+ Plus

Eerste Test BMW S1000R

Het recept lijkt zo simpel: men neme een succesvolle superbike, schroeft het kuipwerk eraf, superbike stuurtje erop en vooruit, ook het blokkie wordt iets meer op straatgebruik getrimd. En klaar is de dikke powernaked! Waarom het dan vier jaar moest duren voor BMW eindelijke zijn S1000RR tot nudist had getransformeerd? Omdat de zaken in de grote mensen wereld nu eenmaal niet zo simplistisch zijn zoals hier gesteld, maar meer nog omdat BMW met de R net zo’n verpletterende eerste indruk wil maken als met de RR destijds. En zijn ze daarin geslaagd?

De toch al behoedzame aanmaningen van de gashand worden in van alles en nog wat omgezet, voorwaartse beweging is er helaas niet één van. En dat terwijl de rijmodus in standje ‘Rain’ staat, wat zich naast een tot 136 pk gecastreerd vermogen eveneens vertaald in een bijzonder zachtzinnige gasaanname, een meer behoudende koppelcurve, evenals de meest gevoelige interventiemodus van ABS en tractiecontrole. Wat betreft het veiligheidsvangnet staan alle systemen dus op ‘full alert’, en da’s maar goed ook. Bij de briefing nog geen uur eerder werd er door BMW’s technische staf al flink op gehamerd dat het lichtgekleurde asfalt, dat zich door Mallorca’s bergachtige achterland slingert, glad is. Zeker wanneer nat. En nat is het vanmorgen, toch dekt glad nauwelijks de lading, als ijs voelt de ondergrond. Grip heeft vandaag klaarblijkelijk enkel betrekking op hoe de golfers hier hun clubs (nooit stick, en zeker geen stok zeggen!) vasthouden.

Positief bekeken natuurlijk de optimale omstandigheden natuurlijk om het uitgebreide elektronica arsenaal van de nieuwe, zelfbenoemde roadster te testen. De Beierse naked bike die uiteindelijk toch behoorlijk lang op zich liet wachten. Toen eind 2009 de S1000RR werd gepresenteerd, leek het immers slechts een kwestie van tijd voor er ook een naakte derivaat van de bijna 200 pk sterke superbike het levenslicht zou zien. Dat duurde uiteindelijk vier jaar, onder meer het gevolg van het uitgebreide ontwerpproces, aldus Michael Eder van BMW Motorrad Design. Iedere ontwerper bij BMW mag namelijk zijn eigen visie op het bewuste thema presenteren, waaruit vervolgens een ‘winnend’ design wordt gekozen. Belangrijk criterium daarbij is uiteraard wel dat het ontwerp past binnen de familie en in dat opzicht heeft het ontwerpteam van de R in ieder geval zijn werk subliem gedaan. Ondanks dat bijvoorbeeld de koplampunit volledig anders gestyled is dan dat van de RR, draagt de R onmiskenbaar de S-genen. Enerzijds door de duidelijk aanwezige viercilinder met de kenmerkende uitlaatpartij, maar veel meer nog door dezelfde asymmetrische vormgeving in combinatie met het scherpe achterwerk. Een mooie, voorwaarts gericht design, waarbij de dikke Ø 46 millimeter vorkpoten alvast fijntjes kenbaar maken dat die voorwaartse drang niet alleen maar uiterlijke schijn is!

Iets dat overigens nog eens extra dik wordt onderstreept door de potente aandrijfunit. Niet geheel verwonderlijk natuurlijk met de viercilinder van de RR als basis, waarbij er in R-trim van de oorspronkelijke 193 pk nog een allerminst schrale 160 overbleven. De focus bij een naked bike ligt door zijn op de openbare weg georiënteerde karakter begrijpelijkerwijs veel meer op goed gevuld lage en midden toerengebied. De 999 cc vier-in-lijn (boring x slag van 49,7 x 80 mm), met sequentiële, dubbele injector inspuiting, kreeg daarom onder meer een herzien inlaattraject, nieuwe nokkenas met andere nokprofielen, evenals een op maat gemaakt motormanagement systeem luisterend naar de naam BMS-X. Dat je ’t effe weet! Resultaat van deze kuur is dat het maximum vermogen tweeduizend toeren eerder voorhanden is, maar veel belangrijker is het effect op het koppelverloop. De maximale 112 Newtonmeter, zelfde als dat van de RR, ontvouwt zich namelijk niet alleen eerder, maar tot zo’n 9.500 tpm ligt de curve van de R duidelijk boven (gemiddeld 10 Nm) die van zijn superbike stalgenoot.

