Eerste Test Honda CBR600F

231.000. Nee, dat is niet de jaarlijkse netto gage van een omhooggevallen verzorgingstehuisdirecteur of de bonus van een snelle bankjongen voor het slijten van dubieuze hypotheken. Nee, 231.000 is het ongelooflijke aantal CBR600F’s dat Honda tussen 1987 en 2007 op de weg wist te krijgen. Na een afwezigheid van een paar jaar maakt dit succesnummer dit jaar zijn officiële rentree. De legendarische naam bleef onveranderd, maar verpakking en inhoud zijn compleet nieuw. Kunnen de loftrompetten voor de gewezen volumemaker weer uit de kast? Veelzijdigheid. Dat is zonder enige twijfel altijd de belangrijkste sleutel achter het succes van de CBR600F geweest. En vooruit, door de jaren heen is de ‘F’ altijd een machine geweest die zat als die lekkere oude spijkerbroek. Zitten en thuis voelen. Laten we eerlijk wezen. Honda dus. Tuurlijk, het is inmiddels uitgegroeid tot het meest obligate journalistieke motorcliché ter wereld, maar het is aan de andere kant een waarheid als een koe. Een koe ook die de erven van Soichiro Honda in ieder geval geen windeieren heeft gelegd, getuige de enorme aantallen die in twee decennia tijd in Europa van de boot rolden. En om even terug te komen op die zo geroemde veelzijdigheid: waar Karl Muggeridge op een zomerse zondag in het jaar 2000 de jongens van het Ten Kate team de eerste van vele WK Supersport zeges bezorgde in het zadel van een CBR600F, stapte Jan Modaal op de maandagochtend er na op diezelfde CBR600F voor het begin van weer een nieuwe werkweek en verruilden Henk en Ingrid hun Vinex-blokkendoos in Almere voor een gezellig Oostenrijks pensionnetje voor een weekje sturen met hun hondstrouwe ‘F’ in de Alpen. De CBR600F deed het allemaal en nog verdomde goed ook.Maar als goedzakkige lobbes kun je de natte neus natuurlijk niet vooraan blijven houden als het om winnen van wereldtitels gaat, wat er in 2003 toe leidde dat de ‘F’ links op volle snelheid werd ingehaald door de vlijmscherpe CBR600RR. De RR moest de kolen uit het vuur slepen op de circuits, terwijl de CBR600F een rol in de luwte kreeg, gericht op de praktisch ingestelde rijder met gematigde sportieve aspiraties. Een rol die de 600 tot 2007 met verve vervulde, maar daarna was het echt over en sluiten en leek de inmiddels legendarische typeaanduiding CBR600F na twintig dienstjaren definitief een plek in Honda’s geschiedenisannalen te krijgen. Leek, want eind vorig jaar op de Milanese EICMA was daar plotseling weer de ‘F’. Fris nieuw uiterlijk en motorisch en rijwieltechnisch gebaseerd op de naakte CB600F Hornet (zie ook MotoPlus 4/2011). En uiteraard op de flanken weer het zo vertrouwde CBR600F-logo. “Een cobra klaar om aan te vallen”, ronkt het in het begeleidend persschrijven. Goed, het design oogt best sportief, maar het heeft natuurlijk niet de messcherpe randjes van een CBR600RR. Het oogt allemaal net even wat vriendelijker en alledaagser. Dat is uiteraard ook de insteek, want de nieuwe ‘F’ moet het vangnet worden voor motorrijders die de wilde haren van een CBR600RR net iets te heftig vinden of die een tammere machine als de CBF600 zijn ontgroeid. En ook het prijsaspect valt natuurlijk niet te verwaarlozen, want een nieuwe 600 supersport doet tegenwoordig een dikke € 13.000,-. Tja, en als je dan niet perse met alle geweld je kneesliders hoeft bij te punten, klinkt de € 9.999,- die deze CBR600F inclusief ABS gaat kosten natuurlijk ineens als muziek in de oren. Het argument dat er onder de tien mille alleen maar grijze Vinex-muizen te koop zouden zijn, logenstraft de CBR600F zo op het oog al met eyecatchers als de mooie aluminium swingarm, de dikke goudkleurige upside-down voorvork en het