Eerste Test Kawasaki ER-6n

Lenig als een koorddanser laat de subtiel vernieuwde ER-6n zich in de linker haarspeld drukken, om zich krap twintig meter verder net zo gewillig op de rechterflank te laten rollen. En zo gaat het kilometerslang door. Bochten in alle denkbare variaties. Als er zoiets als een bochtenparadijs bestaat, dan is het wel hier op Mallorca en als er een motor is die zich hier van zijn sterkste kant kan laten zien, dan is het wel diezelfde superwendbare ER-6n. ‘’Hé, een ER-6n’’, je ziet het de fietsende, wandelende of autorijdende motorliefhebber in het voorbijgaan bijna denken. Dat moet een geruststellende gedachte zijn voor de heren en dames Kawasaki, want de nieuwe ER-6n moest qua design enerzijds ’2010-proof’ zijn, maar moest anderzijds zijn zo kenmerkende lijnen zo veel mogelijk behouden. Logisch ook, want een marktonderzoek onder de eigen ER-clientèle leerde dat het merendeel van de 22.000 ER-6n’s, die Kawasaki sinds 2005 verkocht, juist vanwege die styling door het koperspubliek werd uitverkoren. Een signaal dus om behoudend aan de slag te gaan met de restyling van Kawasaki’s succesvolle ‘middenvelder’, die de afgelopen drie jaar inderdaad een frisse noot in het doorgaans zo grijze middensegment was. Maar designers zijn in de regel niet echt van het behoudende soort en dus liet de eerste schets een behoorlijk radicaal 2009-model zien. Te radicaal, waarna de verantwoordelijk ontwerper een stuk gum in de hand gedrukt kreeg en uiteindelijk dit lijnenspel uit de mouw schudde. Onmiskenbaar ER-6n, maar toch wezenlijk anders, zo blijkt ook als de Kawasaki in Formentor, het noordelijkste puntje van Mallorca, eindelijk even op de jiffy kan uithijgen van de swingende bochtensalsa langs de oostkust van het eiland. De forse koplampunit met daarboven het dashboard, de wangen aan weerszijden van de radiateur, het stalen frame, de opvallend geplaatste achterschokbreker, de onder het blok gepositioneerde uitlaatdemper; alle designingrediënten van de voorganger zijn nog steeds present op het nieuwe model, maar de ronde vormen hebben het veld moeten ruimen, zijn als het ware afgevlakt en lopen verder naar voren door. Dat geeft de ER-6n een meer volwassen, maar vooral scherpere en agressievere uitstraling. De koplamp is een stuk hoekiger van vorm en heeft aan de bovenzijde twee opvallende stadslichtjes. Doordat de radiateur een stukje breder is geworden, zijn ook de beide kappen aan weerzijden van die koeler forser uitgevoerd en bovendien nemen de geïntegreerde knipperlichten een meer prominente plek in deze schouderpartij in. Daarboven huist een langere benzinetank die overgaat in een smal zadel en een scherper gelijnd kontje met een mooi LED-achterlicht. Passend bij dat fellere en meer actieve uiterlijk zijn ook de prestaties van de ER-6n en dan vooral als het op sturen aankomt. Dat was al een van de betere karaktereigenschappen van de voorganger, maar door een aantal subtiele ingrepen aan het rijwielgedeelte zijn de stuureigenschappen van het 2009-model nog een stukje voorbeeldiger geworden. Om een lichter stuurgedrag te bewerkstelligen, werd het frame van stalen buis een stukje minder stijf, terwijl de vernieuwde swingarm juist weer iets stijver werd en andere dwarsprofielen kreeg. De afstelling van de veerelementen voor en achter werd aan die nieuwe stijfheidsbalans van het frame aangepast. Opvallend is dat de voorvork van de ABS-versie iets stugger is uitgevoerd om, volgens Kawasaki, de remprestaties te bevorderen. Echt veel verschil in stuureigenschappen viel er tussen de standaard en de ABS-versie in ieder geval niet te bespeuren. Geen punt, want net als voorheen stuurt de ER-6n ontzettend licht en gemakkelijk, waarbij de rijklaar slechts 200 kg (204 kg voor de ABS-versie) wegende twin zich steeds moeiteloos en razendsnel van het ene op het andere oor laat smijten. Natuurlijk wordt de Kawasaki daarbij wat geholpen door de smalle 160-achterband, maar met een sportfiets moet je in dit ultrakorte draai- en kapwerk hoe dan ook goed je best doen om in het spoor van de vingervlugge ER-6n te blijven. Die speelsheid vertaalt zich nagenoeg niet in nerveus gedrag, want de ‘n’ blijft steeds heel precies en betrouwbaar de ingezette koers volgen, geeft voor en achter kraakheldere feedback, heeft een behoorlijke grondspeling en kent nauwelijks een opstelmoment. Alleen als je echt de mouwen opstroopt en flink gaat vegen op dit soort bergwegen zeggen de veerelementen uiteindelijk ‘HO!’