Eerste Test Benelli Leoncino 500 / 302-modellen

Sinds Benelli door de grote Chinese QJ Group werd overgenomen, is de focus verschoven van de spectaculaire Tornado Tre 900/1130 en TnT-modellen naar lichtere, meer betaalbare motoren. Inmiddels groeit de modellijn gestaag en daarbij is de nieuwe Leoncino 500 de blikvanger. In de Zuid-Franse Provence konden we een dag rijden met deze nieuwe Benelli en ook de twee 300cc-modellen BN302 en 302R.

De komst van de prachtige superbike Tornado 900 Tre in 2002 en de fantastisch rijdende naked TnT1130 in 2005 was veelbelovend voor Benelli, maar een aantal kinderziekten en de crisis vanaf 2008 stonden een echte comeback in de weg. Na de overname door de QJ Group in 2005 werd allereerst geld gestoken in het verbeteren van de kritiekpunten, maar nieuwe ontwikkelingen moesten wachten. Midden 2013 verscheen de BN600R, een sportieve naked met een geheel nieuw vier-in-lijnblok, twee jaar later gevolgd door een ‘gehalveerde versie’ in de vorm van de BN302 en inmiddels is er een groeiende lijn lichte modellen. Vorig jaar verscheen al de forse TRK502 allroad (zie ook de vergelijkingstest in MotoPlus 1/2018) met een geheel nieuw 500cc-tweecilinderblok. Deze paralleltwin levert 48 pk en is dus precies geschikt voor het A2-rijbewijs. Nu is er een tweede model met dit blok: de Leoncino ‘cinquecento’.
De oorspronkelijke Leoncino stamt uit 1951: een 125cc-eencilinder-tweetakt, waarna in 1956 ook een viertakt-versie verscheen met een prachtige tandwieltrein voor de nokkenasaandrijving. Opvallend detail aan de Leoncino’s was de mascotte-leeuw op het voorspatbord – vandaar dus dit hoogst opmerkelijke detail op de nieuwe Leoncino 500! De Leoncino is de meest verkochte Benelli ooit, met ruim 72.000 stuks in twaalf jaar tijd. Een model dat een eerbetoon verdient.
Ik moet bekennen dat ik vooraf enigszins sceptisch was over de indruk die de motor in het echt zou maken, gezien de deels Chinese herkomst en de prijs van € 6.999,00 (België € 5.999,00), maar de eerste indruk is er allesbehalve een van een budgetmotor. De Leoncino is mooi gemaakt, met veel fraaie details als het mooi vormgegeven LCD-dashboard en een goed afgewerkte uitlaatdemper, compleet met ingegraveerde logo’s. Hij heeft zelfs instelbare uitgaande demping op beide voorvorkpoten en achter een praktisch handstelwiel voor de veervoorspanning, plus een stelwieltje voor de uitgaande demping (waar je helaas moeilijk bij kunt). In deze prijsklasse een luxe uitrusting! De Leoncino zou je kunnen kenmerken als een soort moderne scrambler met retro-invloeden; hij ziet er gelikt uit en daarbij ook nog eens lekker origineel.

