+ Plus

Eerste Test Honda CB1100

Reïncarnatie: het onvermijdelijke aardse einde is niet definitief, je komt namelijk terug. En was je tijdens je voorgaande leven vroom en stond dat leven vooral in dienst van anderen, dan word je ook nog eens beloond met een flinke upgrade. Dus een iets strakker lijf, wat meer ad rem, flinke dosis humor erbij en natuurlijk een stel hersens waarmee probleemloos de universiteit kan worden doorlopen. Volgens de aanhangers van deze theorie is het enkel voor ons stervelingen weggelegd, een eerste kennismaking met de nieuwe Honda CB1100 leert echter dat ook materiële zaken er wel eens voor in aanmerking kunnen komen!
Zelden heeft een motorfiets zo’n grote impact op de motorwereld gehad als de oorspronkelijke Honda CB750 Four, die tijdens de Tokio Motor Show in 1968 voor het eerst aan het publiek werd getoond. Hij was sterk, betrouwbaar, uitgerust met moderne technieken (de eerste motorfiets met remschijven bijvoorbeeld) en bovenal heel betaalbaar. De eerste viercilinder ook, die in massaproductie werd gefabriceerd en die zo goed was, dat hij in vrijwel ongewijzigde vorm tot 1991 in productie is geweest. Pas daarna werd hij opgevolgd door de flink doorontwikkelde F2-versie, die nog tot 2003 dienst heeft gedaan. Een generatie(s) overstijgend aantal motorrijders heeft persoonlijk kennis gemaakt met de vier-in-lijn en het is ook niet de vraag óf je hem kent, maar hoe goed. Dan heb je het met recht over een icoon uit de motorwereld. Vindt niet alleen Honda trouwens, de CB750 werd door motorjournalisten zelfs verkozen tot Motor van de Eeuw. Dus als je dan als Honda een stukje historie weer nieuw leven wil inblazen, dan is het niet gek dat je hiervoor het meest succesvolle hoofdstuk uit je geschiedenis kiest. De CB1100 werd als productieversie al in 2009 gepresenteerd op de Tokio Motor Show en de reacties waren ongemeend lovend. Een prachtige klassiek gelijnde machine waarbij het CB-DNA werkelijk uit iedere porie droop. Een bijna amechtig mooie, volledig nieuw ontwikkelde luchtgekoelde vier-in-lijn met daaromheen gevlochten een stalen dubbel wiegframe, kenmerkende ronde koplamp met al even herkenbare zwarte buddy, duoschokbrekers, klassiek vormgegeven tank, 18 inch Comstar look wielen, kortom een plaatje. En niet te vergeten, sterker dan het origineel, beter en ook schoner. Mocht er zoiets als een hogere macht der reïncarnatie bestaan, dan houdt hij of zij in ieder geval van motoren. Hoe teleurgesteld was de motorische goegemeente dan ook toen Honda bekend maakte dat de CB1100 in eerste instantie enkel in Japan zou worden gevoerd (zie interview). Het duurde even, maar uiteindelijk mogen we ons in Europa ook verheugen op de komst van de CB1100. In het Zuid-Spaanse Valencia maakt het gezamenlijke journaille zich op voor een eerste testrit met de jongste Honda telg. En Honda had zich wat dat betreft geen betere plek kunnen bedenken, Valencia combineert prachtige oude elementen als onder meer de historische binnenstad rond het Plaza del Ayuntamiento met moderne tinten als het Ciudad de las Artes y las Ciencias, een hyperfuturistisch ogend cultureel-wetenschappelijk complex direct gelegen naast de droge rivierbedding van de omgelegde rivier de Turia. Klassiek ontmoet modern en daarmee is Valencia onmiskenbaar een architectonische evenknie van de CB1100, waar design en techniek een harmonieuze symbiose van vroeger en nu vormen. Hét perfecte voorbeeld daarvan is natuurlijk het lucht- en oliegekoelde aggregaat van de CB. Een vloeistof gekoeld blok was zeker met de ophanden zijn Euro4-norm een veel voor de hand liggender keuze geweest, echter ook een regelrechte inbreuk op de geschiedenis natuurlijk. Een CB met vloeistofkoeling? Daarbij verbleekt vloeken in de kerk tot een ongelukkige ‘slip of the tongue’. Het moest en zou een luchtgekoeld blok worden en daarbij liet Honda niets aan het toeval over. Bij de exact 1.140 cc metende vierpitter (boring x slag 73,5 x 67,2 mm) was namelijk niet het vermogen of koppel