. Net als voorheen zijn ze in hoofdzaak op comfort afgestemd en dat betekent dat zowel voor en met name achter de demping te zacht is voor het betere brutale stuurwerk. Dat merk je vooral als het wegdek hobbeliger wordt en de vering moeite begint te krijgen om goed te blijven volgen, met een wat stuiterende ER-6n als logisch gevolg. Wat dat betreft was een achterschokbreker met instelbare uitgaande demping al een mooie aanvulling geweest, alhoewel de echte hardgaanders natuurlijk in een ander segment winkelen. Binnen zijn mogelijkheden beschikt de ER-6n gewoon over zeer uitgebalanceerde stuureigenschappen en die koppelt de twin aan een lekker ontspannen zitpositie. Wederom net als voorheen trouwens. Dat betekent even wennen aan het ultracompacte gevoel en vooral aan het smalle en wat vreemd gekromde stuur, maar daarna valt alles behoorlijk comfortabel op de plek. Het zadel is overigens iets aangepast om de voeten nog makkelijker op het asfalt te kunnen zetten. Iets waarmee Kawasaki uiteraard ook de vrouwelijke motorrijder nog meer aan zich hoopt te kunnen binden. In dat kader is er voor de nieuwe ER-6n trouwens ook nog een lager zadel (-25 mm) leverbaar. Het standaard zadel zit evenwel best aangenaam, maar bezorgt mijn achterste aan het eind van de 230 kilometer lange testrit wel wat pijnlijke doorzitplekken. Dat ligt niet zozeer aan de polstering van de zit, maar meer aan het feit dat het zadel nogal smal is, althans voor een poldermodel bilpartij.Goed nieuws voor die billen is dat het zadel veel minder vibraties doorgeeft dan voorheen. Dat komt doordat de achterste bevestigingspunten van het blok niet langer star zijn gemonteerd maar in rubber zijn opgehangen. Ook het stuur heeft rubberen montagepunten en die reduceren een aanzienlijk deel van de trillingen. Voelbaar zijn die vibraties nog steeds, maar minder nadrukkelijk dan op het oude model. Dat betekent ook dat het zicht in de spiegels een stuk minder vertroebeld is dan we gewend waren. Bovendien kun je nu meer zien dan de gesneuvelde insecten op de schouders, want de van de Z750/1000 geleende spiegels zijn 20 mm breder. Toch horen die lichte vibraties ook een beetje bij het levendige karakter van de vloeistofgekoelde 649 cc paralleltwin met 180° krukas en balansas benedendeks. Het blok levert nog steeds de bekende 72 pk bij 8.200 tpm, maar de injectie is op subtiele wijze verfijnd om, met name onder de 4.000 toeren, een soepeler gasrespons te genereren en het blok vlotter toeren te laten draaien. En daar bleef het ook zo’n beetje bij. Niet echt schokkend inderdaad. Hoefde ook niet, want het compacte blok genoot al een prima reputatie. Geen onverschrokken straatvechter, maar ook geen oersaaie kantoorklerk. Nee, de ER-6n bewandelde een vrolijke geciviliseerde middenweg. Zonder scherpe randjes, maar mans genoeg om zich dapper te weren tegen de doorgaans wat brutaler gemotoriseerde concurrentie. Van hetzelfde laken een pak in het vooronder van het 2009-model. Het wild kronkelende en vaak smalle testparcours op Mallorca verbloemt op heerlijke wijze dat de prestaties niet bloedstollend zijn, maar daar zit je in het zadel van een ER-6n eigenlijk ook niet op te wachten. Eerlijk en beheersbaar moet het zijn en dat is ook precies wat deze vernieuwde middenklasser voorschotelt. Het geupdate blok beschikt wederom over sublieme draai-eigenschappen en lijkt zelfs wel iets meer bravoure aan de dag te leggen dan zijn voorganger. Hij roffelt er van onderuit lekker vlot