+ Plus

Eerste Test Honda VFR800X Crossrunner

Nadat Honda eerder dit jaar een grondig vernieuwde VFR800F presenteerde, is het nu de beurt aan de VFR800X Crossrunner. Deze ‘crossover’ deelt dezelfde technische basis met Honda’s sportieve toermachine en profiteert in die zin van de updates die de VFR kreeg. Maar de Crossrunner kreeg ook optisch een flinke oppepper met een meer open en volwassener uitstraling. In het zuiden van Spanje maken we kennis met de nieuwste generatie van deze ‘multi-purpose’ Honda.

Crossover, multi-purpose; het zijn aanduidingen die marketeers graag gebruiken in ronkende teksten om producten aan te prijzen die van meerdere markten thuis zijn. Producten die nergens echt in uitblinken of met kop en schouders boven de rest uitsteken, maar heel veel dingen gewoon heel goed kunnen. Die veelzijdigheid, ofwel de som der delen, levert dan onder de streep meestal een keurig rapportcijfer op. Honda’s VFR800X Crossrunner voldeed sinds zijn komst in 2011 perfect aan dat plaatje. Niet uitgesproken toeristisch, avonturistisch of sportief, maar van alles een beetje. En van het een net iets meer dan van het ander, maar alles in een zodanige balans dat de Crossrunner eigenlijk voor ieder klusje wel te porren was. Of het nu ging om een funritje over lekker bochtige stuurweggetjes, een comfortabele reistrip of om een alledaags rondje om de kerk; de Crossrunner draaide er zijn veelzijdige hand niet voor om. Basis onder dat concept was de VFR800F, Honda’s ‘good old’ sportieve toermachine met de kenmerkende V4-krachtbron, het aluminium brugframe en de enkelzijdige aluminium swingarm. Maar sinds begin dit jaar is die VFR een stuk minder ‘good old’, want de V4 onderging voor het eerst in jaren weer eens een flinke update, waarbij uiteraard ook het blok onder handen werd genomen. En van die modificaties profiteert vanzelfsprekend ook de nieuwe VFR800X Crossrunner. Naast de upgrade aan het V4-V-Tec-aggregaat, resulterend in onder andere meer koppel in het middengebied en meer topvermogen, kreeg de 2015-Crossrunner onder andere langere veerwegen, nieuwe wielen en remmen, tractiecontrole, een aangepaste ergonomie met een in hoogte verstelbaar zadel, LED-verlichting, automatisch uitschakelende knipperlichten en standaard handvatverwarming. Alles is verpakt in een behoorlijk opgefriste jas, die duidelijke familiaire overeenkomsten vertoont met een andere ‘X’ van Honda, de VFR1200X Crosstourer, maar ook met de VFR800F. Met die laatste deelt de Crossrunner bijvoorbeeld de genen van de koplamp-unit met ‘witte’ LED-verlichting. Die voorpartij oogt als geheel nu trouwens een stuk volwassener door onder andere een bredere en hogere ruit en een meer uitgesproken snaveltje tussen koplamp en voorspatbord. Wat verder naar achteren huist er op de flanken beduidend minder plastic dan voorheen, wat de Crossrunner een meer ‘open’ uitstraling geeft en beter zicht biedt op de V4-krachtbron tussen het aluminium brugframe. Dat daardoor aan de rechterzijde ook de lelijke stofzuigerslang, die onder langs de voorste cilinder loopt, vol in beeld ligt, is eerlijk gezegd minder fraai. Afijn, voer voor esthetici. De nieuwe Crossrunner kon mede met minder fors uitgevallen plastic op de flanken uit de voeten doordat de voorheen aan de zijkanten gepositioneerde radiateurs naar de voorzijde van het blok zijn verplaatst, net als bij de VFR800F. Het kontje, dat nu wordt gedragen door een nieuwe en lichter aluminium subframe, is standaard voorzien van forse handgrepen voor een duopassagier en een mooi geïntegreerd bevestigingssysteem voor de optionele zijkoffers. De wat lompe uitlaat van het vorige model heeft het veld geruimd voor een slanker exemplaar, zoals dat ook op de VFR800F is terug te vinden. Dat zorgt samen met de verfijnde 10-spaaks wielen voor een veel luchtiger ogende achterzijde.

