Duurtest eindverslag KTM 1290 Super Duke R

De 1290 Super Duke R staat heel hoog in het favorietenlijstje van KTM-fans. Ook op de redactie was de dikke tweecilinder gedurende de testperiode de koning van het pure rijplezier – of beter gezegd de groothertog. Wat overbleef, was de altijd spannende vraag of het na de demontage over was met de pret.

“M’n eerste rit gemaakt. Kicken, kicken, kicken!” De eerste notitie in het logboek van de KTM 1290 Super Duke R laat weinig twijfel bestaan over de gemoedstoestand van de betreffende testrijder. Zijn euforische bijdrage na de eerste rit met de KTM bleek geen eendagsvlieg, het was slechts de ouverture voor wat nog komen ging. Bijna iedereen die met de dikke twin onderweg was, kwam aansluitend met – afhankelijk van het persoonlijke karakter – positieve tot lyrische verhalen.
In de eerste plaats was het steeds de machtige V-twin die een enorme indruk maakte. “Heerlijk blok”, “Wat een enorme power”, “Een rit op een kanonskogel”, dat waren de commentaren die zich gaandeweg opstapelden. Maar ook: “Mooi is ook de zachte kant van de KTM. Ontspannen rijden op het vette koppel, het vermogen altijd goed controleerbaar, rijdt erg gemakkelijk, loopt prachtig rond. Ik word er hebberig van”, gaf onze reismedewerker Markus Biebricher toe. Om daaraan toe te voegen: “Uitstekende zitpositie, voor soloreizen is er voor mij niks beters.” Dat is een verdere troefkaart van de KTM: de combinatie van een sterk en mooi lopend motorblok met een ontspannen zitpositie die zowel van kleine als grote rijders lof kreeg toegezwaaid.
Ook het rijwielgedeelte kreeg positieve kritieken, het werd zelfs betiteld als volledig opgewassen tegen snelle ronden op de oude Nürburgring, de roemruchte Nordschleife die bekend staat om de vele hoogteverschillen, snelle en langzame bochten en niet te vergeten de nodige hobbels. Veel moeilijker dan daar wordt het niet voor frame en vering.
Na verloop van tijd kwamen er toch ook wat kritische noten bij. Bijvoorbeeld over een niet geheel neutraal stuurgedrag, wat op de originele bandenmontage (Dunlop SportSmart 2) is terug te voeren; de nieuwe ‘SS2 Max’ of één van de andere actuele sportbanden brengen hier soelaas. Vooral werden er echter opmerkingen geplaatst over de stugge en matig aansprekende vering (vooral de voorvork) en ook weinig comfort van de stugge achterschokdemper.
“Het is al een prima ding, maar nog iets betere vering kan geen kwaad”, vond ook testrijder Ralf Schneider, die er graag een stevig tempo op na houdt. Daarom lieten we de vering bij kilometerstand 40.570 een upgrade ondergaan bij de WP-service. Dat loste weliswaar niet alle kritiekpunten op, maar op z’n minst gaf het een wat beter aanspreken van de voorvork. Ondertussen verschenen in het logboek ook toen nog notities als “Nog steeds een waanzinnig motorblok!”.

Daartussendoor heeft de Super Duke steeds voor enorm veel lol gezorgd, zijn we verschoond gebleven van ernstige defecten en waren er maar weinig opvallende zaken te melden. De eerste was bij kilometerstand 17.465. Zelfs bij normale temperaturen en na langere ritten wees de olietemperatuurmeter waarden aan tussen de nul en 22 graden. Wat met het vervangen van de sensor relatief simpel opgelost was.
De rijkwaliteiten van de KTM maakten hem niet alleen maar populair voor korte vrijetijdsritten. Ondanks de beperkte bagagemogelijkheden was de Oostenrijkse power-naked ook op langere vakantiereizen een graag gebruikte metgezel. De al eerder genoemde Markus Biebricher genoot van 4.000 probleemloze kilometers op een reis naar Italië. “Een 30-liter-tas achterop het duozadel geknoopt en klaar”, luidde zijn recept. Met zoveel rijplezier als de Super Duke biedt, ben je wel bereid wat compromissen te sluiten. Top-tester Georg Jelicic had op de 3.300 kilometer door de Franse Alpen enkel te maken een verloren rechterspiegel nadat die iets geraakt had. Verder echter alleen maar veel lol. Op dit soort ritten was er ook lof voor het Ergo-zadel uit de omvangrijke PowerParts-catalogus.

