Eerste Test Harley-Davidson Pan America
Harley-Davidson zit de laatste jaren in zwaar weer en denkt ‘out of the box’ om het tij te keren. De elektrische LiveWire is daarvan een bewijs, net als deze nieuwe Pan America. Met deze allroad laat Harley-Davidson de gebaande paden letterlijk en figuurlijk achter zich; de compleet nieuwe machine gaat het – ook qua prijs – opnemen tegen onder meer de BMW GS, de KTM SuperAdventure en de Ducati Multistrada.
Naar weinig motortesten is zo uitgekeken als naar deze, want de nieuwe Pan America is hoofdrolspeler in Harley-Davidsons ‘alles-is-anders-show’ van 2021. Het is hun entree in een ander segment, een segment waarin veel merken tegenwoordig hun grootste verkopen halen en waar – technologisch – kosten noch moeite gespaard worden. Maar het moet gezegd: de Amerikanen hebben zich er niet makkelijk vanaf gemaakt en een heel eigen weg gezocht. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het polariserende uiterlijk: waar ‘de snavel’ onder de koplamp behoorlijk gemeengoed is koos Harley voor een totaal eigen gezicht met een bonkige LED-koplamp en in het oog springend nieuw watergekoeld V-twin-motorblok, waar dat blok bij veel andere merken tegenwoordig juist steeds vaker verstopt zit achter tank, stroomlijn en zijkappen). Het maakt de nieuwe Pan America in elk geval geen ‘dertien-in-een-dozijn’ machine. Bovendien is hij – zeker voor Harley-begrippen – is uitgerust met een enorme brok techniek, veel elektronica, 152 pk topvermogen, 128 Nm trekkracht, een zeer concurrerend gewicht en een dito prijs. Hoogste tijd dus om de machine nader te bekijken en vooral: te testen!
De Harley-Davidson Pan America is uitgerust met een geheel nieuw watergekoeld 60º V-twin blok. Het is niet de eerste HD-krachtbron met deze configuratie: ook de V-Rod uit 2002 had zo’n – in samenwerking met Porsche ontwikkeld – blok, dat toen de naam Revolution-blok meekreeg. En dat verklaart meteen de naam van deze nieuweling: Revolution Max. En aan dat ‘Max’ is geen woord gelogen, want dit HD-blok is een heuse technische lekkernij. Uiteraard kreeg het blok vier kleppen, twee bovenliggende nokkenassen en twee bougies per cilinder. De kleppen worden bediend via kleine rollen-slepers, die afsteunen op hydraulische stellers zodat de klepspeling altijd automatisch geregeld wordt. Waar het merendeel van de Harley-blokken bekend staat van veel voor weinig (veel cc’s voor weinig topvermogen wel te verstaan), vaart men met deze Evolution Max-motor een nieuwe koers. Dat blijkt ook uit de gepeperde compressie van 1 op 13, een krukas met 30º verzette kruktappen (zodat het blok dus loopt als een 90 graden V-twin a la Ducati) en variabele klepsturing. Zowel de in- als de uitlaatnokkenassen worden via een prachtig compact elektro-hydraulisch systeem automatisch versteld over een bereik van maar liefst 40 graden in het kleppendiagram. Daarmee krijgt de motor soepele draai-eigenschappen en wordt veel trekkracht onderin gecombineerd met een hoog topvermogen. Bovendien moet deze hoogwaardige techniek zorgen voor schone uitlaatgassen en een laag verbruik: Harley-Davidson spreekt zelf van een doorsnee-verbruik van 1 op 18 (5,5 liter op 100 km).
Om de motortrillingen in toom te houden zijn er twee balansassen aan boord van het Pan America-blok: helemaal onderin (onder de versnellingsbak) zit een kettingaangedreven primaire balansas, in de voorste cilinderkop zit de tweede secundaire balansas. Het smeersysteem werkt als een dry-sump systeem, waarbij er dus geen olievoorraad in het krukas-carter zit. Toch is er geen losse olietank aan boord: de 4,5 liter motorolie zit in een aparte olie-ruimte onderin het carter.
