+ Plus

Eerste Test Honda NC750X

Velen zullen me ongetwijfeld voor gek hebben verklaard toen ik de Honda NC700X in 2012 meteen betitelde als mijn persoonlijke Motorfi ets van het Jaar. Ik vond  namelijk dat die NC niet alleen een unieke prijs-kwaliteitsverhouding had, maar dat Honda er ook toekomstvisie mee toonde. Voor 2014 kreeg die NC meer cilinderinhoud en is hij op diverse punten verfijnd. Wij reden met de nieuwe NC750X in Griekenland en ontdekten dat de Honda echt volwassen is geworden en nog meer rijplezier biedt.

Blijkbaar stond ik de afgelopen twee jaar niet alleen in mijn enthousiasme: maar liefst 40.000 NC’s werden er namelijk al verkocht in Europa. Daarvan 20.000 X-uitvoeringen, de rest NC700S-en en Integra’s; al deze drie modellen hebben hetzelfde technische platform – motorblok en rijwielgedeelte – als basis en alleen de aankleding (carrosserie zo je wilt) verschilt. Met dit soort verkoopaantallen stond de NC700X trouwens door heel Europa in de verkoop top-5 en dat succes verraste zelfs Honda. Maar deze nieuwe motor met zijn ‘gebruikte prijs’ – de eerste NC’s waren verkrijgbaar vanaf 6.499 euro – kwam blijkbaar precies op het goede moment om de crisis een draai om de oren te geven en maakte met zijn lage prijs voor veel motorrijders de stap naar een nieuwe motor mogelijk. Bovendien had deze NC700-serie iets rationeels over zich, dat perfect paste in de magere tijden.
Dat rationele zat hem trouwens niet alleen in zijn lage verkoopprijs, maar ook in het superlage benzineverbruik, een technische focus bij de ontwikkeling. Wijzelf reden over een langere tijd gemiddeld 1 op 26 met de NC700X, met zelfs positieve uitschieters richting de 1 op 35 als je het rustig aan deed! Zelfs volgas op de Duitse snelweg haalden we nog rond de 1 op 17, daarmee lach je inderdaad iedereen uit, inclusief onze immer weer accijns verhogende overheid. Daarnaast is de NC een heel praktische machine in het dagelijkse gebruik, niet in de laatste plaats door de grote bergruimte onder het ‘tank-deksel’. Daar past zelfs een normale helm in, of het maandmenu van de chinees. Of je bagage voor een weekendje weg. En bij dat alles rijdt de NC ook nog eens mooi comfortabel (zeker in de DCT-uitvoering) en veroorzaakt hij absoluut geen stress bij zijn bestuurder en ook dat is mooi meegenomen in deze crisistijd.
Maar de NC700 was toch ook wel een beetje eenkennig, wat met name veroorzaakt werd door de weinig spannende vermogensafgifte, gekoppeld aan een laag maximum toerental van 6.500 tpm. Dat is op zich weer niet zo vreemd, als je bedenkt dat de basis van de NC-krachtbron in feite een halve Honda Civic automotor is. Ook het motorkarakter lijkt daarmee op dat van een automotor, wat gekoppeld aan het hele brave originele NC700-uitlaatgeluid de feestvreugde een beetje temperde. Op onze duurtest-NC700X hebben we dat laatste ondervangen met de montage van een mooie Akrapovic-demper uit de Honda-accessoirelijst, die vanwege het lage maximum toerental zelfs zonder db-killer nog aanvaardbaar geluid produceert, maar de motor wel veel mooier tegen je laat praten. Op de nieuwe NC750-serie is dit ‘euvel’ trouwens opgelost met een nieuwe einddemper, die niet alleen meer openheid van zaken geeft, maar er ook nog eens veel mooier uitziet, zodat de vlucht naar een aftermarket-demper minder noodzakelijk is.

Maar de grootste aanpassing op de nieuwe NC750X, NC750S en Integra vinden we inwendig: de diameter van de zuigers nam toe van 73 naar 77 mm. Daarmee steeg de cilinderinhoud van deze twin van 670 naar 745 cc en dat is aanzienlijk. Overigens blijft de NC-motor met deze forsere zuigers nog steeds een ‘langeslagmotor’, want de slag van 80 mm is nog steeds groter dan de boring van 77 mm. Dat is trouwens ook één van de geheimen van het lage brandstofverbruik: door de lange slag is er relatief veel tijd om alle energie uit de verbranding om te zetten in beweging. De verbrandingsruimtes en totale afstemming van de motor werd voor de 750 verder geoptimaliseerd, waarbij de bijna 12% toename van de cilinderinhoud niet werd gebruikt voor veel meer topvermogen, maar wel voor meer punch onderuit en een nog betere brandstofefficiëntie. Volgens Honda kom je met het nieuwe model nog eens een kilometer verder per liter en moet ongeveer 1 op 29 onder normale omstandigheden goed haalbaar zijn. Wij haalden na een dagje stevig doorkachelen op de Griekse berg- en kustwegen 1 op 21, maar ons stop-and-go rijgedrag van die testdag, en het feit dat we meer dan eens met speels gemak de 175 km/uur aantikten, geeft al aan dat we ook niet echt bezig waren met een zuinigheidswedstrijd!
Uit het feit dat die 175 zo makkelijk werd aangetikt kun je ook opmaken dat de NC qua topsnelheid ook meer in huis heeft dan zijn voorganger. Dit komt ook door de langere gearing: die steeg 6% over de hele linie bij de normaal geschakelde NC750, terwijl de DCT-versie een 6% langere 1 tot 5 kreeg en een 3% langere zes.
Het topvermogen steeg met 2 kW (bijna 3 pk) en het koppel met 6 Nm, maar gevoelsmatig is het blok over de volle toerenband beduidend sterker geworden. Het is vooral het gevoel van onderuit en ook de ‘actiebereidheid’ van de nieuwe 750, die nadrukkelijk opvallen. Hij heeft over de hele linie meer te vertellen en voelt beduidend actiever aan. Waar zijn voorganger alles een beetje gelaten onderging en er een bepaalde traagheid in de aandrijflijn zat, daar laat de nieuwe het ‘automotor’ karakter achter zich en is het nu veel meer een lekker rijdbare ‘motor-motor’ geworden, met meer punch en een wat speelser karakter, zodat er wat gebeurt als je het gas open zet. Dat verbeterde gevoel komt ook voort uit de toepassing van een dubbele balansas in het motorblok. De 700 moest het met één balansas stellen en daardoor werd ook een beetje het karakter van de mooie krukas met verzette kruktappen weg gefilterd. Zo’n 270 graden krukas geeft een tweecilinder-lijnmotor het karakter van een V-twin en met de dubbele balansas komt dat typische V-twin-karakter nu beter tot zijn recht. De hinderlijke trillingen worden iets beter weg gefilterd, waardoor de ‘good vibrations’ juist beter doordringen tot de bestuurder.