De radiateur werd na 22.600 kilometer vermoedelijk het slachtoffer van steenslag en begon te lekken. Het vervangen was onder garantie. Niet veel later brak de al behoorlijk versleten ketting, nota bene op weg naar een beurt inclusief een nieuwe ketting-tandwielset. Na 31.500 kilometer brak het wat iele, ingeschroefde pootje van de zijstandaard af. Wat een nieuwe zijstandaard betekende, aangezien het resterende deel van de bout in de schroefdraad achterbleef. Geen al te ernstige defecten en dus geen dingen die de goede totaalindruk tot dan toe konden verstoren.
Dat gebeurde uiteindelijk wel bij kilometerstand 39.470: speling op het achterwiel. De oorzaak was een kapot achterwiellager. Een exemplarisch geval? Helaas niet, zo bleek uit meldingen op fora. Net als de licht aanlopende, soms piepende remmen. Af en toe werd er in het logboek melding gemaakt van lichtjes rammelen in koude toestand, wat vooral bij het duwen opviel.
Afgezien daarvan zag de KTM alleen voor de reguliere beurten de werkplaats. Die zijn met prijzen tussen de 240 (1.000-beurt) en 363 euro (45.000-beurt) , plus 652 euro voor de 30.000-beurt (met klepspeling controleren) niet echt een koopje, maar omdat hij maar om de 15.000 kilometer een beurt nodig heeft valt het in totaliteit mee. Daardoor zijn de onderhoudskosten over de totale testafstand alleszins acceptabel. Ook de twee benodigde setjes remblokken zijn over 50.000 kilometer gezien niet verkeerd, zeker gezien het tempo dat je er met de KTM vaak op na houdt. In dat licht moet je ook het benzineverbruik zien, dat over de hele test gemiddeld 1 op 15,4 bedraagt. Niet superzuinig, maar voor een motor met 170 pk die uitnodigt tot spelen nog niet zo verkeerd. Vermogen komt nou eenmaal uit brandstof. En uiteraard kregen ook de banden het onder het 1,3 liter grote V-twin-geweld zwaarder te verduren dan gemiddeld. Tussen de 4.300 en 8.900 kilometer deden we met de banden, die we steeds voor en achter tegelijk als set vervingen.
Alles bij elkaar blijven de onderhoudskosten met minder dan 10 cent/km (zonder benzine) redelijk binnen de perken. Overigens leek de super-hertog op het eind toch wel iets van zijn zware leven te merken. Na koude nachten met temperaturen onder het vriespunt sloeg hij weliswaar steeds aan, maar hij ging niet meer zo gemakkelijk rond. Ook was het tankslot op het eind erg hakerig.
Bleef dus over de altijd weer spannende vraag of de machtige V-twin de 50.000 kilometer zonder schade aan het materiaal had doorstaan. De afsluitende acceleratie- en vermogensmeting deden in elk geval niks anders verwachten. Op de vermogensbank bleek de 1290 net zo sterk als op de eerste dag. Ook de acceleratiemetingen waren bijna op een tiende nauwkeurig hetzelfde als in het begin. En ook in de compressiemeting liet de Super Duke topwaarden zien. Dat strookte met het gegeven dat er gedurende de 50.000 kilometer geen druppel olie bijgevuld hoefde te worden. Dus alles leek vooralsnog 100% te zijn.

Op het eerste gezicht verkeerde ook het inwendige van het motorblok in vlekkeloze staat. De zuigers bijna zo goed als nieuw, de zuigerbodems mooi schoon, geen afzettingen in de verbrandingskamer. Wat vreemd is: op drie van de vier inlaatkleppen bevonden zich desondanks duidelijke afzettingen op de buitenkant. Een verklaring hiervoor kon KTM niet geven. We kunnen slechts vermoeden dat het ofwel uit mindere kwaliteit benzines is gekomen, ofwel uit oliedampen uit de carterontluchting. Gezien het feit dat het olieverbruik nihil was, neigen we naar de eerste optie.
De cilinderwanden blijken vrij van loopsporen en rond. De zuigerspeling past in dit beeld; die zit zelfs nog gedeeltelijk binnen de inbouwtolerantie. Verder zien ook de krukaslagers en drijfstanglagers er uitstekend uit, met onopvallende, oppervlakkige loopsporen. En ook de klepbediening inclusief de nokkenassen laat nauwelijks iets van slijtage zien. De klepzittingen zien er perfect uit. Alleen hebben de inlaatkleppen zoals gezegd afzettingen, maar dat heeft geen invloed op de compressiewaarden.
De versnellingsbak ziet eruit alsof hij net is ingereden. Verbazingwekkend, aangezien de hoogvermogende dikke twin op lage toerentallen onvermijdelijk stoterig loopt en daarmee flinke krachtpieken door de transmissie stuurt. Van pitting of anderszins uitgebroken materiaal echter geen spoor.
De koppeling oogt alsof hij net van het onderdelenschap komt, de dikte van de frictieplaten valt nog binnen de tolerantie van de inbouwmaten… Aha, dáár! Ons oog ontdekt loopsporen op de schakelvorken! Die hadden echter geheel geen invloed op het soepel schakelen van de versnellingsbak. Aangezien het blok nu uit elkaar ligt, zullen ze bij het weer in elkaar zetten weliswaar uit voorzorg worden vervangen, maar anders hadden ze nog vele tienduizenden kilometers probleemloos doorstaan.
De micrometer en de meetklok bevestigen vervolgens de optische indruk. Er is eigenlijk niks dat werkelijk versleten is. Alleen de radiale lagerspeling van de hoofdlagers van de krukas zit aan de bovenkant van de bedrijfstolerantie en de slotspeling van de tweede compressie(zuiger)veren zit er licht overheen, maar gezien de prima compressiewaarden en het verwaarloosbare olieverbruik heeft dat laatste geen wezenlijke invloed. We mogen dus concluderen dat het 1290-blok een mechanisch degelijke constructie is.

Dat het uitwendige van het motorblok en ook het frame en de aluminium oppervlakken er allemaal zeer goed uit zien en de elektra in vlekkeloze staat verkeert, bevestigt de indruk van goede kwaliteit. Op het kapotte achterwiellager na, waarvoor KTM in de tussentijd echter al een oplossing heeft geleverd, lijkt de 1290 Super Duke R dus robuust genoeg om heel lang de scepter over zijn hertogdom te zwaaien.