+ Plus

Eerste Test BMW K1300R

Sensationeel nieuws uit Duitsland: de niet altijd even geliefde en vaak onbegrepen bediening van de richtingaanwijzers van BMW-motorfietsen is verdwenen! Nieuwe BMW’s als deze K1300R hebben nu opeens een heel gewone knipperlichtschakelaar. Het lijkt een futiliteit en het is ook absoluut niet de enige verandering aan de vernieuwe K-serie, maar het is wel een teken aan de wand…Decennia lang heeft de marketingafdeling van BMW Motorrad de unieke en onconventionele bediening van hun richtingaanwijzers met drie aparte schakelaars met hand en tand verdedigd. Het zou logisch zijn, eenvoudig te bedienen en gewoon beter, werd er altijd gezegd. Maar nu is er ineens toch een conventionele schakelaar op hun allernieuwste K1300 te vinden. Betekent dat inzicht? Is men bezweken onder de druk van de markt? “Niets van dat alles”, beweert Markus Poschner, supervisor van de ontwikkeling van de vernieuwde K-serie. ”De techneuten wilden met het oog op toekomstige functies gewoon een strakkere indeling van de schakelaars aan het stuur. We hebben de ruimte daar gewoon hard nodig, ook met het oog op de toekomst.” Kijk, dát klinkt logisch. Het is immers tegenwoordig al moeilijk genoeg om het overzicht niet te verliezen. Zeker op de dikke BMW’s die behoorlijk veel ‘toeters en bellen’ (inderdaad: met elk een eigen knopje) hebben. Maar affijn: het goede nieuws is dus dat er bij de actuele K-modellen vanaf nu eenvoudig en conventioneel geknipperd kan worden. En dit gaat ook voor de andere komende nieuwe modellen van BMW gelden.Als je naar de knoppenwinkel op de geteste K1300R kijkt, begrijp je trouwnes meteen wat Poschner bedoelde. Met al die elektrische hulpmiddelen en functies barst het van de schakelaars. En links op het stuur zie je meteen waarmee deze 1300 optioneel is uitgerust: boven de richtingaanwijzerknop vindt de duim trefzeker de schuifschakelaar voor ABS, ASC en ESA. Met deze knop kies je dus het elektronische ‘hulpmiddel’ waar je als bestuurder aanpassingen in wilt aanbrengen. Het deelintegrale ABS bijvoorbeeld, dat kan op deze K1300R (in tegenstelling tot op de nieuwe K1300S) uitgeschakeld worden met het oog op circuitgebruik.Het ASC-systeem (Anti Schlupf Controle, tegen het doorspinnen van het achterwiel) blijft technisch onveranderd met dat van de K1200-serie, maar kan nu eveneens uitgeschakeld worden. En dat zullen wheeliefans toejuichen.En dan is er nog het ESA, de elektronisch instelbare vering. Dit optionele systeem is voor de nieuwe 1300 flink veranderd en wordt nu dan ook ESA II genoemd. Naast de bekende afstelmogelijkheid van demping en veervoorspanning voor en achter middels diverse keuzemogelijkheden, kan nu ook de veerkarakteristiek van de achtervering met een druk op de knop aangepast worden. Hiervoor heeft BMW een oplossing bedacht welke lijkt op die van Yamaha (onder meer TDM en FJR1300). Bij die zijn twee achterveren boven op elkaar gebruikt: een soepele en een stugge. Bij solorijden werken ze beiden, met duo en/of veel bagage blokkeer je de soepele veer, zodat de achterpartij duidelijk steviger aanvoelt. BMW heeft ook twee veren boven elkaar: een stugge stalen spiraalveer en een soepele rubberen balg, ook wel elastomeer genaamd. Met een elektromotor kan er naar wens een huls om die elastomeer geschoven worden, zodat de rubberen balg dus niet meer kan uitdijen bij het inveren en dus geblokkeerd is, waarna de achtervering enkel met de stugge stalen veer werkt en het onderstel dus harder aanvoelt.In zijn totaliteit heeft BMW de karakteristiek van de vering trouwens ook flink onder handen genomen. De totale vering en demping voelt harder aan en