Tijd om aan boord te klimmen. Met het zadel in de hoogste van de twee standen die het nu kent (810 en 835 millimeter), is de zit wat lager dan dat van de gemiddelde allroad en dat maakt de Crossrunner net even toegankelijker dan die avontuurlijke reuzen. Maar indien nodig kan het zadel dus nog eens 2,5 centimeter omlaag. Bovendien is het zadel aan de voorzijde een stukje smaller geworden, waardoor je ook iets makkelijker met de voeten aan de grond komt. De voetsteunen staan nog grotendeels in dezelfde positie als voorheen, maar heel iets minder hoog en gevoelsmatig ook iets minder ver naar achteren. Door een nieuw en breder stuur, dat bovendien dichter bij de rijder staat en omvat wordt door een stel hoge en gekromde stuurklemmen, is de zit als geheel rechtop maar ook nog voldoende sportief. Vanuit het nu tweedelige zadel heb je prima zicht op het grondig gerenoveerde digitale dashboard, een zogeheten ‘reverse display’ met een zwarte achtergrond en witte LED-verlichting. Het ‘klokkenspel’ biedt een berg informatie, waarin je even je weg moet vinden, maar de Crossrunner beschikt nu wel over een daadwerkelijk bruikbare toerenteller. Die begint na een druk op de startknop direct een paar streepjes te klimmen, waarna de V4 onberispelijk mooi rond begint te draaien. Als de eerste versnelling met een vriendelijke tik op zijn plek valt, is het spel op de wagen. De hydraulische koppeling werkt aangenaam licht en laat zich mooi doseren, terwijl de gasaanname de perfectie akelig dicht benadert. Lekker direct en verre van agressief. De 782 cc metende V4 levert nu met name onderin en in het middengebied meer vermogen en koppel dan voorheen, terwijl het maximum vermogen met vier pk is toegenomen tot 106 pk bij 10.250 toeren. Het maximum koppel is met 75 Nm nagenoeg hetzelfde als voorheen, maar is nu wel 1.000 toeren eerder beschikbaar, bij 8.500 tpm om precies te zijn. Daartoe zijn zowel het injectiesysteem met de 36 millimeter gasklephuizen als het uitlaatsysteem herzien. Dat de V4 onderin wat aan spierkracht heeft gewonnen, wordt al snel duidelijk. Vanaf een lage 2.000 toeren banjert de Crossrunner er namelijk met aanstekelijk enthousiasme en zonder tegensputteren vandoor. Vervolgens trekt de viercilinder heel gelijkmatig en lineair door, niet heel sensationeel maar gevoelsmatig wel wat daadkrachtiger dan zijn voorganger. In ieder geval met ruim voldoende pit om lekker met de verkeersstroom mee te surfen. Trillingen zijn daarbij nauwelijks voelbaar. Dat is één kant van de veelzijdige medaille die de Crossrunner om zijn nek draagt, de andere, sportieve kant ligt voorbij de 6.500 toeren. Dit is het omslagpunt van het V-tec-systeem, waarbij de V4 een bliksemsnelle transformatie ondergaat van brave tweeklepper in een vierklepper vol bravoure (zie ook kader). Dan toont de Crossrunner zijn sportieve karakter en begint de viercilinder er duidelijk merkbaar hongeriger aan te sleuren. Dat moment is ook in akoestische zin niet te missen, want het gaat vergezeld van aanstekelijke oerkreten, daar waar de V4 in tweekleps-configuratie vooral heel braaf voor zich uit brabbelt. Het V-Tec-systeem is trouwens nog verder verfijnd, waardoor de omschakeling echt ragfijn geschiedt. Die vierkleps-stormkreten houden tot zo’n 12.000 toeren aan, waarna de begrenzer de opmars van de Crossrunner met zachte doch dwingende hand stuit. Wil je onderweg lekker donderjagen, dan is het wel zaak om aan de rechterkant van de 6.500 toeren op de toerenteller te bivakkeren. Kom je daaronder, dan is het al snel zaak om één of twee keer terug te schakelen voor een vlotte inhaalactie. Nieuw op de Crossrunner is Honda Selectable Torque Control (HSTC), een tractiecontrolesysteem dat veel overeenkomsten heeft met het op de VFR1200X Crosstourer toegepaste systeem, twee verschillende modi kent en eventueel ook uit te schakelen is met een knop op het stuur. Het grijpt, ook in de meest gevoelige modus, niet al te vroeg in, maar als het aan de rem trekt doet het dat niet heel fijngevoelig. Je voelt duidelijk dat de acceleratie twee tot drie tellen flink wordt beperkt. Daarnaast is het jammer dat het systeem de laatst gebruikte modus niet onthoudt en bij het weer op contact zetten van de motor altijd automatisch de meest gevoelige van de twee standen selecteert. Een veiligheidsissue zullen we maar zeggen. Overigens wordt het toerental van de Crossrunner niet langer begrensd in de vijfde en zesde versnelling van de verder nauwkeurig en licht schakelende versnellingsbak, die optioneel trouwens van een quick shifter kan worden voorzien. Daardoor ligt de topsnelheid nu een stukje boven de maximale 200 km/uur van het voorgaande model. Wel is de eindoverbrenging net als voorheen aan de lange kant. Waarschijnlijk om het brandstofverbruik wat te drukken. Voor het nieuwe model geeft Honda een ‘labwaarde’ van 1 op 18,8 op. Tijdens de testrit van 212 kilometer kolkte er 13,3 liter benzine door de 36 millimeter keeltjes van de Crossrunner, wat neerkomt op een verbruik van 1 op 15,9. Niet een geweldig zuinige waarde, maar aangezien er best stevig werd door gereden moet er nog wel ruimte naar boven inzitten.

