenlijk net zo stevig met het Kawasaki-DNA verweven als de illustere Z. Sterker nog, in feite was die W er zelfs eerder. In 1965 verscheen immers de Kawasaki W1, met zijn 650 cc longinhoud de eerste echte zware motorfiets van de Japanse fabrikant en in die zin een voorloper van de in 1973 gepresenteerde Z1. In 1999 kreeg die W1 een passend eerbetoon in de vorm van de W650, een retro avant-la-lettre, de echte retro-hausse moest immers nog losbarsten, met een luchtgekoelde 650 cc paralleltwin met 360-graden-krukas en een heuse koningsas als verbinding tussen de krukas en de enkele bovenliggende nokkenas. Dat laatste had de vroegere W1 dan weer niet, maar op de W650 was het in ieder geval een even mooie technische als optische bonus.
Toch was de markt in die tijd, in Nederland althans, nog niet klaar voor een retro als de W650 en een enorm succes werd het dan ook niet, alhoewel Kawasaki de handen van liefhebbers van het klassieke genre absoluut op elkaar wist te krijgen met deze charmante verschijning. Halverwege het eerste decennium van deze eeuw verdween de 650 dan ook uit het gamma, om in 2011, meeliftend op de voorzichtig aanzwellende retro-golf, terug te keren als W800. Hetzelfde recept, maar dan met een scheut meer longinhoud.
En op deze 800, die eind 2016 dus van het toneel verdween, borduurt het 2019-model voort, alhoewel je de twin daarmee eigenlijk te kort doet, want de wijzigingen gaan toch een stukje verder dan alleen een Euro4-update en een modieuze lik verf. Kawasaki claimt zelf dat 90 procent van de onderdelen nieuw of vernieuwd is, al zal dat inclusief alle boutjes, ringetjes en pakkingen zijn. Afijn, in het geval van de W800 Street zal de kenner bij een snelle blik ongetwijfeld de aanstekelijke retro-contouren van het voorgaande model herkennen, inclusief de kenmerkende klassieke ‘peashooter’-uitlaten en stereo-schokdempers achter. Klopt in grote lijnen, maar er zijn wel degelijk een aantal opvallende en meer subtiele verschillen. Zo rolt het 2019-model omwille van een wat vlottere handling op een 18 inch voor- en achterwiel, waar zijn voorganger op een meer authentieke combinatie van een 19 inch voorwiel en een 18 inch achterwiel stond. Ook de spatborden zijn net even anders en de benzinetank is met een liter extra inhoud (15 liter) wat voller van vorm. Opvallender en helemaal van deze tijd is de van de Z900RS afgeleide LED-koplamp, uiteraard wel rond van vorm voor een optimale klassieke look. En waar het blok van de voorgaande W800 nog was voorzien van de nodige glanzende details, is de krachtbron van het nieuwe 2019-model helemaal in zwart uitgevoerd. Op één niet onbelangrijk detail na: de schacht waar de koningsas doorheen loopt. Even afgezien van de beide uitlaatbochten is dit nog het enige glimmende detail aan het blok, maar daardoor wordt wel alle aandacht naar deze bijzondere constructie getrokken.
De W800 Cafe glimt er nog wat meer, waaronder de koelribben, en daarnaast onderscheidt deze uitvoering zich met sportievere items als het compacte stuurkuipje en het klassieke M-stuur. Ook het tweekleurige zadel heeft een slankere en sportievere vorm en zit bovendien twee centimeter hoger dan dat van de Street (770 tegen 790 millimeter).
Dat verschil in zithoogte is niet zo direct merkbaar als je van de ene W op de andere overstapt, maar het verschil in zitpositie des te meer. De Cafe, waar we de testrit mee aftrappen, zit door dat M-stuur met zijn naar beneden wijzende stuuruiteinden uiteraard net even wat extremer, waarbij je wat meer over de tank moet buigen en nadrukkelijk op je polsen steunt. Ziet er best cool uit, maar op langere ritjes moet je dan net even wat meer op je tanden bijten. Overigens niet zo hard als bijvoorbeeld op een Yamaha XJR1300 Racer of XSR900 Abarth, die nog net even wat extremer zitten. Maar een bakkie koffie op zijn tijd is ook niet verkeerd, toch? Even lekker genieten van die natikkende paralleltwin. Aan boord van de Street met zijn bredere en hogere stuur is het leven wat minder veeleisend. Je zit lekker rechtop in het comfortabel gepolsterde zadel (dat van de Cafe trouwens ook) met het stuur stevig in de knuisten, wat net even een wat groter gevoel van controle geeft. Wel zit je in het zadel van de Cafe door het compacte ruitje uiteraard iets beter uit de rijwind. Op de Street zit je met je gespreide armen beduidend meer in de elementen, maar dat is natuurlijk ook onderdeel van de charme. Vanuit het zadel heb je op beide modellen uitzicht op hetzelfde stel klassieke ronde klokken. Bijna volledig analoog ook, alleen onderin de linker klok zit een klein LCD-balkje voor basale zaken als kilometerstand, tripmeters en klok. Heel puur dus.