daardoor is de stabiliteit duidelijk toegenomen. Toch is dat niet ten koste gegaan van het aanspreken, want de R veert mooi soepel. Enkel op hele korte oneffenheden wil het wiel wel eens stuiteren. Vergeleken met de K1200’s is de feedback duidelijk beter, al blijft het wel een Telelever-systeem waarbij vering en besturing van elkaar zijn losgekoppeld. Met een moderne telescoop voelt je toch iets directer wat er zich tussen band en wegdek afspeelt.De nieuwe K1300R volgt de stuurimpulsen ook directer en spontaner op, wat terug te voeren is op de aangepaste geometrie. En ook de Conti Attack-banden mogen in dit kader niet onvermeld blijven: ze spelen hierbij ook zeker een grote rol. Daarbij tonen ze ook bij kou en nattigheid een goede grip. De testmachine was uitgerust met de optionele 6 inch brede achtervelg met een 190/55-band. Deze velg en bandenmaat werkt positief door op de handelbaarheid. Ook is het bij de K1200-modellen vaak bekritiseerde ‘tuimelende’ rijgedrag tussen de 50 en 80 km/uur nu geëlimineerd. En alhoewel deze langgerekte 252 kilo wegende machine nooit een supersportief karakter zal krijgen, lijkt het erop dat het hoge gewicht nu toch wat beter is gecamoufleerd. En de enige kritische noot heeft te maken met de winterse temperaturen: het lijkt erop dat de K1300R wat stropiger gaat sturen als het kwik rond het vriespunt blijft hangen. Blijkbaar is de stuurdemper dan wat ‘taai’ en wellicht wordt het vet in de fuseekogels van de besturing ook wat plakkerig in de kou.Wat het remmen betreft blijft deze K1300R een geweldenaar. Er zijn maar weinig motorfietsen te vinden die zo enorm ankeren als de BMW K-serie. Je kunt echt keihard remmen, niet in de laatste plaats omdat het achterwiel gewoon aan de grond blijft. Bovendien werkt het gedeeltelijk integrale ABS enorm overtuigend en gevoelig, zodat de slipgrens heel goed wordt opgezocht door het systeem.Toch viel ons tijdens deze eerste test ook een nadrukkelijk minpunt op: in de loop van de test kwam het drukpunt van het voorremhendel merkbaar dichter bij het stuur te liggen; het zou ons niets verbazen als de slijtage van de originele voorremblokken behoorlijk stevig is. Dit ‘variabele’ drukpunt komt de toch wat vage Telelever-feedback ook niet echt ten goede, al kun je gelukkig wel weer ten allen tijde op het ABS vertrouwen.De grootste vooruitgang boekte BMW met de K1300 bij de krachtbron. Het toch al sterke 1200-blok kreeg 5,3 millimeter meer slag en een één millimeter grotere boring, waardoor de cilinderinhoud met 136 cc groeide. En de ingenieurs hebben goed werk verricht zoals de rollenbank bewijst, want de gegroeide cilinderinhoud zorgt – in combinatie met detailverbeteringen aan de cilinderkop – voor een toename van het vermogen en het koppel over het gehele toerenbereik. Dat de vergrote cilinderinhoud voor meer kracht onderin, is uiteraard geen verrassing, wel dat ook in het middengebied en ook op top duidelijk meer vermogen wordt afgegeven. Maximaal levert de nieuwe 173 pk, tegenover 162 van zijn voorganger. Het maximale toerental blijft met net geen 11.000 tpm onveranderd.Je zou denken dat een verschil van elf pk op straat een overweldigend effect heeft, maar dat ligt toch wat genuanceerder. Tegelijkertijd met de vermogenstoename heeft BMW namelijk gewerkt aan de (vooral door toeristisch ingestelde K1200GT-rijders) bekritiseerde heftige gasreactie. Het ‘kangoeroe-effect’ heeft men bij de K1300 grotendeels weten te elimineren en de motor pakt lang niet meer zo abrupt aan bij elke kleine beweging van het gashendel. Door dat soepele, smeuïge karakter voelt de 1300 in eerste instantie dus zelfs wat tammer aan als zijn