Naast de werkzaamheden aan het motorblok zelf is ook de automatische DCT-versnellingsbak gefinetuned. Sinds mei 2010 is DCT één van de stokpaardjes van Honda; steeds meer modellen kunnen er tegen een meerprijs van circa 800 euro mee uitgerust worden, zodat je als bestuurder de motor kunt rijden als een volautomaat, of hem kunt schakelen met twee flippers op het stuur. Inmiddels rijden er in Europa meer dan 20.000 DCT-Honda’s probleemloos rond en gemiddeld kiest ongeveer één derde van de Honda-kopers voor deze Dual Clutch Transmissie; dat aandeel ligt bij de Crosstourer en de NC700X zelfs nog hoger. Tijdens deze eerste test met de NC750X waren alle testmotoren ook uitgerust met de verbeterde DCT en eerlijk gezegd denk ik dat de DCT op de NC-serie ook een groot deel van het rijplezier bepaalt. Met een manueel geschakelde bak blijk je in de praktijk regelmatig in het rode gebied terecht te komen, omdat je als motorrijder het blok nu eenmaal graag laat doortrekken, terwijl deze tweecilinder slechts 6.500 tpm draait. Bij een inhaalactie merk je dan vaak hoe beperkt de toerenband in feite maar is. En die karaktertrek wordt met de automatisch schakelende DCT subliem omzeilt. Met DCT wordt de motor heel slim in zijn beste werkgebied gehouden en gaat de motor heel vloeiend en zelfs bijna onmerkbaar van de ene naar de andere versnelling. Daarbij functioneert het nieuwe DCT weer beter dan voorheen. Bij het wegrijden grijpt de koppeling mooier lineair aan en onder het rijden reageert de DCT nu vlotter. Het schakelgevoel lijkt intuïtiever en sluit beter aan bij het gevoel van de rijder. Tijdens remmen schakelt de DCT nu ook iets sneller terug en bij een inhaalpoging schakelt hij vaak zelfs automatisch twee keer terug voor een optimale acceleratie. Het terugschakelen zou nog steeds ietsje vlotter kunnen, maar het DCT heeft in zijn geheel een hoge graad van perfectie bereikt. Je moet wel een heel ervaren rijder zijn als je dit soepele, naadloze schakelpatroon wilt evenaren. Het DCT is in mijn ogen simpelweg een must op deze NC’s.

Motorisch groeide de NC750X dus in veel opzichten; qua rijwielgedeelte en uiterlijk bleef vrijwel alles ongewijzigd. Op een voortaan verstelbaar voorremhendel en een digitaal dashboard waarin ook het immer vriendelijke benzineverbruik kan worden weergegeven na. Het rijgedrag van de NC750X is keurig. Hij blinkt nergens in uit, maar doet ook absoluut niets verkeerd. Hij stuurt makkelijk en neutraal met de gemonteerde Dunlop D609 Trailmax-banden. Een kind kan de was dus doen in het zadel van deze NC, want het is een motor waarmee je werkelijk iedereen op pad kunt sturen. En zowel een opstapper (de motor blijft ook leverbaar als 35 kW-versie voor het A2-rijbewijs) als een ervaren rijder kan er echt veel lol mee hebben. Als het wat harder gaat en het wegdek niet superstrak meer is, merk je wel dat de voorvork iets nalaat. Die zou wat meer demping kunnen gebruiken (onze duurtest-NC werd dan ook uitgerust met een Hyperpro-voorvorksetje), maar echt slecht is het ook weer niet. En alle waar naar zijn geld, natuurlijk! Want hoewel de prijzen van de NC-serie sinds de introductie twee jaar geleden wel iets zijn gestegen, blijft het een geweldige aanbieding. De 2014 NC750X met zijn stoere allroad-look kost in Nederland 7.999 euro met de manuele versnellingsbak en 8.799 euro voor de DCT-uitvoering. In België betaal je vanwege het vriendelijkere belastingklimaat zelfs nog eens 1000 euro minder. Met deze hele vriendelijke prijs is de NC750X nog steeds een absolute aanrader die heel veel rijplezier en heel veel praktisch nut biedt voor erg weinig geld.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.