+ Plus

Eerste Test Honda CB1100EX/RS

Honda presenteerde in 2010 in de vorm van de CB1100 voor het eerst in 20 jaar een grote, luchtgekoelde viercilinder, als een eerbetoon aan de eerste productie superbike: haar fameuze, destijds revolutionaire en uiteindelijk klassebepalende stamvader, de CB750 Four uit 1969. In plaats een simpele motorfiets middels een retrojasje hip trachten te maken, zoals nogal eens gebeurt, was de de CB1100 viercilinder een hoogwaardige verschijning waar de liefdevolle detaillering vanaf straalde. Nu is de tijd rijp voor een modelupdate.

De CB1100 kwam in 2010 in Japan en omringende landen op de markt, waagde enige jaren later de oversteek naar Europa en is dus feitelijk al zeven jaar op de markt. De hier voorgestelde opfrisbeurt werd uiteraard geïnitieerd door de noodzakelijk opwaardering van de emissies om aan de vanaf dit jaar verplichtte Euro 4-richtlijnen te voldoen. Op het eerste gezicht lijkt er verder weinig veranderd, maar schijn bedriegt. Om te beginnen is er nu een extra uitvoering gepresenteerd: naast de klassiek vormgegeven CB1100EX is er nu de CB1100RS met een ruigere café racer uitstraling. Beide 1100’s genieten van veranderingen als de 70 millimeter kortere en iets slankere uitlaatdempers, die zijn niet alleen eleganter, maar bovendien ook 2,4 kilogram lichter. Er is nu een koppeling met schuine nokken gemonteerd, welke uiteraard een remkoppelbegrenzer functie (ofwel slipperkoppeling) met zich meebrengt, maar veel belangrijker voor deze machine is dat deze constructie onder belasting juist zorgt voor een hogere aanlegdruk van de koppelingsplaten, waardoor de koppelingsveren lichter uitgevoerd kunnen worden. Hierdoor is de bedieningskracht van de koppeling 16% lichter geworden. Verder is de verlichting nu zowel voor als achter volledig LED en het is prijzenswaardig dat dit is bereikt met behoud van de juist voor dit model zo belangrijke klassieke uitstraling. Om die klassieke uitstraling nog een niveau hoger te tillen, is nu de kettingkast van aluminium, is er een nieuwe gietaluminium, fraai geslepen en gecoate kroonplaat gemonteerd en zijn de zijdeksels van geborsteld aluminium, wat dusdanig elegant oogt dat ik mezelf er niet van kon weerhouden om ze te bevoelen bij iedere stop waar de handschoenen uit gingen. Voordat iemand twijfelt aan mijn geestestoestand, ik was zeker niet de enige. Om de achterkant slanker te maken, en dus de voorkant gespierder te laten voorkomen, is het verchroomde of zwarte achterspatbord meer afgerond en slanker. De 16,8 liter bevattende tank is voortaan slanker bij de knievlakken en wat breder vooraan. Deze tank heeft nu een naad- en lasloos uiterlijk, waardoor het een haast geboetseerd uiterlijk verkrijgt en dat vergt een productieproces wat  verre van goedkoop is. Tegelijkertijd is dit een typerend voorbeeld van de liefdevolle detaillering van deze CB’s.
Dan zijn er nog praktische aanpassingen als een langere zijstandaard, waarschijnlijk omdat er te veel 1100’s omkukelden. Beide modellen genieten van nieuwe veringscomponenten, waarbij de componten modelspeciefiek zijn. De voorvorken bevatten beide het nieuwe Showa Dual Bending Valve dempingsysteem (SDBV, zie ook de eerste test van de Honda CB650F in MotoPlus 9/2017), maar de EX heeft een voorvork met Ø 41 mm binnenpoten, die van de RS meten Ø 43 mm. Daarbij is het uiterlijk ook anders. De achtervering is ook verschillend, want de EX heeft klassieke verchroomde dempers en veren, waarbij de RS stoerdere en kleuriger dempers heeft met separate gasreservoirs. Ook zijn de settings van de RS wat steviger. Dankzij een aluminium achterbrug is de RS 3 kilogram lichter. De RS heeft bovendien radiaal gemonteerde Tokico vierzuiger remklauwen, welke grotere Ø 310 mm remschijven vast pakken. Het grootste verschil – afgezien van de andere kleurstellingen – wordt gemaakt doordat de EX met vernieuwde 40-spaaks 18 inch wielen met aluminium velgen is uitgerust en de RS met 17  inch gietwielen met bredere banden. Wat betreft zitpositie is er ook duidelijk verschil. De EX heeft een hoog en breed stuur, terwijl het RS stuur 50 millimeter lager en smaller is, en bovendien 7 millimeter verder naar voren is geplaatst. Daarnaast is ook het zadel anders bekleed. Waar de EX wederom klassiek oogt, is de RS voorzien van een ruwer materiaal en strakkere vormgeving. Al deze achtergrondinformatie is natuurlijk aardig, maar een machine als de CB1100 koop je niet om millimeters of grammetjes. Het is hoog tijd om eens een tijdreis te gaan maken.