De stuureigenschappen van beide W800’s zijn al even puur en eerlijk. De overstap van een 19 inch naar een 18 inch voorwiel mag dan een kleine stijlbreuk zijn, het laat de 800 ontegenzeggelijk wat lichter en sportiever sturen. Dat is niet alleen de verdienste van dat kleinere voorwiel, zo is ook het stalen dubbel wiegframe op een flink aantal punten gewijzigd. Daarbij is in het kader van de stijfheid met name gespeeld met de buisdikte van het merendeel van de framebuizen. Daarnaast heeft de voorvork dikkere vorkpoten gekregen (41 mm in plaats van 39 mm) en zijn er stijvere vorkveren gebruikt. Achter huizen nog steeds de in het genre gebruikelijke stereo-dempers, maar de nadrukkelijk comfortabele exemplaren van het voorgaande model zijn vervangen door een stel stuggere dempers. In de praktijk is de vering nog steeds heel comfortabel, maar het nadrukkelijk zachte veerkarakter van met name de achterzijde is duidelijk naar de achtergrond verdrongen. Gebleven is het verder mooi neutrale en precieze stuurkarakter, wat op de vaak uitbundig slingerende buitenwegen in het middengebergte tussen Barcelona en Gerona een aangenaam vertrouwd gevoel geeft. En zo is het al snel lekker zwieren en zwaaien over het Spaanse asfalt, waarbij je enthousiasme uiteindelijk wel wat wordt beperkt door de redelijk snel het wegdek toucherende voetsteunen. De grondspeling is inderdaad nog steeds wat aan de beperkte kant, maar in het zadel van een W800 ga je haast als vanzelf ontspannen en rustig rijden en dan blijven die ‘krasmomenten’ tot een minimum beperkt.
Daar sluiten de overwegend prettige omgangsvormen van de 773 cc metende paralleltwin van de W800 eigenlijk naadloos op aan. Net als voorheen levert het blok met de karakteristieke 360-graden-krukas een heel behapbare 48 pk vermogen, wat de beide W800’s tevens geschikt maakt voor bezitters van een A2-rijbewijs, maar is er een klein scheutje koppel bijgekomen. Dat is van 60 Nm naar bijna 63 Nm gegaan, dat nu bovendien iets later (bij 4.800 in plaats van 2.500 toeren) beschikbaar is. Dat verandert evenwel niet woest veel aan de beleving van deze paralleltwin, die zich nog steeds het meest senang voelt in het lage en midden toerengebied. De twin klimt van onderuit steeds mooi en heerlijk soepel in toeren, en dat steeds vergezeld van een dito soepele gasrespons. De polsslag van de paralleltwin is ook in dit in de praktijk veelgebruikte toerenbereik – qua snelheid tussen pakweg 80 en 120 km/uur – altijd wel aanwezig, maar mede door het gebruik van een balansas is het eigenlijk nooit storend. Alleen als je flink doorhaalt, voel je het blok werken en begint het wat meer moeite te kosten, maar eigenlijk bivakeer je met de W800 nooit in die hogere toerregionen. Nee, W800 rijden is het een zaak van lekker relaxed rondsnorren, waarbij je vaak al lang en breed hebt opgeschakeld voor de naald van de – overigens prima afleesbare – toerenteller de volledig verticale positie bij 5.000 toeren heeft bereikt.
À propos schakelen, de W800 heeft lekker soepel schakelende vijfbak en is nu ook voorzien van een ‘assist & slipper’-koppeling, wat aan de ene kant zorgt voor een lichter gevoel in het koppelingshendel en aan de andere kant voorkomt dat het achterwiel gaat stuiteren als je eens te bruusk terugschakelt, al zal dat met een W800 vermoedelijk niet zo snel gebeuren. Op het verplichte ABS na hebben we alle moderniteiten aan de W800 dan ook meteen benoemd. Dat ABS maakt trouwens deel uit van een opgewaardeerde rempartij, voorheen een beetje de achilleshiel van de W800. Voor huist nu een grotere remschijf (320 millimeter in plaats van 300) en aan de achterzijde heeft de trommelrem het veld moeten ruimen voor een 270-mm-schijf met dubbelzuiger remklauw. Met die combinatie remmen de beide W800’s nu een stuk kordater dan voorheen, al moet je voor een stevige vertraging nog wel flink in het hendel knijpen.
Afgezien van dat ABS word je op de achtergrond verder niet bijgestaan door allerlei snufjes als rijmodi en tractiecontrole. No-nonsense motorrijden is wat de klok slaat bij de W800, wat dat betreft is deze aanstekelijke retro-paralleltwin nog steeds een waardige nakomeling van zijn illustere voorvader, de W1.