De zitpositie is ruim en ontspannen, en dat laatste blijkt al snel voor de hele motor te gelden. Het blok loopt enorm soepel en onderscheidt zich onmiddellijk door zijn heerlijk ronkende geluid en ‘ronde’ motorloop. Deze paralleltwin is namelijk voorzien van een 360°-krukas en heeft dus twee gelijklopende zuigers waarvan elke hele omwenteling er eentje zijn arbeidsslag levert. Deze regelmatige ontstekingsintervallen zijn gekozen vanwege de soepelere motorloop bij lage toerentallen en daarnaast het donkere, herkenbare geluid. Nu de BMW F800 is verdwenen, is de Benelli-twin de enige met deze configuratie. ‘Dan zullen daar wel nadelen aan zitten’, is de logische gedachte. Dat klopt, want net als de klassieke Triumphs en Nortons uit de jaren zestig zou de Benelli-twin zonder verdere ingrepen flink trillen. Een enkele tandwielaangedreven balansas pal voor de krukas voorkomt dit, maar op hoge toerentallen loopt een 180°-twin (of 270°-twin) desondanks makkelijker. De kracht van de Benelli zit in het lage en midden toerengebied, waarin hij vloeiender loopt en door de andere pulsaties ook sterker aanvoelt dan de daar altijd wat vlak en blafferig aanvoelende 180°-twins. Overigens vallen de trillingen ook bovenin erg mee. Het is natuurlijk ‘maar een 500’, dus er gaan geen enorme zuigers heen en weer. Verder past Benelli relatief lange drijfstangen toe, wat door een gunstigere zuigerbeweging ook trillingen vermindert en kleinere leibaankrachten oplevert.
Met een boring en slag van 69,0 x 66,4 millimeter heeft het blok een slechts licht overvierkante verhouding en het is dus meer gemaakt op een vloeiende vermogensafgifte dan een hoog topvermogen. De twin levert zijn maximum van 48 pk bij 8.500 toeren en het rode gebied begint bij 10.000. Het spreekt voor zich dat je met een 500-twin met 48 pk geen bloedstollende prestaties kunt verwachten, maar het blok voelt wel levendig aan en je hebt niet snel het gevoel dat je vermogen mist.
De Leoncino voelt aanzienlijk levendiger aan dan de TRK502 met hetzelfde blok; dit zit enerzijds in het bijna 30 kilo hogere gewicht van de TRK, maar ook in het andere in- en uitlaatsysteem en mapping van de Leoncino. En hij is op hoge toerentallen misschien niet bloedsnel, maar je kunt wel probleemloos met desnoods 2.000 toeren in de hoge versnellingen rijden, daar is hij soepel en ook sterk genoeg voor. Wel heeft de injectie een licht aan/uit-effect bij langzaam rijden, wat echter niet al teveel stoort en vrij snel went. Omwille van de eenvoud heeft hij gewoon een gaskabel naar de gaskleppen, geen ride-by-wire. Dus ook geen verschillende rijmodi, maar dat is bij dit soepele motorkarakter ook overbodig.
In de praktijk zul je veel in het gebied tussen 4.000 en 7.000 rijden; bij 6.000 toeren ligt het maximum koppel. Zolang je niet naar de hoogste toerentallen doortrekt, merk je amper dat je met maar 48 pk onderweg bent. Tot aan het middengebied kan hij gevoelsmatig best voor een 600- of 650-twin doorgaan. Verder: de versnellingsbak schakelt licht en probleemloos en doet niet onder voor een goede Japanse bak. In zijn geheel een fijn blok met een lekker geluid.

De tekst gaat verder onder de advertentie

De Leoncino oogt als een volwassen motorfiets en is dat ook; met een rijklaargewicht van 207 kilo is het geen lichtgewicht. Hij stuurt erg gemakkelijk en neutraal, mede dankzij de prima eerste montage banden: Pirelli Angel ST’s. Vering en remmen ogen indrukwekkend: voor zit er een dikke 50mm-upside-down in en in het voorwiel zitten twee 320mm-schijven met radiaal gemonteerde vierzuiger klauwen. Het lijkt eigenlijk overkill, maar ze zijn niet echt fel; ze remmen gewoon goed en passen bij de prestaties van de motor.
De vering is deels instelbaar en oogt ook goed, maar zou wat beter kunnen absorberen en mooier kunnen dempen. Da’s vast nog wel iets te verbeteren door een beetje experimenteren met de afstelling, maar door afwezigheid van het boordgereedschap (zit er normaal gesproken wel bij) ging dat nu niet. Overigens hadden de motoren ook pas zo’n 200-300 kilometer gelopen, dus het kan allemaal nog wat meer inlopen.
Alles bij elkaar rijdt de Leoncino echt goed en leuk, hij zit lekker en hij ziet er ook heel verzorgd uit. Er waren helaas wel een paar smetjes te noteren. Tijdens de testrit waren er twee exemplaren met slechte remwerking, wat door lucht in het systeem bleek te komen. Er was er ook eentje waar pal voor m’n neus de ketting vanaf liep, waarbij ik toch meteen moest denken aan pisbakkenstalen Chinese kettingschakels. Het was echter de enige, alle andere kettingen hadden normale speling. Samen met de slecht ontluchte remmen lijkt het dus op een slordige aflevering in plaats van een kwaliteitsprobleem. Een zorgvuldige dealer lijkt mij hier nog meer dan anders essentieel.

