Eerste Test Honda NC750S

Een zware is je ware! Zo kort door de bocht zijn we doorgaans niet, maar in het geval van de nieuwe Honda NC750 lijkt die vlieger wel degelijk op te gaan. Hoeveel verschil maken die paar cc’s extra nu eigenlijk?

Een Harley-rijder zal het beamen: there’s no substitute for cubic inches! En ook Honda is nu om. Nou ja, in zoverre dat de succesnummers uit de NC-lijn vanaf dit jaar met 75 cc meer inhoud het slagveld betreden. Die extra inhoud werd gerealiseerd door een vier millimeter grotere boring. En voor we in de praktijk gaan kijken of die extra slagkracht zich ook in de praktijk laat gelden, zetten we de nieuwe NC750S eerst maar eens op de vermogensbank. Het verschil ten opzichte van de 670 cc voorganger mag er zijn, 57 pk bij 6.200 tpm tegenover 49 pk van het oude aggregaat. Veel sprekender echter is het koppel, maximaal acht newtonmeter extra (70 Nm), maar over het nu bredere toerenbereik overal ook duidelijk boven de curve van zijn voorganger bivakkerend.
Die extra spierballen komen niet enkel op het conto van de extra cilinderinhoud, de 750 kreeg namelijk ook andere nokkenassen, aangepaste ontstekingstijden, evenals geoptimaliseerde verbrandingskamers. En om te voorkomen dat de vibraties door de zwaardere zuigers de overhand zouden krijgen, kreeg de twin meteen ook maar een tweede balansas aangemeten. Dat lijkt sneller gezegd dan gedaan, echter was er bij de basisconfiguratie van de 700 al rekening mee gehouden. Lagers en draaiende delen waren al voorbereid op een grotere inhoud, de plaats voor een extra balansas was er eveneens.

Tot zover de theorie. Wat brengen die cc’s in de praktijk? Behoorlijk veel, zo laten de klinische waarden zien. In vijf seconden katapulteert de 750 van nul naar honderd, tot 140 verstrijken er 10,4 seconden. De 700 daarentegen had voor de sprint tot honderd kilometer per uur 5,6 seconden nodig, tot 140 km/uur zelfs 12,0.
De openbare weg is echter geen dragstrip, veel belangrijker is natuurlijk hoe het veel beter gevulde koppelgebied zich met betrekking tot het doortrekken laat gelden. Daar is het verschil beduidender kleiner. Voor de rijdende acceleratie in de hoogste (lees: zesde) versnelling van 60 naar 100 km/uur heeft de 750 6,9 seconden nodig, slechts tweetiende minder dan de 700. Van 100 tot 140 km/uur is de 700 zelfs iets sneller, ook tweetiende om precies te zijn. Dit is enerzijds terug te voeren op de tweede balansas, die immers ook in beweging moet worden gezet, en de iets meer interne draaiende massa van het nieuwe blok, en anderszijds aan de iets langere eindoverbrenging van de 750. Deze kreeg namelijk een 17- in plaats van 16-tands voortandwiel. Dat maakt dat de 700 net iets toerengretiger en vrijer draait. Toch is de grotere twin op alle vlakken de bovenliggende partij, hij voelt sterker, duidelijker meer volwassen, en inhaalacties gaan hem beduidend makkelijker af omdat reacties van de gashand veel directer worden vertaald.
Door alle aanpassingen weegt de nieuwe NC750S weliswaar vijf kilo meer dan zijn voorganger, een negatieve invloed op de wat trage, maar loepzuivere handling hebben die extra kilo’s echter nauwelijks. Wat verder opvalt, de nieuwe cockpit heeft nu onder meer ook info over het verbruik paraat, dat begrijpelijkerwijs wel iets is gestegen. Al is ook de 750 met 1 op 29,4 nog altijd één van de zuinigste motoren van de huidige generatie. Ook een opvallende aanpassing: waar de voorganger nog met een gecombineerd remsysteem was uitgerust (het rempedaal activeerde ook de voorrem), is dit systeem op de 750 slachtoffer van het rode potlood geworden. Dus geen drie-, maar tweezuiger remklauwen op de nieuwe. Deze eisen een iets fermere hand dan die op de NC700, de vertraging ligt echter op hetzelfde niveau.Onder de streep doet de NC750S het op nagenoeg alle vlakken iets beter dan zijn kleinere voorganger. Toch is het maar de vraag hem hetzelfde succes te wachten staat: de 700 was immer erg gewild onder A2-rijbewijs rijders. De tijd zal het leren!