Het motorvermogen wordt via een kabelbediende natte platenkoppeling naar de zes-bak overgebracht. De koppeling heeft een antihop-functie en slipt dus door als je te abrupt terugschakelt. Een normale O-ring-ketting zorgt voor de aandrijving van het achterwiel, dat in een banaanvormige aluminium achtervork zit. Rechts zorgt die gebogen swingarm-poot voor extra ruimte voor de uitlaat, links heeft die kromming van de achtervork eigenlijk geen zin, al blijkt de extra ruimte echter wel weer makkelijk bij het smeren van de ketting!
Bij de ontwikkeling van het motorblok heeft Harley-Davidson er alles aan gedaan om het gewicht binnen de perken te houden. Ook dat geeft hun ‘omdenken’ aan. Het nieuwe blok is optimaal geconstrueerd en ook een dragende deel van het – vrijwel onzichtbare – brugframe dat weer is opgebouwd uit stalen en aluminium elementen. Als gevolg daarvan is deze Harley-Davidson zelfs een van de lichtere ‘dikke’ allroads van dit moment. Met zijn rijklare 242 kg voor de basisuitvoering en 254 kg voor de Special-uitvoering is zijn gewicht vergelijkbaar met dat van de KTM 1290, en ongeveer 10 kilo minder dan van een GS. Dankzij het stevige subframe mag de Pan America toch ruim 200 kilo aan mensen en bagage meenemen; voor dat laatste is zijn er weer diverse koffersets en zijtassen leverbaar in het – zoals we van HD gewend zijn – zeer uitgebreide accessoire-programma.
Het rijwielgedeelte is afgeveerd met Showa-vering, die zowel voor- als achterwiel een lekkere 191 mm veerweg geven. Bij die vering komt het verschil tussen de ‘gewone’ Pan America en de Pan America Special om de hoek kijken. De 3.000 euro duurdere Special heeft semi-actieve, elektronische Showa vering voor en achter, waarbij ook de veervoorspanning elektronisch wordt geregeld. Bovendien kan deze elektronische vering tegen meerprijs van 702 euro ook nog worden voorzien van het ‘Adaptive Ride Height’: een noviteit waardoor de motor bij stilstand tussen de 2,5 en 4,5 cm (afhankelijk van de vering-instelling) inzakt zodat je beter met de voeten bij de grond kunt komen. Een beetje het effect van de stadsbus die ‘knielt’ bij de halte…
Showa werkte achter de schermen al enkele jaren aan dit systeem, dat nu op deze Harley-Davidson voor het eerst wordt toegepast op een productiemotor. Bij het wegrijden neemt de zithoogte na een door jezelf te bepalen tijd weer toe naar de standaardwaarde. Waarbij de Special trouwens in zijn basis al 2 cm lager is dan de gewone uitvoering, die 870 mm zithoogte heeft. Overigens zijn op beide modellen de buddyseats op zich ook nog verstelbaar in twee standen (met 24 mm onderscheid), en zijn er optioneel ook nog lagere en hogere zadels leverbaar.
Verdere verschillen tussen de Special en de standaardversie zijn de extra schijnwerper met adaptieve bochtenverlichting, bandenspanningscontrole, handkappen en verwarmde handvatten, stuurdemper, slim verstelbaar rempedaal (lekker voor staand offroad-rijden), stalen valbeugel, aluminium motorbeschermplaat (in plaats van kunststof), middenbok en andere lakkleuren. Bovendien kun je de Special af-fabriek tegen meerprijs van 562 euro bestellen met gespaakte wielen (die wel geschikt zijn voor de tubeless Michelin-banden waarmee deze HD standaard wordt afgeleverd).
De remmerij is gelijk op beide modellen: deze komt van Brembo en is met een radiale pomp, dikke radiale Monoblock vierzuigerklauwen en 320 mm schijven state-of-the-art. En dat geldt ook voor de elektronica van de Pan American. Naast de inmiddels gemeengoed geworden bochten-ABS heeft de HD standaard tractioncontrol, cruisecontrol en hill-hold-control (tegen achteruit-rollen op een helling bij stilstand). Plus maar liefst zeven rijmodi: Road, Sport, Rain, Offroad, Offroad Plus (met uitgeschakeld ABS achter en uitschakelbaar tractioncontrol) èn twee vrij in te stellen modi.