doorslaggevend, maar veel meer het karakter. Dat moest matchen met de rest van de machine en daarvoor trok Honda de trukendoos enigszins open. De inlaatkleppen van de derde en vierde cilinder staan bijvoorbeeld net wat langer open dan die van de eerste en tweede cilinder, om een wat ruigere motorloop te creëren. En ook de dikte van de koelribben (2 mm) is heel bewust gekozen, onder meer om het karakteristieke ‘ting ting’ van een afkoelend blok zo goed mogelijk tot zijn recht te laten komen. Gevoel zit ‘m in de details nietwaar. Om het blok thermisch wel zo gezond mogelijk te maken (optimale verbranding, lage uitstoot) zijn onder meer de cilinderkoppen van oliekoeling voorzien. Onder de streep is de viercilinder goed voor 90 pk en 93 Newtonmeter koppel. Een heel respectabel aantal, maar ook weer geen overbodige luxe, want rijklaar legt de CB1100 ook een heel gezonde 248 kilo in de weegschaal. Het rijkelijke gebruik van historisch voorgeschreven metaal, onder meer de spatborden (zoals het hoort), heeft natuurlijk ook zo zijn nadelen! In het zachte schijnsel van een winters Spaans zonnetje, staat op de stoep voor het hotel een vijftiental testmachines klaar. Fraai historisch gebouw, een batterij CB’s ervoor: een treffend plaatje. Met licht dicht geknepen ogen waan je je zo een jaartje of dertig terug in de tijd. Het mobieltje achter me dat middels het deuntje van Gangnam Style de aandacht van zijn eigenaar probeert te trekken, brengt me echter snel weer bij de les. Op naar ‘bike number 15’. De Japanse aandacht voor detail laat zich in ieder geval van meet af gelden. Op praktisch gebied: de zithouding is des Honda’s gewoon weer perfect en met een allemansvriendelijke zithoogte (795 mm) in combinatie met een ruime buddy ook geschikt voor rijders van heel uiteenlopend statuur. Verder is er een ruime opbergruimte onder de buddy met extra ruimte voor een U-slot en heb je bijvoorbeeld de beschikking over vier bagagehaken. Maar ook op andere vlakken zie je het oog voor detail terug. De tank bijvoorbeeld, is bewust heel slank gehouden, zodat je als rijder nog net iets van de cilinderkoppen kunt zien die links en rechts buiten het dubbele wiegframe piepen. En hoe kinderachtig ook, je wordt inderdaad vrolijk van die aanblik. Recht voor je wordt de aandacht weer getrokken door twee grote, ronde analoge klokken die de informatie verschaffen voor snelheid en toerental. Daartussen een schermpje met wat minder historisch besef, maar praktisch is het LCD displaytje, hoewel wat beperkt qua informatie, echter wel. Nadat de verchroomde ronde spiegeltjes, met prima zicht naar achteren trouwens, goed zijn gepositioneerd, wordt er door het drukke ochtendverkeer richting het Spaanse binnenland gelaveerd. En daarbij valt direct de enorme elasticiteit van het blok op. Als je wilt, werk je de hectische stadskilometers probleemloos in de hoogste (lees: vijfde) versnelling af. Al bij pak ‘m beet veertig kilometer per uur zet je de boel in zijn vijf, de krukas draait dan nauwelijks 1.800 toeren, en het blok trekt supersmeuïg door zijn toerenbereik. Zonder haperingen, zonder venijnige rukken aan de ketting. Voorbeeldig. Opvallend is ook de verfijnde motorloop, wellicht ingegeven door ervaring uit het verleden, verwacht je bij zo’n dik luchtgekoeld aggregaat meer mechanische draai-eigenschappen, maar het tegendeel is waar. Het blok is echt bijzonder welgemanierd. Dat geldt helaas ook voor de vier-in-één uitlaat, die de viercilinder wel heel hardhandig de mond snoert. Tuurlijk zit je als fabrikant met die homologatie, maar iets meer had de CB wel van zit af mogen bijten. Een vuig, ruig en vooral hees blaaspartijtje had het karakter nog zo lekker extra dik aangezet. De spreekwoordelijke kers op de slagroom. Gebrek aan persoonlijkheid kun je de aandrijving echter niet verwijten en dat is op een dergelijke machine toch de voornaamste factor. Zithouding, motorkarakter, design, alle factoren zijn in het totaalplaatje zo sterk in elkaar verweven dat je je er ongemerkt zelfs