Ingrepen die hun doel duidelijk niet hebben gemist. Op weg naar het Mallorcaanse berglandschap rond Sóller, de wegen zijn hier nog kurkdroog, kondigt een donkere, bijna vuige inlaathuil aan dat de S1000R er de sloffen flink in gaat zetten. Als een pitbull op speed sleurt het blok de 207 rijklare kilo’s met kinderlijke gretigheid door het toerenbereik, zijn beet nergens ook maar iets verslappend. En dat versnelling, na versnelling, na versnelling. In no-time toont het digitale dashboardje snelheden, die zelfs de doorgaans tegenover motorrijders redelijk schappelijk ingestelde Guardia Civil niet meer met een achteloos gebaar kan wegwuiven. Goeie genade wat een geweld, subtiliteit komt in het vocabulaire van deze powernaked duidelijk niet voor.

En dit alles in de wetenschap dat de boel in de redelijk beschaafde Road-modus staat, naast de al genoemde Rain-stand één van de twee standaard rijmodi die de R paraat heeft. De testmachines van vandaag zijn echter uitgerust met het Sport en Dynamic pakket (zie kader) en hebben daarom nog een aantal extra elektronische frivoliteiten paraat, waaronder dynamische tractiecontrole (DTC). Deze onderscheidt zich van de standaard tractiecontrole (ASC) naast een additionele hellingshoeksensor, ook door twee extra rijmodi, te weten Dynamic en Dynamic Pro. Je hoeft niet gestudeerd te hebben om te weten wat deze standen voor invloed hebben op gasreactie, blokkarakter, race-ABS-werking (standaard) en regelsnelheid van de tractiecontrole. En niet te vergeten op het eveneens aanwezige, optionele DDC. Dit semi-actieve, elektronisch geregelde rijwielgedeelte, werd voor het eerst op de HP4 geïntroduceerd en kreeg op de R een additionele duo-passagierstand met meer veervoorspanning. Al deze hulpsystemen zijn volledig met elkaar geïntegreerd, een trend die jaren geleden al door BMW in het autosegment werd ingezet. Verander de rijmodus van Road naar Dynamic en de hele set-up van de motorfiets aangepast. De tractiecontrole regelt niet alleen met een verminderde wheely detectie, maar grijpt ook later in, zelfde geldt voor het ABS, het DDC schakelt de demping automatisch over van ‘Soft’ naar ‘Normal’ en het ABS legt in de remfase de focus niet langer meer op stabiliteit, maar op maximale vertraging (zie kader). Allemaal voorgeprogrammeerde standaardinstellingen, die je echter, mocht je daar behoefte aan hebben, ook deels, bijvoorbeeld vering, kunt aanpassen aan je eigen smaak. Zowel ABS als de traction-control zijn daarbij in iedere stand ook volledig uitschakelbaar.

Nogal wat hulpmiddelen aan boord dus en dat doet een flinke knoppenkermis vermoeden. Het tegendeel is gelukkig het geval. Het lekker brede stuur oogt behoorlijk clean, zelfs met de extra schakelaars voor bediening van de cruise-control. Feitelijk gebruik je slechts drie, ergonomisch goed gepositioneerde knoppen. Met de rechterduim kun je tijdens het rijden (gas dicht) snel van rijmodus wisselen, met de linkerduim geef je commando’s aan de regelunits van DDC, ABS en tractiecontrole door. Ook het digitale dashboard (infotainmentcenter dekt de lading waarschijnlijk beter) wordt vanaf het linker stuurarmatuur aangestuurd. Deze heeft, naast de prettig grote analoge toerenteller, een ware informatiestroom voor zijn berijder paraat. Een kleine (niet volledige!) greep uit het aanbod: versnellingsindicator, schakellamp, twee tripmeters, resterende reikwijdte, verbruik, lap timer, tijd, rijmodus, DDC-stand (indien relevant), gemiddelde snelheid, brandstofmeter en motortemperatuur. Wie nog wat mist, doet er goed aan zelf een tablet op zijn machine te schroeven!