De elektronica laat zich via het 6,8 inch grote TFT-touchscreen aanpassen, al moet je daar wel voor stilstaan, want het touchscreen-principe schakelt automatisch uit als de wielen draaien. Uiteraard kun je met de knoppen op het stuur onderweg ook de rijmodi e.d. aanpassen, maar zo’n touchscreen maakt het aanpassen van al die instellingen wel makkelijker, vooral als je dieper in de menu’s wilt duiken om bijvoorbeeld de veringsetting aan te passen. Ook is je smartphone via een gratis HD-app en Bluetooth te koppelen aan de Pan America, zodat je onderweg muziek kunt luisteren, kunt bellen en gebruik kunt maken van de echte kaart-navigatie in het dashboard. Het TFT-scherm bovendien te kantelen zodat het voor zowel kleinere als grotere rijders goed afleesbaar is. Voor het dashboard zit een viervoudig verstelbare ruit, waarvan de verstelling echter nogal rudimentair is.
Het is duidelijk: Harley-Davidson heeft zich er met de nieuwe Pan America niet makkelijk vanaf gemaakt. Maar de hamvraag is natuurlijk: hoe rijdt’ie? Na de ruim 1,6 miljoen testkilometers die de fabriek de afgelopen jaren al maakte, kon MotoPlus vorige week een dagje terecht in het Duitse Westerwald, de streek tussen Keulen en Frankfurt die we als ‘dichtbij-buitenland’ kunnen betitelen.
Misschien komt het omdat de Pan America inmiddels al meerdere keren voorbij is gekomen op foto’s en op beurzen, maar als hij daadwerkelijk voor je klaar staat om te gaan rijden, ziet deze polariserende Harley-Davidson er toch een stuk minder ‘lomp’ uit dan je dacht. Bovendien maakt het zichtbare, niet ingekapselde V-twin-blok hem op een bepaalde manier zelfs compact en ‘behapbaar’: de Pan America is zeker geen verhuiswagen zullen we maar zeggen.
De zithoogte is prima, zelfs zonder de Showa Adaptive Ride Height. Als het contact is uitgeschakeld staat de machine trouwens ook met dat snufje in de hoogste stand: schakel je het contact in, dan zakt hij dus iets. Eenmaal zittend op de machine blijkt er lekker veel ruimte aan boord, en voelt de machine ook tussen je benen mooi compact aan.
Dan het grote moment: het starten van de nieuwe V-twin. De machine komt directr tot leven en draait inderdaad als een tweecilinder-Duc. Waar de HD-blokken in het verleden steevast ‘karakter-blokken’ werden genoemd om de discrepantie tussen cc’s en vermogen te verbloemen, is de Revolution Max dat zeker niet: dat is in alles een fundamenteel modern motorblok met prima draai-eigenschappen. Het blok blijkt eenmaal op weg een perfect compromis van trekkracht onderin, soepel draaien en topprestaties. De variabele kleptiming werkt wat dat betreft bijzonder goed en maakt het bruikbare toerenbereik erg breed. Na onze eerst testdag denken we dat deze nieuwe H-D 1250 qua trekkracht en prestaties ergens tussen het soepele BMW ShiftCam-boxerblok en de KTM 1290 SuperAdventure is te vinden. Onderin schurkt hij tegen die super-soepele BMW aan, en bovenin doet hij niet eens zo gek veel onder voor die adembenemende KTM. Eigenlijk is dat al een bijzonder groot compliment voor deze allroad-rookie. Het enige dat misschien een klein beetje tegenvalt is de topsnelheid, want bij 227 km/uur maakt de elektronica een eind aan de pret, terwijl de machine juist heel makkelijk naar zijn top toe gaat. De BMW loopt met zijn 16 pk minder topvermogen toch zeker een kilometer of 5 harder, terwijl de KTM dan zelfs nog een keertje opschakelt en pas stopt pas rond de 250… Nu is de topsnelheid tegenwoordig natuurlijk bijna een theoretische waarde, in de praktijk is de Revolution Max verreweg het meest krachtige en snelle motorblok dat Harley-Davidson ooit heeft gebouwd. Met bovendien zeer aangename draai-eigenschappen, lekkere prestaties en veel levensvreugde.
