+ Plus

Eerste Test Honda VFR1200F Dual Clutch

De ouderen onder ons kennen het begrip nog wel, zeker als ze vrachtwagenrijbewijs hebben: dubbelklutsen. Oftewel voor één keer schakelen moest je twee keer de koppeling intrappen om de assen van de ongesynchroniseerde versnellingsbak even tijd te geven om het gelijke toerental aan te nemen. Maar anno 2010 kunnen we ook in de motorwereld gaan ‘dubbelklutsen’: Honda brengt als eerste namelijk een motor uit met een transmissie met een dubbele koppeling, die zich laat rijden als een automaat: koppelingshendel en versnellingspedaal ontbreken.In de autowereld is de DSG-bak inmiddels volledig ingeburgerd. Met name bij snelle sportieve wagens is het een gewilde optie: het is een kruising tussen een echte automatische bak en een manuele versnellingsbak. Die manuele bak is in feite in tweeën gesplitst en elke helft kreeg zijn eigen koppeling mee. Tijdens het rijden in de ene versnelling wordt de volgende versnelling door de elektronische sturing vast klaar gezet en bij de daadwerkelijke overschakelen hoeven er dus geen tandwielen meer verschoven te worden, maar laat men de ene koppeling soepel aangrijpen, terwijl de andere op datzelfde moment door de computer wordt vrijgekoppeld. Zo ontstaat een zeer soepele overgang van de ene versnelling naar de andere, soepeler dan je zelf ooit zou kunnen.Honda is er nu in geslaagd om deze complexe techniek in een gewoon motorcarter te herbergen. In MotoPlus 18-2009 gingen we al dieper in op deze techniek, nu konden we de eerste meters te rijden met de VFR1200FD, zoals deze Dual Clutch Transmisson-VFR officieel heet. De machine staat ook al binnen enkele weken bij de dealers: ten opzichte van de € 16.990,- kostende ‘gewone’ VFR1200F moet je voor de DCT-uitvoering xxxxxxxxx euro extra betalen.Voor die meerprijs krijg je dus géén koppelingshendel en géén schakelpedaal, want die zijn bij deze nieuwe transmissie niet meer nodig. Wat je wel krijgt is een Honda waarbij de computer het schakelen en koppelen van je overneemt en waar achter de schermen inmiddels vier jaar is gewerkt. Honda was trouwens altijd al een voorloper als het gaat om automatische transmissies op motorfietsen: in 1975 brachten ze al een CB750 uit met automatische bak en in 1978 kwam de CB400 ‘Hondamatic’, al bleken beide voor de USA bedoelde modellen weinig succesvol.De nieuwe DCT-VFR hangt vol met sensoren die de schakelcomputer voorzien van informatie. De stuurschakelaars links kregen voorts gezelschap van twee extra ‘flippers’: met de linkerduim kun je manueel terugschakelen, met de linkerwijsvinger manueel opschakelen. Verder zien we links een handremhendel voor het parkeren op een helling: net als een scooter kun je deze DCT-VFR immers niet zomaar in de versnelling parkeren.Rechts zien we ook een paar nieuwe knoppen op het stuur: met de duim schakel je tussen de vrijstand en de Drive- of de Sport-stand. En met de wijsvinger rechts kun je onder het rijden heel makkelijk overschakelen van automatische schakelen naar handmatige bediening.Naast dit elektronische deel omvat het DCT-systeem een hydraulisch systeem, dat de twee koppelingen daadwerkelijk bediend. Dit hydraulische systeem werkt met de gewone motorolie, op de oliedruk van de normale oliepomp. Na het starten moet je dus even een paar tellen wachten voordat er voldoende oliedruk in het schakelsysteem is opgebouwd. Als het streepje in het dashboard verdwijnt, kun je met de rechterduim vanuit de vrijstand de drivestand inschakelen. Met een vertrouwde klak wordt de eerste versnelling dan