Duurtest tussenverslag Honda Fireblade
De Honda Fireblade draait lekker gulzig zijn duurtestkilometers. Dat onderstreept zijn inzetbaarheid als alledaagse gebruiksmachine, want normaal gesproken wordt een superbike als deze niet snel gekozen voor dit werk of voor langere ritten. Daarnaast imponeert de Fireblade als rappe circuitfiets.
Het komt in onze duurtesten maar zelden voor dat zoveel verschillende rijders zo eensgezind lovend zijn over een superbike als over de Honda Fireblade. Er zijn superbikes die voor meer tweespalt zorgen met toerrijders, naked bike-fans en retro-liefhebbers aan de ene kant en compromisloze hardrijders aan de andere zijde. Maar de Honda weet heel knap beide kampen te bekoren. Dat was bij de officiële presentatie in de herfst van 2016 niet bepaald de verwachting. Achter de nieuwe stroomlijn gaan uiterlijk ogenschijnlijk hetzelfde frame en hetzelfde motorblok schuil als bij de in negen jaar tijd slechts in geringe mate gemodificeerde voorganger, de SC59. Maar wat er binnen de frameconstructie, het motorblok en de verdere periferie gewijzigd was, wist ons tijdens de eerste test al te verrassen. Zo licht, zo handelbaar. De nieuwe stuurt zo precies en stabiel, dat het wat mindere motorvermogen zelfs bij een intensieve test op twee verschillende circuits nauwelijks op zou vallen. Er is echter één voorwaarde om de huidige Fireblade optimaal te beleven: je moet er domweg eens mee rijden en niet alleen naar de technische gegevens en meetwaarden kijken.
Ondertussen heeft onze Fireblade er al ruim 30.000 kilometer opzitten en ondanks een paar kleine ongemakjes zijn we nog steeds onder de indruk. Voor wat betreft die ongemakjes is wat uitleg op zijn plaats, met name voor wat betreft het rammelende geluid bij accelereren. Je zou er argwanend van kunnen worden, maar dit fenomeen werd door Honda blijkbaar op de koop toegenomen bij de afstelling van het motorblok. Het lijkt een beetje alsof de signalen van de klopsensor bewust worden genegeerd. Maar bij Honda zijn ze er blijkbaar zeker van dat dit verschijnsel de levensduur van de zuigers niet beïnvloedt. Ook bij de SC59 was dit soort geluiden hoorbaar als er vanaf pakweg 4.000 toeren werd geaccelereerd. Maar door de zware plaatstalen uitlaatdemper is het niet zo nadrukkelijk aanwezig als bij de SC77 met zijn veel lichtere einddemper van dun titanium plaatmateriaal. Het maakt ook niet uit welke benzine je tankt. Zelfs benzine met octaan 102 verandert er niets aan.
Het goed hoorbare mechanische geluid, met name het bij lage snelheden met bijna gesloten gas duidelijk te horen rammelen van de nokkenasketting, blijft toch wat spannend. In opdracht van Honda is het geluid bij een dealer gecontroleerd en als onschuldig bestempeld. Onze testrijders zijn in ieder geval nu al nieuwsgierig naar de staat van de nokkenasketting, de spanners en ook van de tandwielen en de beide nokkenastandwielen als het motorblok na 50.000 duurtestkilometers wordt gedemonteerd. Op de vermogensafgifte lijkt de geluidsproductie in ieder geval geen invloed te hebben.
Goede accessoires voor een machine als de Fireblade ontwikkelen, is een behoorlijke opgave. Bandenfabrikanten lijken het wat dat betreft een stuk makkelijker te hebben om met uitstekende banden voor de Fireblade op de proppen te komen. De SC77 stuurt met iedere geteste set banden uitstekend en ook met de voor herfst, winter en voorjaar gemonteerde Michelin Pilot Road 4 kun je een hoop lol hebben. Wat niet alleen aan de kwaliteit van dit rubber ligt. Meer en meer bandenfabrikanten geven nu ook 190/55-achterbanden vrij, die wat insturen en eigendemping betreft een minder groot verschil maken met een 190/50 dan met de SC59 het geval was. Ook dat is een bewijs van de kwaliteiten van de huidige Fireblade.