je volledige rijstijl aan aanpast. De CB voert je feitelijk weer terug naar de essentie van het motorrijden: dat ongecompliceerde gevoel van vrijheid. Topvermogen? Snelheid? Messcherp sturen en remmen? Allemaal van ondergeschikt belang. Niet te verwarren met ‘dat kan de machine niet’. Sturen gaat op 1100 bijvoorbeeld met hetzelfde gemak als het smeren van een boterham. De souplesse waarmee hij bochten rondt en kort kap en draaiwerk verorbert, is fenomenaal. Mits je het tempo niet te ver opschroeft, dan merk je dat de comfortabel afgestelde vering zijn limiet kent. Zeker tijdens bijremmen onder een hellingshoek laten de 248 kilo’s zich dan behoorlijk gelden en richt de machine zich sterk op. Daarentegen is een beetje snelheid maken aan het gecombineerde remsysteem wel weer toevertrouwd. Helder drukpunt, duidelijke progressieve opbouw van de remvertraging en mocht je onverhoopt toch een keer over de limiet gaan, dan is er nog een ruggensteuntje in de vorm van ABS. Helemaal prima. Zijn er dan helemaal geen mindere zaken? Tuurlijk wel, de windbescherming is naked bike eigen simpelweg nul en de relatief brede, comfortabel gevoerde buddy blijkt na lang sturen iets té comfortabel, met een licht verdoofd achterwerk als tastbaar (figuurlijk gesproken) resultaat. En de weliswaar bijzonder trefzekere versnellingsbak met korte schakelwegen, laat zich bij het terugschakelen nog wel eens van een wat luidruchtige kant zien. Maar alles ruim binnen de grenzen het betamelijke. De CB heeft dus eigenlijk heel veel in zijn mars, maar toch heb je nimmer de behoefte om hem helemaal tot de laatste druppel uit te knijpen. Voelt onnatuurlijk, geforceerd vooral. De machine haalt iets extra’s in je naar boven. Je wilt niet constant gefocust zijn, maar juist motor, het rijden en de omgeving beleven in al zijn facetten. Niet alleen technisch is de CB er dus op vooruit gegaan, zoals het een goede wedergeboorteling betaamt heeft hij ook een stukje innerlijke groei doorgemaakt. Zou het dan toch? ________________________________________ [KASTEN INTERVIEW] INTERVIEW HIROFUMI FUKUNAGA LARGE PROJECT LEADER ? Waarom zou de CB1100 in eerste instantie alleen in Japan worden gevoerd en niet naar Europa komen? “Dat is een misverstand, de CB is namelijk meteen zo ontwikkeld dat hij ook aan de Europese en Amerikaanse regelgeving voldeed. Dat hij reeds in 2010 in Japan werd geleverd en niet in Europa, was vooral een commerciële beslissing. Er stonden meerdere nieuwe modellen op de rol, waarvan er enkele een hogere prioriteit kregen, bijvoorbeeld de Crosstourer.” ? Een nieuwe motor moeten ontwikkelen, waarbij je toch sterk naar het verleden moet kijken. Wat waren de grootste uitdagingen? “Bij de CB draait het vooral om emotie en daar heb je niet zo één twee drie een passend antwoord op. Onze doelgroep zijn vooral rijders van veertig jaar en ouder en die hebben een sterk idee over hoe een dergelijke machine eruit moet zien. Dat idee moet je zien te vertalen in een concept waarbij bijvoorbeeld ook het blokkarakter een belangrijke rol speelt. Uiterlijk en techniek moeten perfect samenvloeien, zodat mensen echt het gevoel van vroeger krijgen, zelfs met de huidige moderne techniek. En dat viel niet mee.” ? Was de originele CB750 een soort blauwdruk bij de ontwikkeling of slechts een leidraad? “Natuurlijk was de CB750 een belangrijke inspiratiebron, maar we hebben ons ook laten beïnvloeden door andere CB modellen, onder meer de CB400 Four en CB550 Four. Het mooie is ook dat iedereen bepaalde specifieke stijlelementen herkent van de verschillende modellen, het is eigenlijk een soort CB mengelmoes.” ? Is er ooit overwogen om een vloeistofgekoeld blok te gebruiken? Qua geluid natuurlijk, maar vooral in verband met de steeds strenger wordende uitlaatgasnormen? “Nee nooit, onderzoek wees uit dat bij een retro bike als de CB het uiterlijk absoluut doorslaggevend is. Dan kun je simpelweg niet om een luchtgekoeld blok met traditionele koelribben heen. Uiteraard hebben we het blok wel zo