Duurtest eindverslag KTM 790 Duke
Aan de ene kant rijplezier zonder grenzen, aan de andere kant regelmatig een technisch probleempje: de tussenbalans van onze duurtest met de KTM 790 Duke gaf een nogal dubbel beeld. Maar is dat ook na 50.000 kilometer nog steeds het geval? Dit duurtest-eindverslag schijnt licht op de details!
Bij de korte tussenevaluatie met betrekking tot de duurtest van de KTM 790 Duke spraken we de hoop uit dat het met de tot dan toe kleinere en grotere defecten eindelijk afgelopen zou zijn. Vooral omdat de bochtentovenaar uit Mattighofen voor sportieve rijders een regelrechte openbaring is. Deze oranje rakker moet rijden, en niet in de werkplaats staan. Wie eenmaal gewend was aan het licht nerveuze karakter van de kleine hertog, stapte na ieder ritje af met een grote glimlach. Het uiterst wendbare wezen viel weliswaar niet bij iedereen even goed in de smaak, maar wie door de 790 Duke gegrepen werd, bleef het liefst 24 uur per dag in het zadel zitten.
Helaas werden deze hoogtepunten, zoals al aangestipt, afgewisseld met mindere dagen, waarop de KTM zich weer eens in de werkplaats moest melden. En dat was heel wat vaker dan de service-intervallen voorschreven: thermostaat, achterschokdemper, nokkenaskettingspanner, schakelaar-unit links: de lijst van onderdelen die in deze 50.000 km moesten worden vervangen is best lang.
Maar wierpen deze defecten naarmate het kilometrage steeg een steeds langere schaduw over de duurtest, of overwon toch uiteindelijk de zonneschijn? Zoals eerder heeft de Duke hier niet een heel eenduidig antwoord op. Zo werden bijvoorbeeld na het tussen-verslag nogmaals de thermostaat plus een koelwaterslang vervangen, omdat de 790 zich toen, in tegenstelling tot de eerste keer, van een licht incontinente kant liet zien. Er lagen af en toe een paar druppels koelvloeistof onder de 790, en ook als dat niet het geval was, kon je in elk geval de zoetige geur van koelvloeistof ruiken na een lange rit. Inmiddels heeft KTM op dit gebied twee aanpassingen doorgevoerd bij het nieuw ontwikkelde 790-blok. De eerste betreft een aangepaste aansluitflens van de koelslang bij de thermostaat. De nieuwe heeft een ‘normale’ ronde vorm in plaats van de oorspronkelijke ovalen aansluiting. Bovendien verbeterde KTM de afdichting van de thermostaat zelf, die nu een geheel vormt met de behuizing en dus niet meer los vervangen kan worden. Sinds deze modificatie ook werd doorgevoerd op onze duurtestmachine heeft de twin ook geen last meer van koelvloeistofverlies. Mits de nieuwe flens overigens wel met kortere schroeven bevestigd word, want de oorspronkelijke ovalen flens is met langere schroeven bevestigd op het blok. Als je die blijft gebruiken, wordt de flens niet vast genoeg tegen het blok geperst, met lekkage als gevolg. Het is maar dat je het weet… Maar met een correcte montage – en kortere schroeven dus – is dit euvel in elk geval echt verholpen.
De aanpassingen aan het koelsysteem zijn overigens niet de enige updates die KTM inmiddels heeft doorgevoerd aan dit nieuwe model. Onze duurtest KTM bleef weliswaar gevrijwaard van navolgende problemen, maar een aantal KTM 790 Duke-rijders had bijvoorbeeld last van olieverlies bij de uitgaande as van de versnellingsbak. Hiervoor heeft KTM de productiemodellen aangepast en voor bestaande machines een vervangingskit ontwikkeld met een andere keerring, huls en extra o-ring. Hiermee behoort olielekkage tot het verleden. Er waren trouwens ook veel rijders die zich na de eerste geluiden over dit manco ook bij hun dealer melden, maar die het afgeslingerde kettingvet per ongeluk voor olielekkage hadden aangezien…
Ook de afdichting van het kleppendeksel bleek bij een aantal machines niet honderd procent dicht, dus daar trad dan ook olielekkage op. Ook hiervoor werd een aangepaste klepdekselpakking ontwikkeld, die het euvel adequaat verhielp. Zoals gezegd waren beide ‘incontinentie-problemen’ niet van toepassing op onze duurtester, die voor het einde van de duurtestperiode echter toch nog een keer een niet periodiek gepland bezoekje aan de werkplaats moest brengen. Dit keer omdat de motor ondanks het normaal schakelen met gebruik van de koppeling uit zichzelf een beetje tussengas gaf. Bovendien wilde de KTM enkel nog maar starten in z’n vrijstand, het intrekken van het koppelingshendel hielp niets. Hiervoor bleek een defecte micro-switch van het koppelingshendel de boosdoener. Nadat deze vervangen was gaven schakelen en starten geen reden tot klagen meer.
Daarmee hebben we alle euvels besproken, zonder verdere onvoorziene bezoekjes aan de werkplaats maakte de KTM vervolgens zijn 50.000 kilometers vol. Collega Correra nam de kleine hertog nog mee op een kleine herfsttoer naar de KTM Motohall in Mattighofen, een thuisbezoekje kortom. Ook figureerde de duurtestmotor nog in een vergelijkingstest, maar het gros van de resterende testafstand bestond voornamelijk uit woon-werkverkeer en korte trips.