Om die tijdreis maximaal op te rekken, beginnen we met een strak witte CB1100EX. Het zachte zadel, de forse tank, de blik op de ongecompliceerde klokkenpartij, de rechte zitpositie en de rustig brommende vierpitter zorgen ervoor dat je designtechnisch zo maar vier of vijf decennia achteruit geteleporteerd wordt. Bovendien daalt vanaf de eerste meter een magische rust over je neer. Het prachtig rond draaiende blok, wat haast achteloos met trekkracht strooit zo tussen de 1.500 en 4.000 toeren, en de licht schakelende bak en -inderdaad- licht bedienbare koppeling dragen in hoge mate bij aan het gevoel van sereniteit. Dan blijkt dat deze luxe lobbes ondanks een rijklaargewicht van 255 kilogram dusdanig neutraal stuurt dat de slijtbouten van de voetsteunen eenvoudig (maar iets te vroeg) over het asfalt krassen. Hierbij krijg je subiet het gevoel dat je iets doet waarvoor de 1100 helemaal niet bedoeld is. Hij kan het heus, het frame is stijf genoeg, de vering en demping zijn mijlenver verwijderd van wat er 40 jaar geleden te koop was en ook de remmen geven gewoon zijdezacht aangrijpende en toch prima stopkracht, daarbij geassisteerd door een goed ABS. De smalle Dunlop D205 banden in de maten 110/80R18 en 140/70R18 harmoniëren klaarblijkelijk prima met de Honda. De 1.140cc grote machinekamer levert 90 pk bij 7.500 toeren en als ik de witte reus eens opjaag haalt hij vrolijk door tot voorbij de rode streep op de teller, welke bij 8.500 toeren staat. Nodig is dit allerminst, ook al omdat de CB bij 110 km/uur pas drieduizend toeren draait. De theoretische topsnelheid is dus ruim 300 km/uur. Ach welnee, laatste twee versnellingen zijn gewoon overdrives, maar dan wel prima bruikbaar. Een jongedame is nog zo vriendelijk om even achterop te stappen en dit brengt de CB allerminst van zijn stuk, want stuurgedrag blijft prima in orde. De zitpositie is lekker neutraal en in mijn ogen veel fijner dan allerlei cruisers, choppers of bobbers welke ook appeleren aan de liefhebbers van kuiploze motoren of retrostyling. Het zadel is zacht en al binnen een uurtje begint het wat door te zitten. Dit is weer eens een voorbeeld dat een zacht zadel meestal niet comfortabel is. Het zadel kriebelt lichtjes vanaf 5.000 toeren, maar zoals al genoemd, kom je daar amper. Praktische zaken als bediening, spiegels, dashboard met verbruiksmeter, inclusief indicatie van actieradius,  versnellingsindicator en niet te vergeten een middenbok, zijn gewoon prima in orde bij deze klassieke schoonheid.

