Duurtest eindverslag Suzuki V-Strom 1000

Vertrouwd, onopvallend en stil heeft de Suzuki V-Strom de vele duurtestkilometers afgewerkt. En dat in een relatief korte tijdsspanne en zonder uit zijn rol te vallen of onaangename wijze op of zelfs uit te vallen. Een schoolvoorbeeld van een duurtestmachine zou je dus kunnen concluderen. Houdt dat beeld ook na demontage van het motorblok stand?

“Wat, zit het er nu al weer op?” Voor ons kastje met contactsleutels heeft zich op vrijdagavond een flinke schare redacteuren verzameld, op zoek naar een motorfiets voor het ritje naar huis. Naar de sleutel van de Suzuki V-Strom wordt dit keer echter vergeefs gezocht. Grote ogen en verbaasde blikken. Binnen een tijdsbestek van slechts anderhalf jaar heeft de V-Strom de 50.000 duurtestkilometers afgewerkt. En dat op uiterst bescheiden wijze. Als tijdens een maandagochtendoverleg weer eens de bevindingen met de duurtestmotoren de revue passeerden en er geklaagd werd over startproblemen of welke onderdelen het hadden begeven, werden veel motoren genoemd, maar nooit de V-Strom. Die werkte stoïcijns zijn testkilometers af. Als er weer eens weekendtripje gepland stond of als er vlot 1.000 kilometer ergens naar toe geknald moest worden, werd steevast de vraag gesteld: “Is de V-Strom nog vrij?”. Tussen alle bedrijven door liet de Suzuki nimmer een steek vallen, hij deed het gewoon altijd. En wanneer iemand onopvallend en betrouwbaar zijn werk doet, raakt ‘ie al snel uit beeld. Toch viel de V-Strom bij de start van de test in mei 2014 niet alleen maar lof ten deel.
Na de eerste lange rit waren we niet meteen heel enthousiast over de afstelling van de voorvork en ook de standaard banden, Bridgestone Battle Wing 501/502, vielen niet helemaal in de smaak. Goed was de stabiele rechtuitloop, maar wat handelbaarheid, feedback en natte grip betreft lieten ze te wensen over. Gedurende de test bleek dat praktische iedere set andere banden dan de standaard Bridgestones de Suzuki lichter en preciezer deden sturen. Een echte aanrader bleek de Pirelli Scorpion Trail II.
In grote lijnen waren dit meteen ook de voornaamste functionele kritiekpunten. Andere kritische opmerkingen waren eerder van esthetische of emotionele aard. Dat blijkt ook deels wel uit de lezerservaringen, want er is bijna niemand die de V-Strom om zijn design heeft aangeschaft. Dat design was trouwens bij de oer-V-Strom al voer voor discussie. Twijfelaars trok de Suzuki vaak pas na een proefrit definitief over de streep. Hier op de redactie ging dat sneller, want binnen vier maanden stond de V-Strom alweer bij de dealer voor de 12.000-beurt. Enige ongeplande handeling daarbij was het vervangen van het koplampglas, dat door een gesmolten stekkerverbinding troebel was geworden. Voor zover bij ons bekend een op zichzelf staand feit.