Ook qua transmissie zet deze Harley een enorme stap: de koppeling werkt soepel en vraagt geen krachtige hand meer. Bovendien is het hendel (net als het remhendel) keurig verstelbaar. De zesbak schakelt ook met hedendaagse nauwkeurigheid, al heeft deze nog wel een krachtig voetje nodig, want het is niet spreekwoordelijke warme mes door de boter. Al lijkt er ook wel sprake te zijn van ‘nieuwigheid’, want de gereden Pan America’s waren vrij vers en vooral op de motoren met hele maagdelijke kilometerstanden was er echt wat meer kracht nodig voor het schakelen. Opmerkelijk is dat deze H-D’s niet zijn uitgerust met een quickshifter voor koppelingloos schakelen, maar navraag leerde dat daar aan gewerkt wordt en dit binnenkort optioneel leverbaar wordt.
Maar in zijn geheel stelt de krachtbron dus absoluut niet teleur: de Revolution Max is een moderne, krachtige allrounder met een breed inzetgebied. Qua positionering lijkt hij echt middenin de allroad-klasse te staan, en da’s hoe dan ook knap voor een rookie!
We reden in het Westerwald met de semi-actieve Special-uitvoeringen en die voelen ook qua wegligging absoluut competitief aan. In de eerste meters merk je wel een beetje een taai gevoel rond het balhoofd, maar eerlijk gezegd verdenk ik daar vooral de op de Special als extra gemonteerde stuurdemper van. Die is namelijk nadrukkelijk aanwezig bij lage snelheden, als je bijvoorbeeld heel gemoedelijk door de bebouwde kom cruist. Met het slim geconstrueerde rijwielgedeelte met een naloop van maar liefst 157 mm – die de best sportieve balhoofdhoek van 65 graden toch compenseert – lijkt er op papier geen vuiltje aan de lucht, dus die toepassing van een stuurdemper werd mij deze testdag niet geheel duidelijk. Persoonlijk zou ik de Pan America best eens zonder stuurdemper willen rijden, en dat dat kan laat de standaardversie zien, want die heeft immers geen stuurdemper net voor de aluminium tank op de bovenste kroonplaat zitten…
Gelukkig verdwijnt dat ‘taaie’ gevoel als sneeuw voor de zon zodra de snelheid wat toeneemt en er een beetje gang in komt. Dan is de wegligging niet alleen onberispelijk, maar zelfs lovenswaardig! In zijn geheel blijkt de Pan America namelijk een bijzonder goed uitgebalanceerde motorfiets, die zich op een hele prettige en ongecompliceerde manier laat sturen. Het stuurgedrag is ook neutraal over een heel breed gebied: je vindt makkelijk een goede basisstabiliteit en de handelbaarheid is prima. De stuuruitslag is – hoewel niet zo groot als die van een GS – ook prima, zodat je hem ook makkelijk kunt keren. Kortom, deze allroad van Harley-Davidson doet bijna verrassend goed wat hij doen moet. Vergeleken met de al eerder genoemde GS en SuperAdventure mist hij misschien iets aan hele sportieve directheid, maar storend is dat zeker niet. De HD rijdt daardoor ook op snelheid juist lekker comfortabel en zelfs relaxed. Bovendien is de grondspeling in de bochten prima en dat maakt van deze Pan America alles bij elkaar een bovenmodaal goed sturende machine. We moeten ons beeld van Harley-Davidson dus echt bijstellen.
Bij de semi-actieve Special zijn de rijmodi ook gekoppeld aan de vering-instellingen en rijdend in Road heb je een ontspannen gasrespons en goed comfort. De Showa-vering functioneert over het algemeen echt prima. In standje ‘Sport’ wordt het echter duidelijk serieuzer: de gasrespons wordt veel directer en de vering zelfs hard, wat op het af en toe matige wegdek in deze Westerwald-regio soms wel wat teveel van het goede is. Nu kun je bij deze HD ook één rijmodus naar eigen wens instellen, en dan zou ik persoonlijk de soepele vering van de Road-modus kiezen met de pittige gasreactie van de Sport. Maar mooi dat je daar dus mee kunt gaan spelen en het naar je eigen zin kunt maken.