ontworpen dat het ook klaar is voor de toekomst, de Euro 4 norm is geen probleem. Dat moest ook wel, het ontwerpen van een volledig nieuw blok vergt een hele investering en die doe je niet voor één model. We onderzoeken momenteel ook in wat voor andere motorfietsen we het blok zouden kunnen gebruiken. En dat hoeft echt geen retro bike te zijn, in een machine met een beetje futuristisch uiterlijk zou het ook heel goed passen bijvoorbeeld.” ? De CB750 is één van de grootste iconen uit de motorwereld. Is het daarom een eer om deel uit te maken van een ontwikkelingsteam dat een soort van opvolger mag ontwerpen? “Ja, absoluut. Toen de motor 1969 uitkwam was het een wereldsensatie en die status heeft hij eigenlijk altijd behouden. Het is een echte icoon, en om dan zoveel jaren later aan een opvolger te mogen werken, dat is fantastisch. Het voelt een beetje alsof je geschiedenis creëert. Misschien dicht ik mezelf wel teveel eer toe, maar ik kijk hier wel echt met trots op terug.” ? Is een project als deze uitdagender of leuker dan bijvoorbeeld een update van een CBR of CBF? “Zwaar om te zeggen, het is wel absoluut moeilijker. De doelen bij een supersport zijn namelijk veel helderder, het draait om topvermogen en optimaal stuurgedrag. Bij een emotie machine als de CB heb je echter geen concrete doelen. Het is vooral het gevoel dat moet kloppen, maar niemand weet precies hoe dat te bereiken, het is immers geen exacte wetenschap.” ? Er gaan sterke geruchten rond dat Honda ook met een nieuwe exponent van de legendarische RC30 komt. Mogen we ons ook verheugen op bijvoorbeeld een nieuwe CBX1000 zescilinder? “Niets is onmogelijk natuurlijk. Dit project heb ik met plezier gedaan en als er één legendarische Honda is waarvan ik graag een moderne variant zou zien, dan is het de CBX wel. Hij zou dan wel lager worden dan het origineel, want ik wil er dan zelf ook op kunnen rijden.” ? Dan de laatste vraag: de eerste reacties op de CB1100 waren overweldigend, verwachten jullie dit ook terug te zien in de verkoopcijfers? “We hebben absoluut hoge verwachtingen. In Japan is nu twee jaar op de markt en daar doet ‘ie het boven verwachting goed. We hadden ingezet op 4.000 stuks in het eerste jaar, dat werden er driehonderd meer. In 2010 was het zelfs de best verkochte motor boven de 400 cc. In Europa verwachten we geen explosie aan verkopen, maar ik ben ervan overtuigd dat hij het goed zal doen. Met vierduizend stuks zouden we heel tevreden zijn.” ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB1100 MOTOR luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 32 mm, 333 watt dynamo, accu 12 V/11 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring-ketting, seundaire overbrenging 39 : 18. Boring x slag 73,5 x 67,2 mm Cilinderinhoud 1.140 cc Compressie 9,5 : 1 Max. vermogen 66,0 kW (90 pk) bij 7.500 tpm Max. koppel 93 Nm bij 6.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, stalen swingarm met duo schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm met enkelzuiger remklauw, gecombineerd remsysteem, ABS. Aluminium gietwielen 2.50 x 18; 4.00 x 18 Banden 110/80-18; 140/70-18 Banden in test Bridgestone BT054 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.490 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 114 mm, grondspeling 125 mm, zithoogte 795 mm, rijklaar gewicht 248 kg, tankinhoud/reserve 14,6/3,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren zwart, rood en wit Prijs NL € 12.999,- / B € 11.490,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be

Lees meer over

Honda

Gerelateerde artikelen

Compacttest Honda CB750 A2

Compacttest Honda CB750 A2

25 april, 2024

Honda’s CB 750 Hornet met 48 pk. De budgetkraker in de middenklasse veroverde afgelopen jaar zelfs de harten van ...
Eerste Test Honda e-Clutch

Eerste Test Honda e-Clutch

11 april, 2024

Een oplossing voor een niet bestaand probleem? Dat sluimerde onderweg naar de presentatie van de nieuwe Honda ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-