BN302 / 302R
Verrassend leuk rijden de beide 302-modellen, waarbij de 2 staat voor het aantal cilinders (net als bij de TRK502). Met hun 38 pk sterke paralleltwin zitten ze in dezelfde regionen als de Kawasaki Z300/Ninja 300 (39 pk) en Yamaha MT-03/YZF-R3 (42 pk) – waarbij de Ninja 300 inmiddels een 400 met 45 pk is geworden.
De BN302 oogt als een aanzienlijk duurdere en zwaardere motor dan een 300cc-twin van 5500 euro. En deels klopt dat ook wel, want het rijklare gewicht van deze naakte 300 is maar liefst 204 kilo! De 302R met zijn volle kuip weegt zelfs 209 kilo, twee kilo meer dan de Leoncino 500… Dit zit niet alleen in de volwassen afmetingen van de 302’s (de BN302 heeft als bandenmaten zelfs 120/70 en 160/60, de 302R de in de 300-klasse gebruikelijke 110/70 en 150/60), maar ook in het feit dat zowel blok als frame vrij zwaar zijn gebouwd. Dit met het oog op de zware omstandigheden in Azië, waar de wegen vaak slecht zijn en lichte motoren al net zo makkelijk worden overbeladen met goederen en personen als ezels. Beide frames – overigens totaal verschillend – zijn opgetrokken uit dikwandige buis van een minder harde, taaiere staalsoort, om beter bestand te zijn tegen breuk.
Het mooie is dat je dat gewicht amper voelt, want beide 302’s voelen zo licht aan als je van een 300 verwacht. De BN302 stuurt heel goed, daarbij hooguit gehinderd door een te snel aan de grond komend schildje van de uitlaatdemper. Ook de remmen – in het voorwiel een dubbele schijf met vierzuiger remklauwen, toe maar! – doen het prima qua remkracht en doseerbaarheid. Het mooiste is echter het motorblok! Net als de 500-twin heeft de 300 een 360°-krukas, wat hem niet alleen een verrassend soepele en krachtige loop bij lagere toerentallen geeft, maar ook een geweldig geluid! Hij klinkt een stuk zwaarder dan hij is, en dankzij de korte slag (de boring en slag van 65,0 x 45,2 mm en ook de koppen zijn identiek aan die van de BN600-viercilinder) draait hij gretig toeren, daarbij een felle brul uitstotend die je constant aanspoort om volgas door de versnellingen te trekken. De kleine twin klinkt en loopt gewoon echt goed. Op lage toerentallen en in het middengebied loopt hij gevoelsmatig veel beter dan de 180°-twins in de Ninja 300 en YZF-R3, die pas goed in hun sas komen op hoge toerentallen. Beetje jammer is dat de van een ander model geleende toerentellerschaal niet helemaal klopt met dit model: het rode gebied begint bij 11.000, terwijl daar pas het maximumvermogen wordt afgegeven. Je moet dus zeker 500 toeren verder doorhalen om dat goed te benutten en dat kan het blok ook gewoon. Een rood gebied bij 12.000 zou beter zijn.
Een wezenlijker minpunt van de BN302 is voor mij de zitpositie. Je zit in een zitkuil vrij laag en ver naar voren, terwijl de voetsteunen sportief wat meer naar achteren staan. Voor mijn 1 meter 92 werkt dat niet lekker, ik zou hoger en meer naar achteren moeten kunnen zitten en het zadel mag ook wel wat breder. Iets voor de accessoireslijn.

De 302R is een directe concurrent van de Kawasaki Ninja 300/400 en Yamaha YZF-R3: een paralleltwin met circa 40 pk, een volle kuip en een ontspannen-sportieve zitpositie. De kuip is best volumineus en het is mede daardoor een forse fiets voor een 300. Zoals gezegd ook behoorlijk zwaar, maar dat zou je al rijdend niet zeggen. Wel zakte de achterkant met de veervoorspanning in de op één na laagste stand ver in, waardoor de 302R wat kopzwaar stuurde en onder grote hellingshoeken wat minder vast aanvoelde. Helaas bleek het gereedschapsetje met de bijpassende haaksleutel ook hier te ontbreken, waardoor we die achterkant niet hoger konden zetten. Neemt niet weg dat het nog steeds een licht aanvoelende motor was, met bovendien een fijne zitpositie en dankzij de andere uitlaat een nog gaver geluid dan zijn naakte broer! Geweldig hoe deze kleine twin door zijn versnellingen brult en mede daardoor voelt hij ondanks zijn stevige gewicht en bescheiden vermogen toch levendig aan. Net als bij de BN blijkt er echter een dashboard geleend van een ander model, de TnT125 in dit geval, waardoor het rode gebied op de toerenteller te vroeg begint: hier zelfs al bij 10.000 toeren. Voor maximale prestaties gewoon doorhalen tot zo’n 11.500, 12.000 is het devies. Detail, maar wel een beetje knullige kostenbesparing. In dat kader: voor € 5.899,- krijg je wel veel (en leuke) motor voor je geld.

De tekst gaat verder onder de advertentie

Benelli heeft voor bescheiden prijzen een aantal fraaie modellen op de wielen gezet. Zeker de Leoncino en BN302 ogen en voelen een stuk duurder dan ze zijn, waarbij de uitstekende Leoncino 500 zelfs een serieuze concurrent is voor bijvoorbeeld de Ducati Scrambler. Net als Volvo lijkt ook Benelli bij het Chinese QJ in goede handen, waarbij de afdeling in Pesaro voor behoud van het Italiaanse karakter blijft zorgen.