vandoor en marcheert zo op het eerste gezicht net iets harder door het middengebied, waarbij de soepel schakelende zesbak uitermate trefzeker is. Hoge toerentallen zijn niet perse noodzakelijk, maar de Kawasaki draait ze desgewenst met verve. En geluidstechnisch valt er ook wat meer te beleven aan boord, want na het afsluiten van het gas voor een bocht produceert de uitlaat, waarvan de katalysator is vernieuwd, zelfs speelse plofjes. De gasrespons is daarbij steeds zijdezacht en kent absoluut geen storende aan/uit-verschijnselen. Rustig in de zesde versnelling door een dorpje tokkelen wordt zonder tegensputteren geslikt, waarna de toerenteller weer onverstoorbaar omhoog klimt als het gas er weer op gaat. Dat is op het dashboard helaas dan weer lastig te volgen, want het vernieuwde informatiecentrum is voorzien van een slecht afleesbare digitale toerenteller. Wisselgeld is er dan weer in de vorm van een benzinemeter, die in een bescheiden tempo aftelt. Bij een tankstop na 88 kilometer, waarvan een flink aantal met de rechterpols in de uiterste stand, verdween er 5,6 liter benzine in de tank, wat neerkomt op een verbruik van 1 op 15,7. Niet super zuinig, maar gezien het gebruik acceptabel. Rechts naast het dashboard zit een licht aangepast remhendel, dat samen met de grotere remzuigers moet zorgen voor een betere remwerking en een beter gevoel in het hendel. Dat laatste is in ieder geval gelukt, want het wat sponzige drukpunt dat het vorige model had, is verdwenen. Een betere remwerking is zonder direct vergelijk moeilijk vast te stellen, maar de nieuwe ER-6n is mooi gedoseerd te vertragen zonder daarbij giftig uit de hoek te komen. Maar dat past ook niet bij zijn natuur. Nadat afgelopen jaar de Aprilia Shiver met succes het territorium van de ER-6n was binnengedrongen en er komend jaar ook nog een stevige concurrent bijkomt in de vorm van de nieuwe Suzuki Gladius, lijkt de eerste update van de ER-6n precies op tijd te komen. Met zijn aangescherpte lijnenspel bijt de voorheen wat braaf uitziende ER-6n in optische zin wat meer van zich af, maar belangrijker zijn uiteraard de versoepelde prestaties in het lage- en middengebied en de nog lichtere stuureigenschappen. De prijs van deze vernieuwde middenklasser, die vanaf december bij de dealer staat, is nog niet bekend, maar gaat naar alle waarschijnlijkheid 3% hoger zijn dan de oude prijs. Een snel rekensommetje leert dat je dan, afgerond, € 6.950,- voor de nieuwe ER-6n moet gaan gireren. De ABS-versie zal, net als nu, € 500,- duurder zijn. + Vermogen soepel en beheersbaarGasrespons voorbeeldigRijwielgedeelte heel uitgebalanceerdStuurgedrag enorm licht-Veerelementen te zacht gedempt voor sportiever stuurwerk Toerenteller slecht afleesbaarStuur erg smal en wat vreemd gekromd [Bild: JW1_9562]TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ER-6NMOTOR vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, semi dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting. Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 53 kW (72 pk) bij 8500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte 785 mm, volgetankt gewicht 200 kg (ABS 204 kg), tankinhoud 15,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren wit, zwart, oranjePrijs n.n.b. INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)248 17 820, www.kawasaki.be [Bilde rund Unterschriften][Opener: _REY3139, mit Raum fur Fliesstext an Unterseite][Dritter Seite][_43G0871, an die Unter Seite, mit ‘Verlauf’ nach oben][Detailbilder dritter Seite][_ADR6392]Scherpere kont met LED-achterlicht en nieuwe aluminium handgrepen.[_ADR6282]Het ABS kreeg een andere setting en de remzuigers werden groter. [Vierte Seite][Aktion: _REY3125]Van bovenaf valt goed op hoe compact de ER-6n is. [Detailbilder][_ADR6427]Frame en swingarm werden licht aangepast, nieuw is het achterspatbord. [_ADR6445]Een frivoler dashboard met benzinemeter, maar de digitale toerenteller is slecht afleesbaar. [Reservebild: JW3_9252]