Eerste Test Kawasaki Eliminator 500
Klein maar fijn’ klinkt absoluut als een platgetreden pad en als een nog groter cliché, maar dat het toch echt zo kan zijn, onderstreept de nieuwe Kawasaki Eliminator 500 tijdens zijn vuurdoop in de omgeving van het Spaanse Marbella.
Met deze nieuwe Eliminator keert ook een ronkende naam uit het Kawa-verleden terug, en meer specifiek uit de tweede helft van de jaren tachtig en begin jaren negentig. Eliminators had je in die dagen in alle soorten en maten; van een 125-je tot een 600 en 750 en van een 250 tot een 900 en zelfs een dikke 1.000. Een aantal van die modellen kwam in die tijd via de officiële weg via de Kawasaki-importeur naar Nederland, maar er werden ook bergen Eliminators grijs geïmporteerd uit voornamelijk de Verenigde Staten om maar te kunnen voldoen aan de destijds enorme vraag naar motorfietsen die een betaalbare ‘American dream’ verkochten in de hoogtijdagen van de motorverkoop. Natuurlijk knipoogden die Eliminators van toen, net als veel andere Japanse cruisers, naar Harley-Davidson, maar het was vooral het vleugje dragstrip-styling en dan met name van de dikke 900- en 1.000-modellen die de Eliminator van een eigen niche voorzag.
Nu zal de nieuwe Eliminator 500 met zijn 45 pk vermogen niet heel veel tegenstanders elimineren in een sprint op de strip, maar deze A2-machine zet zich wel op een heel andere manier in de etalage. Het lijkt op papier namelijk al in alle opzichten een makkelijk-in-de-omgang-motorfiets te zijn voor met name beginnende motorrijders. Dat begint al met de nieuwe vloeistofgekoelde paralleltwin tussen de stalen buizen van een eveneens nieuw frame. Alhoewel nieuw, het blok is natuurlijk vooral een doorontwikkeling van de krachtbron van de Z400 en Ninja 400. Om de huidige 451 cc cilinderinhoud te realiseren, is de slag met 6,4 millimeter verlengd naar 58,6 millimeter, waarbij de boring met 70 millimeter ongewijzigd bleef. Ook de nog te presenteren Z500 en Ninja 500 zijn trouwens voorzien van dit vernieuwde blok, dat met 45 pk vermogen bij 9.000 toeren dus niet de voor het A2-rijbewijs maximaal toegestane 48 pk vermogen levert.
En dat heeft volgens Kawasaki alles te maken met het lage gewicht van de nieuwe Eliminator; 177 kilo rijkaar voor de SE-uitvoering en nog een kilo minder voor de standaard versie. Met meer vermogen zou de toegestane verhouding tussen vermogen en gewicht voor deze rijbewijscategorie namelijk overschreden worden. En aan dat gewicht wilde Kawasaki liever niet tornen, aangezien het in dit segment nu met afstand de lichtste machine heeft. Ter vergelijk directe concurrenten als bijvoorbeeld de Honda CMX500 Rebel en de Benelli Leoncino 500 zetten rijklaar respectievelijk 190 en 207 kilo op de schaal.
Dan zijn we weer terug bij ‘makkelijk-in-de-omgang-motorfiets’, en dat mag de nieuwe Eliminator 500 bewijzen in de afwisselende omgeving van het Spaanse Marbella. Eerst maar eens zitten, dat gebeurt laag bij de grond, want de standaard zithoogte bedraagt een heel toegankelijke 735 millimeter. Met mijn 1.86 meter lengte betekent dat dat de voeten stevig op de grond staan. Kun je je plek niet helemaal vinden qua zithoogte, dan is er optioneel nog een 20 millimeter lager zadel of een 30 millimeter hoger zadel leverbaar. Die laatste is vooral een uitkomst als je langere onderdanen hebt. Een bij het cruiser-concept passende vrij lage zithoogte dus, maar de zitpositie zelf is zeker niet die van een cruiser. Het houdt het een beetje het prettige midden tussen een cruiser en een naked bike, waarbij je de benen niet vooruit richting voetsteunen hoeft te strekken. Deze zijn nagenoeg in het midden van de motorfiets geplaatst, wat voor een lekker comfortabele kniehoek zorgt. Het stuur staat dan weer iets hoger dan bij een naked bike en loopt aangenaam breed uit. Al met al een prettig semi-actief arrangement.