De speciaal voor Harley gemaakte Michelin Scorcher Adventure-banden deden het ondanks de lage temperaturen in het Westerwald prima en lieten de Harley netjes de hoek om gaan. Toch moesten ze aan het eind van de testdag het veld ruimen voor een set Michelin Anakee Wild-noppenbanden (daarnaast werden de voetsteunrubbers eenvoudig verwijderd), zodat we de offroad-vaardigheden van de Pan America een paar uurtjes konden testen in een oude steengroeve. En ook die bleken verrassend goed. Hij mist misschien het hele lichte, wendbare gevoel van een BMW, maar houdt zich ook op het onverhard toch verbluffend goed staande. De twee offroad-rijmodi van de Pan America blijken in het terrein ook goed te voldoen, al missen ze misschien nog nèt die verfijnde geslepenheid van een BMW of KTM. Maar die hakken natuurlijk ook al jaren met dit bijltje en hebben op dit vlak al meer ervaring hebben. Toch profiteert de HD op het onverhard ook volop van de algehele ‘evenwichtige’ balans en bovendien blijkt zijn 191 mm veerweg prima van pas te komen op de hobbels en in de kuilen.
Het dashboard met zijn 6,8-inch TFT-touchscreen ziet er elegant uit en kan op verschillende manieren worden geconfigureerd. Je kunt er eigenlijk alles op laten zien wat je als rijder belangrijk vindt, tot en met kaartnavigatie via een app op je smartphone, en natuurlijk nog veel meer. De bedieningslogica werkt, de knoppen zijn in orde en essentiële zaken zoals rijmodus, cruise-control, verwarmde handvatten en de tractioncontrol zijn ook direct te bedienen zonder dat je daarvoor door menu’s moet scrollen. Bovendien heeft het dashboard ook Nederlands als taalkeuze en dan voel je je toch serieus genomen, want meestal moeten wij laaglanders het immers doen met Engels of Duits… Enig minpuntje is dat sommige waardes wel in een erg klein lettertype worden weergegeven. Misschien hebben ze wel iets teveel naar het KTM-dashboard gekeken, ook daarbij is het wachten op een leesbril in het accessoire-programma als je jaren gaan tellen…
De windbescherming is eigenlijk beter dan verwacht. Je benen zitten prima achter de uitstekende radiateurkappen, en het kleine ruitje doet het ook goed. Al maakt dat – net als het stelmechanisme – niet echt een bijzonder degelijke indruk. Op de Autobahn begon het boven 160 km/uur flink te bewegen en het ruitje zorgt ook voor flink wat lawaai rond de helm. Wel merkten we op de snelweg dat de wegligging en stabiliteit dik in orde is. Aanvankelijk een beetje schoorvoetend, maar later bleef het gashendel ook in lange snelwegbochten zonder enig probleem helemaal tegen de stuit!
De nieuwe Harley-Davidson Pan America functioneert opmerkelijk goed en zorgt ervoor dat het beeld dat velen hebben van Harley flink bijgesteld moet gaan worden. De Pan America – leverbaar als 18.995 euro kostend basismodel en 21.995 euro kostende Special – is ook meer dan zomaar een allroad: het is een verfrissend en gewaagd model van een fabrikant die moet veranderen, en dat nu met verve doet! Het uiterlijk is bijzonder en vraagt gewenning, maar als je die horde hebt genomen dan blijkt deze allroad-rookie bijzonder uitgebalanceerd, functioneel competent en heeft hij een verbazingwekkende rijdynamiek en prima motorblok dat zich meer dan goed staande kan houden tussen de grootheden als de BMW R1250GS en KTM 1290 SuperAdventure. Achter het bijzondere, zelfverzekerde gezicht van de Pan America gaat zowaar een hele echte allroad schuil!