Nadat de 50.000-kilometer barrière was geslecht, mocht de 790 Duke op de testbank andermaal laten zien wat ‘ie in huis heeft. En dat was heel veel: in vergelijking met de beginmeting bij de start van de duurtest liet zich nauwelijks vermogensverlies vaststellen. Een goed voorteken met betrekking tot de kwaliteit van het blok? Werkplaatsmanager Gerry die ons assisteert met de demontage van het motorblok is in ieder geval al bij het losdraaien van de eerste schroeven van de paralleltwin onder de indruk. De hele aandrijfunit is zo doordacht opgebouwd, dat zijn techneutenhart er bijna van overslaat. Dat gevoel blijft wanneer hij de eerste delen uit het binnenste van het blok demonteert. Dat de tweecilinder 50.000 kilometer achter de kiezen heeft is ‘m weliswaar aan te zien, maar echte (overmatige) slijtage is niet direct zichtbaar. Dat laat zich enkel met specialistisch gereedschap en meetapparatuur vaststellen. Maar ook op dit vlak laat de KTM zich van een heel solide kant zien. Kwestie dus van nieuwe set pakkingen en de boel kan weer in elkaar? Dat ook weer niet, aangezien de zuigers en zuigerpennen weliswaar niet versleten zijn en nog duizenden kilometers mee zouden kunnen, maar wel buiten in inbouw-toleranties van KTM vallen en dus voor de wederopbouw van het blok vervangen worden, met name omdat het blok nu toch uit elkaar ligt. De kosten van deze onderdelen vallen immers bijna in het niet bij de totale klus van deze motorblok-demontage. De pistonpennen hebben hun slijtagelimiet met vijfhonderdste millimeter overschreden en ook de binnendiameter van het oog waar de pistonpen in de zuiger zit is over de limiet. Bij de ene zuiger zit deze op de grens, bij de andere is deze speling te groot. Er is ook een speling voelbaar tussen zuigerpen en small-end van de drijfstang. Een oorzaak hiervan zou volgens KTM kunnen liggen in de ruim gekozen inbouwtoleranties tussen zuigerpen, small-end en zuiger, die bij de montage van het blok werden gehanteerd. Op de functie heeft deze vergrote speling nooit geen invloed gehad, de duurtestmachine bleef ook tot het eind van de test gevrijwaard van vreemde geluiden uit het binnenste. Vervanging van deze onderdelen is dan ook enkel zinnig wanneer je zoals hier het geval, het blok toch uit elkaar hebt liggen.
Ook bij de klepgeleiders is het beeld enigszins dubbel. Zowel aan in- als uitlaatzijde ligt de speling in het groene bereik, enkel bij de klepgeleider van één uitlaatklep valt dit buiten de voorgeschreven tolerantie. Verder zijn alle klepzittingen licht verbreed door de kleppen, enkel bij één inlaatklep ligt de breedte van dit aanrakingsvlak tussen cilinderkop en klep niet boven, maar juist onder de minimaal voorgeschreven waarde. Deze is dus ook na 50.000 km eigenlijk ietsje te krap, maar KTM had hier eigenlijk geen verklaring voor bij de evaluatie van deze duurtest. Wel werd de complete cilinderkop aansluitend direct doorgestuurd naar Mattighofen, waar men toch graag een verklaring voor deze opvallende constatering wil achterhalen, ook om hiertegen in de toekomst in de productie maatregelen te kunnen nemen.
Wat we in deze duurtest hebben kunnen constateren: de KTM brengt niet alleen veel rijplezier, maar biedt daarbij ook een uitstekende balans tussen fun en kosten. Zo moest er gedurende de 50.000 kilometer voor werkloon en reparaties € 1.061,90 worden afgetikt. Dat is dus nog minder aan kosten dan bijvoorbeeld de BMW G310R verlangde. Die koste ons voor dezelfde afstand € 1.120,87. Bij de kosten per kilometer (exclusief waardeverlies) wordt dit echter weer enigszins gecompenseerd, aangezien de KTM heel wat meer rubber op de openbare weg achterliet, want zijn uitdagende karakter zorgt voor een behoorlijke bandenslijtage, al heb je dat als rijder natuurlijk zelf in je (rechter-)hand!
Onder de streep kostte de 790 exact 15,7 cent per kilometer, waarmee hij zich strak naast de Yamaha MT-09 nestelt. Een uitstekende waarde, die de KTM ook te danken heeft aan zijn bescheiden benzine-verbruik. Bij de tussenbalans lag het verbruik al op een behoorlijke 1 op 20,5, aan het eind van de testcyclus noteerde de twin zelfs overall een nog iets nettere waarde: 1 op 20,8! Dat is weliswaar geen absolute topwaarde, maar gezien de vele korte ritten en het vele stadsverkeer waaraan de KTM werd blootgesteld, evenals de behoorlijk sportieve manier waarop hij juist buiten de stad gereden werd, is dit een meer dan prima prestatie.
Wat rest er nog meer te vertellen na 50.000 kilometer? Is de twijfel die er qua betrouwbaarheid was bij de tussenbalans nu helemaal verdwenen? Grotendeels wel, wat de toestand van het gedemonteerde blok duidelijk onderstreept. De verschillende updates van KTM met betrekking tot het koelsysteem en de afdichting van de uitgaande as van de versnellingsbak getuigen er wel van dat de eerste serie 790 Duke’s die er van de band liepen niet helemaal perfect was. Maar KTM toonde wel zijn verantwoordelijkheid door met geode oplossingen te komen, die uiteraard ook de productie zijn doorgevoerd. Voor onze KTM 790 Duke duurtestmotor geldt dat het zonder twijfel een echt goede machine is, die echter wel pas in de loop van de duurtest echt betrouwbaar werd.