voorganger en het blok loopt in zijn geheel ook wat gecultiveerder en gelijkmatiger. Maar geen voordeel zonder nadeel: zeker voor sportieve rijders zou het blok best wat meer mogen bijten en wat spontaner oppakken, vooral als je in een bocht weer overschakelt van afremmen op de motor naar accelereren.Maar dat gevoel verdwijnt wel meteen als je het gas nog iets verder openzet: dan wordt direct duidelijk welke brute krachten in dit blok schuilen. En de K1300-rijder kan zelfs in de lagere versnellingen bijna onbeperkt genieten van dit geweld, want door de lange wielbasis en het lage zwaartepunt lijkt het voorwiel zowat vastgeplakt aan het asfalt. En als je het gasgeven onder hellinghoek overdrijft zorgt de ASC ervoor dat de tractie behouden blijft. Met acceleratiecijfers van 0 naar 100 km/uur in 2,9 seconden en van 0 naar 200 km/uur in 7,9 seconden blijkt dat deze BMW niet alleen op remkracht, maar ook op pure acceleratie maar moeilijk te verslaan zal zijn.Ook bij de aandrijflijn is er door BMW behoorlijk wat vooruitgang geboekt. De techneuten hebben een nieuwe cardanas ontworpen, waarvan we begrepen hebben dat de boekhouders bij BMW Motorrad inmiddels hoofdpijn hebben gekregen, zowel wat ontwikkeling- als productiekosten betreft. De cardanas is voorzien van een ingenieuze demper die het geluid vanuit de achterwielaandrijving voorgoed moet elimineren. Het gierende geluid vanuit de aandrijflijn bij het afremmen op de motor is ook volledig verdwenen. Slechts een af en toe licht klikken geeft aan dat het nog steeds een cardanfiets is.Ook de versnellingsbak is onder handen genomen en weliswaar kunnen de versnellingswissels nog steeds niet fluweelzacht genoemd worden, maar de korte schakelwegen en de lage gevraagde voetkracht maken het wisselen van de versnelling een heel stuk aangenamer dan voorheen. Tegen meerprijs is nu ook op de K1300 een quickshifter leverbaar: deze onderbreekt bij het opschakelen een fractie van een seconde de ontsteking en de injectie, zodat je zonder van het gas te gaan toch extreem soepel en snel kunt opschakelen. Zeker voor sportievere rijders is dit een aanrader. Bij het terugschakelen moet je wel nog steeds gewoon de koppeling gebruiken.Aan de buitenkant zul je de vele veranderingen van K1200R naar K1300R niet direct zien. Het plastic is hier en daar een beetje bijgeschaafd waardoor de machine er weer net even wat moderner en sportiever uit ziet, maar schokkend zijn die aanpassingen niet. Laat staan dat je de totale vernieuwingen op zijn waarde weet te schatten als je alleen maar op dat uiterlijk afgaat. Die vernieuwingen (lees: verbeteringen) zitten bij deze K1300-serie voornamelijk onderhuids: technisch bezien heeft de Duitse fabriek zijn beste beentje weer eens voorgezet. Dat aspect – plus het feit dat BMW blijkbaar bereidt is om te luisteren naar de markt (denk aan het richtingaanwijzerknopje) laat zien dat BMW zich opmaakt voor de toekomst. En daarmee is deze K1300R dus een teken aan de wand… [[balken auf Aufmacherseite]]Plus:meer vermogen, meer trekkrachtMotor pakt veel soepeler opExtreem korte remwegenMin:Stevig geprijsd, zeker met wat extra’sWeinig feedback voor, met name bij hard remmenIetwat vertraagde gasrespons[[Bildunterschrifte]]Wonderen bestaan: vanaf nu wordt er bij BMW conventioneel geknipperd.Bekend arrangement, nieuw design: de zinvolle boordcomputer is optioneel.Eveneens aangepast: het Duolever met onderste draagarm van aluminium.Hou je klep: kortere uitlaatdemper met smoorklep achter het afdekkapje.Pretfactor: de quickshifter is optioneel, maar zorgt voor pret bij accelereren.What you see is what you get: 1300 cc door een grotere boring en slag.