kuipwerk, dat net als op de VFR1200F mooi gelaagd is. Zonder scherpe randjes, dat is ook de gedachte die tijdens de eerste kilometers in het zadel van de CBR600F steeds komt bovendrijven. Letterlijk ook, want in de omgeving van Sevilla, doorgaans een van de zonnigste streken van Spanje, komt het met bakken tegelijk uit de lucht. Dat de ‘F’ hier van meet af aan allervriendelijkste omgangsvormen aan de dag legt, is gezien die abominabel slechte weersomstandigheden meteen al een lekkere opsteker. Een beetje hulp is er wel, want de inmiddels redelijk verouderde Bridgestone BT012’s die onder de Honda liggen, acteren in de regen overtuigend met veel grip, gevoel en feedback. Het enorme stuurgemak verdringt andere opborrelende gedachten al snel naar de achtergrond. Wat je in het zadel van een CBR600F aantrekt bijvoorbeeld? In een strak gesneden leren ééndeler met vonken trekkende titanium kneesliders ben je in feite al net zo ‘overdressed’ als met € 2.000,- aan Gore-Tex aan je lijf, al zou dat laatste op dit moment helemaal niet zo verkeerd zijn. Vragen, vragen. Toch zijn dit wel de twee uitersten waar tussen de ‘F’ zich beweegt als het op sturen aankomt. Rustig toeren is een optie, ook met een passagier want het achterdek heeft goed gepolsterde zitplek met slim geïntegreerde handgrepen. Rustig is eerst het beste devies op het zeiknatte Spaanse asfalt, maar ook dan is de CBR600F de vriendelijkheid zelf. De door Honda opgegeven 211 rijklare kilo’s (206 kilo voor non-ABS) laten zich bijzonder makkelijk en vanzelfsprekend dirigeren, wat al snel voor het zo bekende vertrouwde gevoel zorgt, wat uiteraard wel zo prettig is in de regen…of in de georganiseerde verkeerschaos in de kleine Spaanse dorpjes. De Honda laat zich niet snel intimideren door woest uit parkeerplaatsen schietende boodschappenautotootjes en is bliksemsnel te corrigeren en waar nodig lekker kort af te draaien. Op de spaarzame momenten dat het wat droger wordt en het wegdek er wat uitdagender bij ligt, blijkt de CBR600F niet vies van wat sportiever stuurwerk. De ‘F’ ontpopt zich eveneens tot een makkelijk te mennen en meegaande machine als het gas wat verder wordt opengedraaid. Wat meer op snelheid laat de Honda zich heel precies en licht een bocht in mikken en blijft vervolgens trouw als een labrador langs de gekozen lijn snorren. Heel stabiel ook. De vering, die qua setting licht afwijkt van die van de Hornet, vormt daarbij een mooi compromis tussen sportief en toeristisch en voelt nergens te hard of juist te zacht. Oneffenheden worden mooi geëgaliseerd en ook grotere hobbels worden zonder moeite geabsorbeerd. Bijremmen in een bocht leidt bovendien niet tot een hinderlijk oprichten. Overigens is van zowel voor- als achtervering de veervoorspanning en de uitgaande demping in te stellen. En dat is zeker geen gemeengoed in deze prijsvechterklasse. De commandocentrale vormt eveneens een mooie brug tussen sportief en toeristisch. De zithoogte is met 800 millimeter precies 10 millimeter lager dan de zit op de Hornet en de positie van de stuurhelften houdt het midden tussen die van de CBR600RR en die van de Hornet. Een bijzonder toegankelijke semi-sportieve wijze van de koe bij de horens vatten, waarbij je zeker niet overdreven veel op de polsen steunt. Ook de knieën worden niet in een onmogelijke turnpositie gedrukt, wat er met het voldoende brede en goed gevulde zadel voor zorgt dat je het best een poos kunt uitzingen op de ‘F’. Dat komt deels ook door de prima windbescherming die het turbulentievrije ruitje biedt. Het dashboard is identiek aan dat van de nieuwe Hornet en biedt een stroom aan informatie. Jammer is alleen dat de ruimte waarin alle info wordt