Tijdens de rit onder een loodgrijze, druilerige hemel richting Inca geeft het dashboard melding van de meest behoudende Rain-stand. Tractiecontrole en ABS zetten alles op alles om op het spekgladde wegdek toch enigszins rust in het rijwielgedeelte te houden, iets dat wonderbaarlijk goed lukt. Het vertrouwen groeit gestaag, wat naast de effectieve elektronica eveneens te danken is aan het prima Pirelli Super Corsa Rosso schoeisel en de uitgekiende balans van de machine. Al vanaf de eerste, toen nog droge meters valt op hoe uiterst neutraal de machine stuurt, waarbij de gekozen lijn nooit wordt verstoord door een giftige gasreactie. In alle rijmodi pakt het blok namelijk heerlijk smeuïg op, direct weliswaar, maar tegelijkertijd ook heel vloeiend. In combinatie met de actieve en eveneens weinig inspannende zithouding (comfortabele kniehoek, licht voorover de tank geboden, breed stuur) zorgt dat ervoor dat je van meet af aan de beste vrienden bent met de R, zelfs onder de verre van optimale omstandigheden zoals nu het geval. Wat wel enigszins roet in het eten gooit bij het langzame, korte werk, zijn de nogal beperkte stuuruitslag en het niet instelbare koppelingshendel dat erg ver van het stuur af staat.

Opvallend is ook dat, enigszins tegen de verwachting in, alle elektronica het pure rijgevoel van de machine niet of nauwelijks aantast. Ook de semi-actieve vering niet, die de demping van de veerelementen constant aanpast aan de wisselende rijomstandigheden. Gevoelsmatig zou je zeggen dat dit ten koste gaat van een directe feedback, maar dat is niet het geval. Ongeacht de gekozen afstelling – soft, normal of hard – geeft de machine uiterst helder door wat er onder je gebeurt. Waarbij het raadzaam is om de harde setting enkel te gebruiken voor wanneer het mes tussen de tanden gaat. Waar de andere settings zich namelijk nog enigszins van een milde kant kunnen laten zien, is het begrip veercomfort de meest extreme (harde) stand van het DDC volledig onbekend. Prestaties voor comfort immers, ofwel, wie snel wil zijn moet pijn lijden.

En snel gaat het de laatste pak ‘m beet tachtig kilometer. Blijkbaar gebruikt de Mediterraanse bewolking bij voorkeur het berggebied om zich te ontlasten, in het vlakke achterland is het niet alleen droog, maar ook duidelijk warmer. Mooie lange bochten, goed asfalt en een machine die alleen al de gedachte aan een koerswijziging loepzuiver omzet in daden. De handling van de S1000R is wat dat aangaat subliem. Die messcherpe stuurprecisie is deels terug te voeren op de in vergelijking met de RR iets steilere balhoofdhoek, waarbij een 22 millimeter langere wielbasis weer de stabiliteit en tractie van de 190/55 achterband ten goede komt. Een trefzekere combinatie, het in- en omleggen van de motorfiets gaat als vanzelf, waarna het potente blok je ongenadig hard de bocht uit sleurt richting de volgende slinger. Een verslavend spel, waarbij zeker de optionele quickshifter flink bijdraagt aan de feestvreugde. Net als de radiale Brembo rempartij trouwens. Een uiterst helder drukpunt, dat zich op erg lage snelheden (stapvoets) soms als iets te gretig ontpopt, en een heerlijk progressieve vertragingsopbouw. Zeker in combinatie met het race-ABS kun je er de oogbollen mee uit je hoofd remmen.

Een driesterren entree dus voor de eigenzinnig gestylde, met een lekker rauw randje gesierde S1000R. Standaard al redelijk rijk uitgerust met onder meer race-ABS, tractiecontrole, instelbaar motorkarakter en een omvangrijk instrumentarium, maar waar de Beier pas echt mee scoort, zijn de bijna onovertroffen rijkwaliteiten. Een sterk, beschaafd blok, uitmuntende stuureigenschappen, potente remmen, lichtvoetige handling, comfortabele, actieve zit: het hele plaatje klopt simpelweg. Voor een heel beschaafde prijs ook nog, € 14.700,- gaat de S1000R namelijk kosten. Vanaf dan hè, het blijft wel een BMW!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.