Ondanks het aardig forse, door Honda opgegeven, rijklaargewicht van 242 kilo heeft de Crossrunner er bepaald geen moeite mee om zich in straf tempo over de Spaanse wegen te laten sturen. Wat heet, de V4 laat zich, mede geholpen door het bredere stuur, zelfs verbazingwekkend makkelijk en precies van het ene op het andere oor leggen en blijft daarbij onder alle omstandigheden uiterst neutraal aanvoelen. Oprichten bij remmen onder een flinke hellingshoek is er ook nauwelijks bij. De vering is nagenoeg identiek aan de veerelementen van de huidige VFR800F, maar de veerwegen zijn ten opzichte van dat model en ook van de voorgaande Crossrunner een stukje langer: 25 millimeter extra voor en 28 achter. Bovendien zijn de stelmogelijkheden iets vergroot, want zowel voor als achter is naast de veervoorspanning nu ook de uitgaande demping instelbaar. De veervoorspanning achter kan nu hydraulisch worden versteld met een handige draaiknop, alleen is de bereikbaarheid daarvan achter een duovoetsteun niet ideaal. De vering heeft net als voorheen een met name comfortabele inborst, waardoor op zowel grotere als kleinere oneffenheden een hoge mate van comfort gegarandeerd is. Ook de feedback is voor en achter heerlijk helder. Bij echt hard sturen zijn de grenzen wel een keer bereikt, maar de nieuwe Crossrunner heeft dan wel beduidend minder de neiging om de buitenkant van de bocht op te zoeken dan zijn voorganger. Wat ook aan die vertrouwenwekkende stuureigenschappen bijdraagt is het schoeisel onder de nieuwe Crossrunner: een setje Pirelli Scorpion Trail’s. Inderdaad, hetzelfde rubber als voorheen, maar waarom zou je iets vervangen als het zich als goed bewezen heeft? Deze Pirelli’s hebben een aangenaam innige band met het asfalt en laten zich geen moment van de wijs brengen. Ook vertrouwenwekkend zijn de remmen van de Crossrunner. Net als de VFR800F heeft de V4 nu radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen, die de plek van de driezuiger klauwen van het vorige model hebben ingenomen. Dat betekent tevens dat de Japanners van het zo bekende gecombineerde remsysteem zijn afgestapt. Geen man overboord, want met een modern ABS-systeem zijn de voordelen ervan ook kleiner en wegen ze wellicht niet op tegen nadelen als niet naar vrije keuze voor of achter kunnen remmen en de hogere kosten. Met de nieuwe remmen is de Crossrunner in ieder geval stevig en mooi gedoseerd te ankeren, terwijl het ABS met een nieuwe setting heel fijngevoelig afregelt. Het systeem van de zelf uitschakelende richtingaanwijzers is gekoppeld aan de wielsensoren van het ABS, die het verschil in snelheid van voor- en achterwiel meten als er van richting wordt veranderd en vervolgend berekenen wanneer de richtingaanwijzers moeten worden uitgeschakeld als er weer een rechte koers is ingezet. Dat functioneert in de praktijk bijzonder goed, ongeacht het soort bocht of de snelheid.

Of er een ideaal compromis bestaat? Een compromis behelst water bij de wijn doen, wat impliceert dat er per definitie niet het beste uit iets naar boven wordt gehaald. Maar in het geval van de nieuwe Crossrunner kan er probleemloos het woord ‘ideaal’ voor worden gezet. De Honda is ook in zijn frisse nieuwe jas een uitstekend geslaagde ‘crossover’, die van vele markten thuis is, zonder op een van die gebieden tot de echte top te behoren. Lekkere stuurweggetjes, vakantiepret of het dagelijkse woon/werk-ritje; de Crossrunner is werkelijk nergens vies van en is met tractiecontrole, een prima ABS-systeem en de automatisch uitschakelende richtingaanwijzers niet alleen completer, maar ook veiliger en praktischer dan voorheen. Wat dat voor een gevolgen heeft voor de prijs moeten we nog even afwachten, want die is nog niet bekend.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.