weergegeven niet heel ruim bemeten is en het ook nog plaats moet bieden aan de digitale toerenteller. Afijn, de afleesbaarheid van het geheel laat te wensen over. En da’s een gemis, aangezien je een goed afleesbare toerenteller best kunt gebruiken om in de ‘comfort zone’ van de 102 pk sterke 600 cc vierpitter te blijven. Het blok is één op één getransplanteerd van de Hornet en dat betekent dat ook de CBR600F in de onderste toerregionen niet intimiderend met de spierballen rolt. Nee, het aanspannen van de spieren geschiedt niet voor de digitale balkjes van de toerenteller de ‘6’ zijn gepasseerd. Zit je daaronder, dan moet je bijvoorbeeld steeds een paar tikjes terug in versnellingsbak om even snel een auto in te halen. Het gebied tussen de pakweg 8.000 en 11.000 toeren is het toerenbereik waar het allemaal gebeurt voor de ‘F’. Energiek, zonder spectaculair te zijn, maar heel goed behapbaar…en…zonder scherpe randjes, waardoor de CBR600F je niet heel snel zal verrassen. Heel veel verder doorhalen maakt trouwens gevoelsmatig niet veel uit, want na 12.000 toeren voel je het vermogen al wat afvlakken. Het blok draait zijn toeren heerlijk soepel en gretig en ook de gasrespons is alsof een 24 karaats gouden draadje gashendel en gaskleppen met elkaar verbindt. Heerlijk smeuïg en compleet vrij van hinderlijke aan/uit-effecten. Dat kun je wel aan Honda overlaten. Smetje op motorisch vlak zijn de trillingen die je tussen de 6.000 en pakweg 7.500 toeren voelt in de voetsteunen en het achterste gedeelte van de tank. Niet heel woest, maar voelbaar zijn ze wel. Dit verschilde overigens wel per motor, dus het zou ook nog te maken kunnen hebben met de nog behoorlijk maagdelijke kilometerstanden van de testmotoren (rond de 500 kilometer). Dat zou ook kunnen verklaren waarom de zesbak in stadsverkeer wat stroef terugschakelt van drie naar twee en van twee naar een. Verder doet de bak zijn werk licht en trefzeker en vraagt de feilloos te doseren koppeling nauwelijks handkracht. In tegenstelling tot het koppelingshendel is het remhendel wel instelbaar. Beide armaturen zijn trouwens afkomstig van de Hornet en hebben dus loze bevestigingspunten voor de spiegels. Die zitten op de slanke stroomlijn en geven de wereld achter je mooi ruim en trillingsvrij weer. Waar de keuze voor de armaturen dus duidelijk een centenkwestie is, is de hand niet op de knip gehouden voor wat betreft de keuze voor de remmen. Zeker niet bij de versie met het Combined ABS systeem, die € 600,- meer kost maar iedere euro daarvan meer dan waard is. De driezuiger remklauwen pakken de voorste remschijven lekker direct in de kraag en zijn heel mooi te doseren. Rem je achter, dan remt er gelijktijdig ook een van de remzuigers aan de voorkant mee. Een ongeëvenaard systeem, zeker in combinatie met het prima afregelende ABS. Zonder scherpe randjes, deze constatering is al een aantal maal gevallen, maar het is de nieuwe CBR600F op het ranke lijf geschreven. Het Ten Kate Supersport team zou redelijk onthand zijn als het Fabien Foret en Florian Marino in het zadel van een ‘F’ op titelcampagne moest, maar snelle rondetijden zijn al lang niet meer de ‘core business’ van de CBR600F. Nee, de ‘F’ nieuwe stijl gaat verder waar zijn voorganger in 2007 gestopt was: als bruggenbouwer voor diegenen die vooral veel gebruiksgemak willen en af en toe gematigd sportief willen sturen als de gelegenheid zich voordoet. Die motorrijders is de sportief gelijnde CBR600F op het lijf geschreven met zijn goede manieren, prima te behappen vermogen en niet al te veeleisende ergonomie. Een heel toegankelijk pakket dus, dat bij Honda perfect het gat tussen de CBR600RR en de CBF600 opvult en dat voor een prijs die een supersport 600 al jaren geleden achter zich heeft gelaten. ‘231.000…and counting….’