[[kasten Was ist neu?]]WAT IS ER NIEUW?• Van 1.157 naar 1.293 cc vergrote cilinderinhoud• Aangepaste verbrandingskamers en kleptiming• Kortere uitlaatdemper met smoorklep• Cardan met nieuwe cardanas met torsiedemper• Verbeterde geometrie met (nog) langere wielbasis• Onderste draagarm Duolever van aluminium i.p.v. staal• Stuggere basisafstelling van de vering• Het optionele ESA II heeft een vergroot werkbereik• Verbeterd schakelen van de versnellinsgbak• Quickshifter optioneel leverbaar• Nieuwe schakelaars• Conventionele bediening richtingaanwijzers• Trillingsvrije montage van het stuur• Aangepast uiterlijk• Breder comfortzadel voor duopassagier leverbaar[[kasten die ubrigen k-modelle]]DE ANDERE K1300-MODELLENOok de K1300S en K1300GT werden onder handen genomen. De veranderingen aan het motorblok en het rijwielgedeelte zijn ook bij deze modellen 1 op 1 doorgevoerd. De stroomlijn van de K1300S werd iets smaller. Het motorblok van deze machine wordt opgegegevn voor een topvermogen van 175 pk.De uiterlijk maar licht gewijzigde K1300GT profiteert met een topvermogen van 160 pk (was tot nu toe 152 pk) eveneens van de gestegen cilinderinhoud. Juist voor dit model zijn het verhoogde koppel bij lagere toeren en de soepelere motorkarakteristiek met minder agressieve gasaanname erg belangrijk. De GT wordt overigens nog steeds met de langere ‘oude’ uitlaatdemper zonder smoorklep in de demper geleverd. In tegenstelling tot het ESA II is de quickshifter niet leverbaar voor de GT.[BU]K1300S: fris uiterlijk, smallere kuip en veel nieuwe techniek.K1300GT: kleine designaanpassingen, meer koppel en soepele motor.[[technische daten]]TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1300RMOTOR watergekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 580 watt dynamo, accu 12V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 80,0 x 64,3 mmCilinderinhoud 1.293 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 120,7 kW (173 pk) bij 9.250 tpmMax. koppel 140 Nm bij 8.250 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, Duolever voorwielophanging met dubbele aluminium draagarmen en monoschokbreker, uitgeende demping instelbaar, stuurdemper, enkelzijdige aluminium Paralever-swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (optioneel: ESA II, waarbij voor- en achtervering volledig elektronisch instelbaar is), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in de test Continental Sport AttackMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1585 mm, balhoofdhoek 60,4º, naloop 104 mm, veerweg v/a 115/135 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 252 kg, max. belading* 208 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren oranje, lichtgrijs en donkergrijsPrijs NL € 15.650,- / B € 14.200,-Prijs testmotor NL € 19.730,06 / B € 17.977,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beMOTOPLUS METINGENBMW K1300R (tussen haakjes: K1200R)Topsnelheid¹: 270 km/uur (262 km/uur) Acceleratie:0 – 100 km/uur s 2,9 (3,2)0 – 140 km/uur s 4,3 (4,6)0 – 200 km/uur s 7,9 (8,7)Doortrekken:60 – 100 km/uur s 3,2 (3,4)100 – 140 km/uur s 3,2 (3,2)140 – 180 km/uur s 3,4 (3,7)SnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 46/97 (48/97)Verbruik tijdens de testSecundaire weg 1 : 18,87 (1 : 18,18)theoretische actieradius 358 km (345 km)Soort benzine Super PlusVERMOGENSGRAFIEKBMW K1300R127,3 kW (173 pk) bij 9.700 tpm137 Nm bij 8.300 tpmBMW K1200R118,9 kW (162 pk) bij 9.800 tpm128 Nm bij 8.300 tpmVermogen in kW/pkKoppel in NmMotortoerental x 1.000 tpm*MotoPlus metingen; ¹ Fabrieksopgave; Vermogengrafiek: vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.