Aangezien de Suzuki standaard vrij karig is uitgerust, werd de V-Strom naast handvatverwarming en breed bouwende Hepco & Becker zijkoffers ook al snel van een middenbok uit het eigen accessoireprogramma voorzien. Daardoor steeg het gewicht natuurlijk nog een aanzienlijk stukje, maar de reiscapaciteiten eveneens. En het maakte dat de V-Strom nog meer dan voorheen voor ritjes werd meegepakt. In het logboek verschenen ook iedere keer weer lovende woorden over de krachtige V-twin, de betrouwbaarheid en het pretentieloze gedrag. Zelfs met volle koffers is de rechtuitstabiliteit nog bijzonder netjes. En alhoewel de windprotectie van het verstelbare ruitje bij met name langere rijders gepaard gaat met de nodige turbulentie, beschermt het stuk kunststof echt goed tegen de rijwind. Mede daardoor was de Suzuki ook gedurende de wintermaanden erg in trek, vlogen de kilometers er op en stond de Suzuki binnen zeven maanden bij de dealer voor een 24.000-beurt. Die was met 800 euro niet heel voordelig, maar daar zat dan ook een verse kettingset bij en die is met ruim 300 euro materiaalkosten niet bepaald het koopje van de maand. Maar ook bougies van veertig euro per stuk zorgen voor opgetrokken wenkbrauwen.
Maar verder heerste er niets anders dan volledige rust, geen bijzondere voorvallen, helemaal niets onderbrak het vreten van kilometers tot aan de volgende onderhoudsbeurt. Die stond een kleine vier maanden later alweer op het programma en daarbij werd het wat ‘knakkende’ balhoofdlager aangedraaid. Ook de niet helemaal van kritiek gespeende voorvork bleef onze aandacht houden en bij het wisselen van de vorkolie kwam een eigenaardige en kleverige substantie tevoorschijn, waarvan niemand echt wist wat het precies was. Bij de afsluitende bespreking met een afvaardiging van Suzuki is een monster voor onderzoek meegenomen naar het laboratorium. De resultaten daarvan moeten nog binnenkomen. Met verse olie was de dempende werking van de vork in ieder geval weer acceptabel. En dat werd ook prompt beloond met positieve opmerkingen in het logboek.
De reiskwaliteiten en dan nog het meest de rechtuitstabiliteit in beladen toestand werden nog het meest geroemd. Gemopperd werd er af en toe wel op de lichtopbrengst van de Suzuki. Dimlicht te laag, grootlicht te hoog, luidde de kritiek. Ook het verbruik wordt voortdurend genoemd. Gemiddeld reden we 1 op 15,6 en dat beperkt de actieradius met krap twintig liter tankinhoud tot goed 300 kilometer. En volgas over de ‘Autobahn’ verdween er ook wel eens 8,5 liter benzine op honderd kilometer door de douche-injectoren van de V-Strom.
Onder de streep overheerst toch de algehele tevredenheid onder de redacteuren. Snel, comfortabel en betrouwbaar zijn woorden, die de Suzuki op het lijf zijn geschreven. Alleen emotioneel bekoren is minder aan hem besteed. Maar zo gaat dat in de regel met echte werkpaarden. Applaus voor het niet al te opwindende design is er nauwelijks. Voor het feit dat iedere rit zonder problemen verloopt, gaan de handjes daarentegen wel op elkaar. Ho, stop, tegen het eind van de duurtest verschijnt er toch nog twee opmerkingen in het logboek. Zo moest ondergetekende na een stervenskoude nacht het contactslot en de knipperlichtschakelaar ontdooien en noteerde onze testchef: “Matige versnellingsbak, of die het volhoudt?”.

Ging de Suzuki met de finish in zicht toch nog struikelen door een defect? Ook al omdat er tijdens de afsluitende vermogensmeting drie pk’s minder uitrolden dan bij de beginmeting? Viel er op het eind toch nog een donkers schaduw over het verder vlekkeloze optreden van V-Strom? De spanning was om te snijden toen het motorblok in de werkplaats werd gedemonteerd: top of toch flop? Toen het inwendige van de Suzuki op de werkbank lag uitgestald werd echter al snel duidelijk dat ook het blok de vele kilometers probleemloos had doorstaan. Afgezien van de voor dit kilometrage gebruikelijke loopsporen is er niets echt opvallends te zien. Een bevinding die wordt gestaafd door de slijtagemetingen van de diverse onderdelen. Slechts één inlaatklep en twee uitlaatkleppen hebben lichte brandsporen. En de rotor van de oliepomp heeft een paar krassen. Maar verder? Slechts in beperkte mate loopsporen op zuigers, cilinders en nokkenassen. De schakelvorken zien er nog piekfijn uit, en de versnellingsbak al net zo. En de koppeling vertoont slechte lichte gebruikssporen. Ook frame, swingarmlager, hevelsysteem en wielen zijn in topcondtie, wat genoeg zegt over de kwaliteit van deze Suzuki. Dat staat in ieder geval goed op het CV van de V-Strom en zijn sympathieke V-twin. Niet alleen krachtig, betrouwbaar en comfortabel, maar ook nog eens robuust. Daardoor staat de Suzuki volledig terecht op de vierde plek in onze duurtestrangschikking. Met een wat lager verbruik had er misschien nog wel meer ingezeten. En wat design en emotie betreft, blijft er nog iets te dromen over: wellicht grijpt Suzuki de voor de Euro4-homologatie noodzakelijke modificatie meteen aan om ook het design wat op te frissen. Een paar technische features meer en een wat slanker, meer offroad-achtig lijnenspel. En dat alles gecombineerd met die al fantastische kwaliteiten, meer valt er niet te wensen toch?