+Behapbaar vermogenHeel makkelijk in de omgangVeel veercomfortPuike remmen, goed doseerbaar en krachtigPrima ruitje-Redelijk tam vermogen onder 6.000 tpmTrillingen tussen 6.000 en 7.500 tpmSlecht afleesbare toerentellerINTERVIEW HIROFUMI FUKUNAGA, LARGE PROJECT LEADER CBR600FHirofumi Fukunaga was als Large Project Leader verantwoordelijk voor de nieuwe CBR600F. Fukunaga, ook verantwoordelijk voor de Fireblades van 2004, 2006 en 2008, heeft een bijzondere band met de CBR600F, omdat hij in 1987 het chassis van de eerste ‘F’ tekende. ? Dat moet zeker bijzondere gebeurtenis voor u zijn geweest, de terugkeer van de CBR600F?! “Absoluut en daar ben ik ook erg blij mee. Ik 1987 kwam ik nog maar net kijken en was ik verantwoordelijk voor het chassis van de machine. Het mooie is dat ik mij zelf in hetzelfde tijdframe heb kunnen ontwikkelen als de 600F tussen 1987 en 2007, toen ‘ie van de markt verdween.”? Wat zijn uw verwachtingen van de nieuwe CBR600F?! “Het is heel belangrijk dat Honda met deze machine een jong koperpubliek gaat aantrekken. Veel nieuwe modellen, bijvoorbeeld de CBR600RR, zijn gewoon te duur voor deze doelgroep. Maar met deze F hopen we hen ook te kunnen bedienen en zo een positieve injectie aan de motormarkt te geven.”? Het blok van de CBR600F komt van de Hornet 600, maar is het overwogen om het blok van de huidige CBR600RR als basis te gebruiken?! “Aanvankelijk wilden sommige teamleden daar inderdaad voor kiezen, maar met het RR-blok zou de nadruk te veel op vermogen komen te liggen en dat wilden we voorkomen. Dit moest een machine worden voor een breder publiek dan de sportieve rijder alleen. Bovendien zou de F dan te dicht op de RR hebben gezeten en zouden ze elkaar in de weg hebben gezeten. De F moet bijvoorbeeld het eerste alternatief zijn voor motorrijders die nu een CBR600RR hebben, maar hem toch te sportief vinden.”? De karakteristiek van het Hornet-blok is ongemoeid gelaten. Ook een bewuste keuze?! “Binnen ons team was ook een aantal mensen voor een andere motorkarakteristiek. Meer tussen de Hornet en de CBR600RR in. Maar dat bleek een te dure ingreep te gaan worden en bovendien is het in economisch mindere tijden niet erg logisch om op basis van één blok met drie verschillende motorconfiguraties te werken.”? Net als de Hornet is de CBR600F een machine met een nadrukkelijk Europees design en ontwikkeld in Italië. In hoeverre is er qua design uiteindelijk samengewerkt met Japan? ! “De werkwijze voor wat betreft het design is hetzelfde geweest als destijds met de CB1000R. De basis is in Italië gelegd, waarna het Italiaanse designteam met de kleimodellen van de CBR600F naar onze Japanse R&D-afdeling is gereisd. Daar was het nog slechts een kwestie van finetuning voor het definitieve model op de wielen stond.” TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CBR600FMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 333 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 64 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor 296 mm met driezuiger remklauwen (tweezuiger voor non-ABS), schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT012MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.437 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/128 mm, zithoogte 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt 211 kg (206 kg voor non-ABS), tankinhoud 18,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren wit/rood, wit/blauw, zwartPrijs NL € 9.399,- / B € 8.490,-Prijs met ABS NL € 9.999,- / B € 9.090,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be