ingeschakeld en vanaf dat moment hoef je eigenlijk alleen nog maar gas te geven en te remmen: koppeling en versnellingsbak moet je volledig vergeten. En ik kan je melden dat dat toch even een omschakeling is. De eerste kilometers grijp je steeds naar het verdwenen koppelingshendel, maar zelf koppelen is er niet meer bij. Het blijkt ook niet meer nodig, want als je remt schakelt de DCT-VFR keurig terug en vlak voor je echt stilstaat wordt ook de eerste versnelling vrijgekoppeld.Vooral accelererend is het een genot om met de Dual Clutch Transmission onderweg te zijn. Tussen één en twee hoor en voel je de motor nog wel nadrukkelijk schakelen, in de hogere versnellingen zijn de stappen kleiner en gaan ze nog vloeiender in elkaar over: veel soepeler en sneller dan je zelf kunt. Het is ook niet zoals bij een scooter, waar het blok door de variomatic op één toerental gehouden wordt, maar het is echt motorrijden met een vaste verbinding tussen gashendel en achterwiel en een motorblok dat over het hele toerenbereik wordt gebruikt.De normale D-stand lijkt wel een soort economic-stand: het blok schakelt vrij snel door en je rijdt al vlot in zes. En ook bij het terugschakelen wacht het blok tot het laatste moment. De D-stand is daarmee wel erg relaxed, of beter gezapig. Naar mijn gevoel zelfs iets tè, al wisten de Honda-technici te vertellen dat dit gedaan is voor een zo gunstig mogelijk verbruik: het bezineverbruik in de D-stand zou manueel schakelend niet gehaald kunnen worden. Mmmm, dat kan best zo zijn, maar dan had ik persoonlijk toch liever een in zijn geheel iets zuinigere VFR gehad (zie ook Earmdraaien op pagina 7) en een lekker rijdbare D-stand.Als je dus een beetje actiever wil motorrijder en er – zelfs in de stromende regen – voor gaat zitten, dan is de S-stand een veel betere keuze. Gelukkig kun je onder het rijden net zo vaak wisselen als je wilt. In de S-stand is de VFR opeens veel sportiever: hij trekt aanmerkelijk verder door in toeren en schakelt ook wat vlotter terug, meer zoals je dat zelf bij een actief ritje ook zou doen. En ideaal voor de mooie bochtige wegen die je in dit bosrijke deel van Duitsland (Spessart en Hessen) hebt. De S-stand is zelfs zo ‘fanatiek’ dat het verschil tussen de D en de S nu behoorlijk groot is. In mijn ogen had Honda van de huidige D-stand beter een Economic-stand kunnen maken, en had er beter een derde optie aan boord kunnen zijn: een Drive-stand tussen de huidige twee keuzemogelijkheden in.Wat wel telkens weer opvalt is hoe smeuïg de Dual Clutch techniek opschakelt. Vanaf stilstand geef je een streepje gas en bij ongeveer 1.400 toeren voel je dat de koppeling gaat slepen. Knap is dat je hem ook zo kunt vasthouden: het systeem regelt subliem en heeft geen aan-uit-karakter. Draai je het gas nog een tikje verder open dan gaan de wielen echt rollen en vertrek je gesmeerd van de plek. Zoals gezegd voel je (en hoor je) hem goed naar de tweede versnelling schakelen, maar in de hogere versnellingen merk je daar nauwelijks iets meer van. Daarbij nemen de twee koppelingen het werk heel vloeiend van elkaar over: je merkt geen enkele terugval, maar je accelereert als één lange ononderbroken streep. Bijzonder knap, dat samenspel van d etwee koppelingen, die voor een mooi aaneengesloten acceleratie zorgen. Elke schakelbeweging gaat heel snel en soepel; zelfs opschakelen in een lange snelle bocht in de stromende regen gaat probleemloos. Je merkt dan amper dat de ene koppeling en versnelling het overneemt van de andere, verbluffend! Trouwens ook voor een eventuele duopassagier