Overigens rijden we met de SE-uitvoering van de Eliminator. Deze is voorzien van wat optische en praktische extra’s en kost met € 7.899,- op de kop af 400 euro meer dan de standaard uitvoering. Wat je daarvoor krijgt? Een compact flyscreen rond de koplamp, zoals sommige vroegere Eliminator-modellen ook hadden, een iets luxer uitgevoerd zadel, stofrubbers rond de vorkpoten, een mat zwart uiltaatcover, een USB-C-aansluiting op de rechter stuurhelft en een heel iets luxere afwerking, waarbij de framebuizen glanzend zwart in plaats van mat zwart zijn gespoten én het Eliminator-logo op de benzinetank onder een laagje blanke lak zit. Leuk weetje: de SE-uitvoering voor de Japanse markt is daarnaast voor en achter voorzien van een kleine GPS-compatibel camera.
Over de elektronica op de ‘Europese Eliminator 500’ kunnen we kort zijn: dat zit er niet of nauwelijks op. ABS is uiteraard standaard aan boord en daarnaast is het ronde lcd-display in de cockpit voorzien van smartphone-connectiviteit, waarbij je middels Kawasaki’s Rideology-app onder andere extra voertuiginformatie voorgeschoteld krijgt, een GPS-log van gereden routes krijt en je via het dashboard op de hoogte wordt gehouden van inkomende belletjes en mailtjes.
Maar dat is wel het laatste wat je wilt als je met de Eliminator 500 op pad bent. Dan wil je vooral lekker spelen met die nieuwe 451cc-paralleltwin, die zich al snel ontpopt als een lekker actief en vrolijk baasje. Zoals gezegd geen extra elektronica in de vorm van ingewikkelde assistentiesystemen of een keur aan verschillende rijmodi of veringinstellingen. Dat betekent niet alleen een keurig overzichtelijke knoppenwinkel en dus rust op de beide stuurhelften, maar ook geen keuzestress en dus rust in de bovenkamer. Lekker ongedwongen motorrijden dus, net als destijds met de oer-Eliminators.
De twin pakt al van onderuit lekker vlot op en laat zich eerst en vooral bijzonder soepel rijden. Het maximum koppel van 42,6 newtonmeter tikt ‘ie bij 6.000 toeren aan, maar ontspannen toerend door een Spaans heuvellandschap heb je daarvoor vaak al geschakeld. En als het moet kun je deze twin zelfs schakellui rijden, want bij 2.000 toeren in de zesde versnelling pakt de twin nog verrassend soepel en zonder nadrukkelijk hakken op. Dat zul je echter enerzijds vanwege het levendige karakter van het blok niet snel doen en anderzijds vanwege de versnellingsbak zelf, die heerlijk soepel door zijn versnellingen schiet en een enorm licht te bedienen en daardoor ook goed te doseren koppeling heeft. Die koppeling heeft trouwens een anti-hop-functie om een stuiterend achterwiel bij bijvoorbeeld te snel terugschakelen te voorkomen.
Tel daar de voorbeeldige gasrespons bij op en je hebt onder de streep een voor beginnende motorrijders heel toegankelijke, goedmoedige en welgemanierd draaiende krachtbron die niemand zal overvragen. Zowel stuur, voetsteunen als zadel zijn voorzien van trillingsdempende rubbers en trillingen schitteren dan ook nagenoeg door afwezigheid. Alleen op een stuk snelweg waren bij een gangetje van zo’n 110 km/uur en pak ‘m beet 5.300 toeren wat licht masserende vibraties aan de achterkant van de tank en de voorzijde van het zadel voelbaar.