Vanuit de markt kwam veel vraag naar een opgeruigde versie van de CB1100, in de stijl van de vroege superbikes, zoals waarmee eind jaren ’70 races verreden werden. Precies daarvoor introduceert Honda nu de CB1100RS. De uitstraling daarvan is meer ruig dan chique, mede door andere kleuren en striping, en door veel onderdelen (mat)zwart uit te voeren in plaats van chroom zoals bij de EX. Op een bochtige bergweg net buiten Barcelona rijden we verder richting Autodromo Terramar, een historische betonnen kombaan uit 1922 die al jarenlang in staat van verval verkeert. De racehistorie druipt uit elke porie, barst en scheur van het versleten beton. Wát een zinnenprikkelende omgeving! Je verwacht in de vervallen schuren een halfvergane Talbot-Lago,  Delahaye of Bugatti te vinden, maar helaas gaat die vlieger niet op. Wat wel opgaat is de rit met de RS. De zitpositie is lichtjes meer voorover,  maar veel meer valt op dat de RS anders stuurt. Vooral iets minder neutraal. De RS valt de bocht wat in en bovendien gaat het insturen wat zwaarder. De kleinere 17 inch wielen met fors bredere Brigestone T30 banden zorgen dat de motor in principe iets lager is. Vervolgens is de achterzijde een aantal centimeters omhoog gekrikt door middel van langere schokdempers, waardoor ook naloop korter en balhoofdshoek steiler worden. In combinatie met de stuggere demping zou dit een sportiever sturende machine moeten opleveren, maar de EX stuurt gewoon iets prettiger. We moeten het niet groter maken dan het is, want ook met de RS is prima te leven, maar in een direct vergelijk valt op dat de EX homogener aanvoelt, het is duidelijk dat de machine op de smalle bandenmaten ontworpen is. Tijdens het vervolg van deze rit valt de heerlijk authentieke, ietwat onregelmatige en charmante reutel op, welke de 1100 produceert in het gebied tussen de 2.500 en 4.000 toeren. Iedereen die wel eens op een oorspronkelijke CB750, CB500 of CB550 Four gereden heeft, zal dit herkennen. Ze klinken niet zo egaal als andere viercilinder. Navraag of Honda dit bewust zo ontworpen heeft, leverde een aardig stukje achtergrondinformatie op. Toen het oorspronkelijke CB1100 project begon, bestond het R&D team grotendeels uit twintigers en dertigers die nog nooit op een klassieke luchtgekoelde Honda gereden hadden. Daarom is de hele groep naar Motegi gegaan en is het Honda museum leeggeplukt om met die luchtkoelers te rijden. Eén van de zaken die opviel, was het niet-egale motorgeluid onder belasting. Men vond dat dit in de nieuwe CB1100 moest terugkomen en daarbij is Honda zover gegaan dat de timing van de inlaatkleppen lichtelijk a-synchroon is. En het wérkt! Helemaal gaaf zou zijn als men het ‘holle’ geluid had kunnen imiteren, wat die originele machines hadden als bij lage toerentallen de gasschuiven te ver omhoog getrokken werden. Dat was uiteraard een onhaalbare zaak met moderne injectiesystemen, maar de gedachte blijft plakken.

De andere gedachte die blijft plakken is dat de CB1100, zowel EX- als RS-versie, een meer dan geslaagde moderne vertalingen is van het archetype van de UJM, ofwel de Universal Japanese Motorcycle. Dit is een term die in de 70’er jaren in zwang kwam om de Japanse machines te duiden zoals de CB750 en al haar nazaten die hierop geïnspireerd waren: luchtgekoelde viercilinder dwars in een dubbel wiegframe, een carburateur per cilinder, telescoopvork en twee schokdempers achter, schijfrem en een rechte zitpositie. Die sfeer weten beide uitvoeringen uitstekend op te roepen, ondanks alle moderne componenten. Ze gaan beide ‘back to basic’ en wel met de juiste basisbeginselen. De prijzen van beide uitvoeringen liggen dicht bij elkaar, met een klein voordeel voor de EX. Ze kosten rond de 16 mille en het is overduidelijk waar dat geld in steekt, alle hoogwaardige details maken de 1100’s tot echte charmeurs voor connaiseurs. De belangrijkste vraag die geïnteresseerden aan zichzelf moeten beantwoorden is of de klassiek-elegante uitvoering van de EX of de café racer uitstraling van de RS ze het meest aanspreekt. Mijn mening is dat, als je toch voor een retromachine kiest, dat daar spaakwielen fantastisch bij staan en dus zou ik de EX verkiezen, vooral omdat het stuurgedrag iets beter is en de prijs wat lager. Als ik één wens mag uitspreken voor de volgende modelwijziging: zou er dan een kickstarter op mogen komen alstublieft? Hoe goed zou het passen in het plaatje als het hele terras bewonderend toekijkt hoe jij je dikke 1100 aantrapt, alvorens met een zwierige zwaai de straat te verlaten?

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.