zal het absoluut een verademing zijn, omdat je nu zo soepel – en toch snel als je wilt – accelereert.Het terugschakelen gaat in zijn algemeenheid toch iets minder gesmeerd. Waar je bij het accelereren geen enkele twijfel bespeurt in het systeem, had ik dat bij het terugschakelen wel. Dat gaat net even iets ruwer en minder voorspelbaar. Vooral als je een dorpje binnenrolt, zou je soms willen dat de motor iets eerder terugschakelt om af te remmen op de motor. Bij het terugschakelen merk je ook dat er een elektromotor schakelt en dat is toch wat anders dan je eigen (gevoelige) voetje. Wel schakelt de DCT goed terug als je rustig toerend even een auto wilt inhalen: zodra je het gas openzet heeft de computer meteen in de gaten wat je wilt en zit je een fractie van een seconde later één of zelfs twee versnellingen lager, wat trouwens keurig te volgen is in het dashboard.Voor wie af en toe anders zou willen schakelen dan de computer, kan altijd ingrijpen met de linkerhand: zodra je één van de twee ‘flippers’ bediend (en dus manueel op- of terugschakeld), wordt de computer direct overruled en ben jij de baas over de versnellingsbak. Maar dan moet je het vanaf dat moment ook echt zelf doen, vanaf dat moment grijpt de computer niet meer in. Of je moet willen stoppen in de vijfde versnelling, zodat het blok dreigt af te slaan. Dan schakelt hij alsnog automatisch terug. Maar van het rode gebied trekt hij zich weer niets aan: als jij het nodig vindt om manueel een stukje in de toerenbegrenzer te rijden dan kan dat: het is jouw motor, lijkt de computer dan te denken.Met die flippers kun je dus nog steeds zelfstandig schakelen, je rijdt dan enkel weg als een halfautomaat zonder koppelingshendel. Daarna is het alsof je redelijk normaal motor rijdt. Tijdens deze testdag merkte ik echter al snel dat je je op de DCT-VFR ook al snel overgeeft aan de techniek en dus in de D of de S-stand gaat rijden. Gaandeweg de dag, waarin we ruim 200 kilometer reden, merkte je ook dat het rijden steeds ’normaler’ werd. De eerste kilometers ben je heel erg gefocust en heb je ook moeite om je over te geven aan de techniek. Zoals we destijds bij een ABS-remsysteem ook moeite hadden om er op te vertrouwen. Maar je moet meegaan met deze DCT-techniek, dan werkt het heerlijk. Zelf merkte ik dat ik de meeste moeite had met het systeem bij ‘bijzondere verrichtingen’. Manoeuvreren op een parkeerplaats bijvoorbeeld, of in de file een drukke rotonde oprijden. Dat zijn dan van die momenten dat je graag een fysiek koppelingshendel vast wilt kunnen pakken. Maar ook op die momenten moet je vertrouwen op de techniek.Al met al is de DCT-transmissie een welkome aanwinst; ik kan me ook niet voorstellen dat de toepassing bij deze VFR blijft. Het ligt voor de hand om ook de GoldWing en de (nieuwe?) Pan European ermee uit te rusten, maar ook een (ook nieuwe?) Varadero kan ervan profiteren. En het zal een uitdaging zijn om de DCT – net als in de autowereld – ook op het circuit terug te zien. Ik kan me in elk geval niet voorstellen dat ze bij Honda al geen testen hebben gedaan met de Fireblade en de CBR600RR. Op het circuit wil je immers ook een machine die vloeiend en zonder onderbreking dooraccelereert en ook altijd automatisch in de juiste versnelling staat, zodat je je als rijder enkel hoeft te concentreren op het sturen, remmen en gasgeven. Dat we in de toekomst veel meer gaan horen van de DCT is duidelijk, de vraag is alleen hoe snel de motorrijders zicg er aan durven over te geven.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.