Dat toegankelijke geldt ook voor de stuureigenschappen van deze door Kawasaki als ‘urban cruiser’ bestempelde 500. Met zijn 177 rijklare kilo’s is het een echte vlieggewicht en zo danst ‘ie ook op zijn 18 en 16 inch wielcombinatie door de Spaanse heuvels. De vering van de nieuwe Eliminator is vrij basic, zoals gebruikelijk in dit segment. Aan de voorzijde verricht een eenvoudige en niet instelbare 41mm-telescoopvoorvork de verende en dempende werkzaamheden en achter een stel aan de swingarm bevestigde stereo-schokdempers, waarvan enkel de veervoorspanning in vijf standen kan worden versteld. Maar extra stelmogelijkheden aan de vering mis je eigelijk ook nauwelijks, aangezien Kawasaki de afstelling er van goed voor elkaar heeft.
In combinatie met het nieuwe frame van stalen buis ligt de Eliminator mooi stabiel op het asfalt en laat ‘ie zich ondanks het 18 inch voorwiel (achter 16 inch) met daaromheen een dikkere 130-band heel licht en makkelijk aan de hand nemen. Standaard liggen er banden van IRC – vaak ten onrechte bestempeld als Chinese rubbers, want toch echt een Japanse fabrikant met weliswaar productiefaciliteiten in onder andere China – om de wielen, en wel de Grand High Speed GS 23 R. Een hele mond vol, waar je puur afgaand op de naam misschien supersportieve verwachtingen bij zou kunnen koesteren, maar het zijn toch echt cruiserbanden die met hun retro-profiel goed matchen met de looks van de Eliminator. En die doen het eigenlijk best prima, alhoewel de voorband even goed op bedrijfstemperatuur moet zijn om helemaal neutraal aan te voelen. De eerste paar kilometers voelt de voorzijde daardoor een tik looiig aan.
Maar dat verdwijnt snel en dan laat de Kawasaki zich in zowel breder uitwaaiende bochten als in het krappere en kortere stuurwerk met veel vertrouwen sturen, en ook dat is een prettige karaktereigenschap die ongetwijfeld de beginnende motorrijder (m/v) zal aanspreken. Als het moet laat de Eliminator zich ook nog best sportief bij de horens nemen. Al moet je dat ook weer niet overdrijven, aangezien de voetsteunen dan al redelijk snel in het asfalt krassen én er daarnaast – met name op asfalt van mindere kwaliteit – wat goedmoedige beweging in het geheel wil optreden. Op datzelfde asfalt van mindere kwaliteit kan de vering af en toe ook wat stug aanvoelen, waarbij grotere hobbels wat ongefilterd worden doorgegeven. Oncomfortabel is het zeker niet aan boord van de Eliminator, alleen al vanwege het aangenaam gepolsterde en comfortabele zadel.
Rij je ‘m zoals ‘ie bedoeld is, dan is de Kawasaki Eliminator echter een lekker uitgebalanceerd geheel en klopt het allemaal heel behoorlijk. Tot de remmen aan toe. Van de enkele 310mm-schijf met dubbelzuiger remklauw in het voorwiel zou je misschien geen wereldprestaties verwachten, maar deze combinatie remt onder alle omstandigheden verbazingwekkend volwassen en uitstekend doseerbaar, en ook achter wordt er allesbehalve verzaakt.
Conclusie
Daarmee komen we weer bij de clou van het verhaal: toegankelijkheid. Dat is de nieuwe Kawasaki Eliminator in alle opzichten, met de vrolijk stemmende paralleltwin als stralende middelpunt. Samen met vooral het lage gewicht en de makkelijke stuureigenschappen lijkt dat een prima basis voor een succesvol concept. Of dat ook voldoende is om de in Europa bijzonder succesvolle Honda CMX500 Rebel van de troon te storen zal moeten blijken. Aan de prijs zal het in ieder geval niet liggen, want zowel de basisversie als de SE-uitvoering zijn een stuk voordeliger dan de € 8.399,- kostende Honda.
