+ Plus

Duurtest eindverslag Honda CBR600F

Wat doe je als het eindelijk zomer is, de helft van het land voor vakantie de grens is overgestoken en de verlaten wegen in frisgroene bossen naar je lonken? Precies! Je pakt een paar pretbikes en neemt het er eens goed van. Een droomlijstje samenstellen, ook wij doen het regelmatig. Als er weer een nieuw nummer van MotoPlus op de deurmat of in de kiosk ligt hebben we hier op de redactie heel even tijd om uit te blazen en om over zulke lijstjes na te denken. En soms wordt zo’n lijstje ook nog eens werkelijkheid. “Hoe zit het met naked bikes?”, vraagt onze chef-test tijdens een ochtendvergadering. “Ik wil de Super Duke graag nog eens testen”, roept er een. Een ander heeft de hots op Benelli’s TnT, terwijl ondergetekende al vanaf de eerste dag een liefhebber is van de Speed Triple. “Nou, aan de slag dan”, zegt de chef, “nu kan het, dus maak er gebruik van!” Soms kan het leven heerlijk simpel zijn. En vaak zit het dan ook net even allemaal mee. In ons geval draagt dat geluk de naam ‘Matt Caspian Blue’ en dat betekent dat onze test-Speedy al van modeljaar 2014 is. Dus ergens toch een nieuw model. Sinds kort is de Triumph leverbaar met een standaard fly-screen en een blokspoiler. Dat is mooi meegenomen, want zonder deze (voorheen) accessoires zag de Speed Triple er altijd wat kaal uit. En nu we het toch over accessoires hebben: Benelli nam deze speciale TnT 1130 met 129 pk vermogen (eigenlijk al niet meer in het gamma) mee naar de viering van het 100-jarig bestaan en doopte de driecilinder Century Racer. Het bijzondere zit hem in de sjieke grijze lak met bijpassende zadelbekleding, wave-schijfremmen en een carbon voorspatbord. Je moet wat om onder de aandacht te blijven, nietwaar? Voor de Super Duke R geldt dat niet, want dat is duidelijk een uitlopend model dat hier zijn afscheidsvoorstelling mag geven. En dat optreden heeft de Oostenrijker verdiend, want het is nog steeds het grote en enige voorbeeld voor de langverwachte Super Duke 1290 die inmiddels in de startblokken staat. Dus voor de 990 Super Duke geen toeters en bellen of kekke kleurtjes, de KTM (overigens al enige tijd uitsluitend als R-versie leverbaar) blijft wat hij zijn hele leven is geweest. Een oranje stuurfiets van het zuiverste water en dat zonder poespas. Wat dat betekent? Dat deze Oostenrijker één ding helemaal niet kan en dat is zomaar wat lafjes vooruit rollen. Wie slechts ‘een beetje’ wil motorrijden, doet er goed aan om niet op het zadel van deze KTM te stappen. Het knetterharde zadel, met 870 millimeter ook nog eens duidelijk hoger dan de andere zadels in deze test, maakt in combinatie met het vlakke stuur maar één ding duidelijk: hier wordt alleen maar aangevallen. Maar niet alleen dat. Het relatief licht draaiende gashendel zorgt er samen met het stugge rijwielgedeelte en de snel en ver openende gaskleppen voor dat constant rijden op slecht wegdek een echte balanceeract wordt. De Super Duke danst dan als een dansende beer heen en weer. De veerelementen zijn, KTM-eigen, knetterhard en lijken iedere vorm van demping te ontberen, waardoor de Super Duke op lakenstrak asfalt het best tot zijn recht komt. Met name de voor een sierlijke machine als deze enorm dikke voorvork met 48 millimeter poten valt wat dat betreft in negatieve zin op en steekt zelfs met wijd opengedraaide dempingschroeven keer op keer de lepel weer in het honingglas. Aan de andere kant – en dat moet je de Super Duke nageven – reageert de KTM ultradirect en bijna giftig op de kleinste stuurcommando’s. Mede daardoor en door het met 203 kilo met afstand laagste volgetankt gewicht, is het de meest wendbare machine van de drie. Zelfs tot in de meest krappe bochtjes is de KTM oppermachtig. Goed, tot zo ver de eerste indruk. Al na de eerste meters in het zadel van de Benelli TnT 1130 (Century Racer of niet) is duidelijk dat je met een compleet andere fiets onderweg bent dan de KTM. Waar de wendbare Super Duke een echte windhond is, is de Benelli eerder een aan de ketting rukkende bull, die zich hardnekkig in de eenmaal ingeslagen koers vastbijt en die koers bij het insturen al stug vast heeft als de KTM nog nerveus het ene hellingshoekje aan het andere vastknoopt. Niet zo verwonderlijk, want beide fabrikanten hebben niet alleen motorisch maar ook rijwieltechnisch compleet andere wegen gekozen. Voor wat betreft het eerste punt: al bij de wedergeboorte van het merk Benelli, destijds met de ranke superbike Tornado Tre, zochten de Italianen hun heil in een extreem voorwielgerichte gewichtsverdeling. Zo werd de radiateur onder het zadel gepositioneerd om het blok zo ver mogelijk naar voren te kunnen plaatsen. Dat is in principe ook bij de TnT nog zo, alleen huizen de radiateurs nu op de flanken van de driecilinder. Het effect is echter hetzelfde. 118 van de 226 kilo totaalgewicht rust op het voorwiel (bij de KTM en de Triumph is dat respectievelijk 105 en 110 kilo) en die kilo’s stuiten ook op de Century Racer op een voorvork, die er met zijn 50 millimeter vorkpoten weliswaar machtig uitziet, maar een nogal op comfort getrimde setting kent. Gevoelsmatig hangt de Benelli niet achter, maar aan de voorzijde diep in zijn veren. Dat resulteert in een heel speciale en uiteindelijk heel aangename rijsensatie, aangezien de TnT een hoge mate van stabiliteit ontwikkelt en als op rails de eenmaal ingeslagen koers volgt. Een karaktertrek die in ieder geval goed past bij deze zeer bijzondere triple, waarvan het dicht geweven klanktapijt al net zo bijzonder is als de brute wijze waarop de Benelli er vanuit stand vandoor kan gaan. Dat doet gevoelsmatig geen andere machine zo overtuigend als deze 1130. Maar helaas duurt deze betovering maar kort en ook dat hoort bij de Benelli-traditie. Als het asfalt bijvoorbeeld van mindere kwaliteit wordt en er veel van richting veranderd moet worden. Dan loopt de TnT al snel uit de pas en transformeert de eerder genoemde stabiliteit al snel in een bepaalde traagheid. Voor- en achterpartij veren dan niet langer synchroon in en dat resulteert er in dat de Italiaan minder koersvast wordt en onder grotere hellingshoeken wat wiebelig aanvoelt. Daar kunnen ook de doorgaans prettig afrollende Michelin Pilot Powers weinig aan veranderen. Over banden gesproken: de Benelli is de enige die achter nog op een 190/50-slof staat. De Super Duke doet het met een 180-achterband, terwijl de Triumph volgens de laatste mode op een 190/55 rolt. Goed, terug naar de eerste indruk, in dit geval van de Speed Triple. Zomer, zon, een dikke 25 graden, de Speedy en een paar Metzeler Racetec Interact K3’s – dat past allemaal uitstekend bij elkaar, temeer daar deze banden met hun sportieve specificaties al zonder warm te rijden het beste uit de Brit halen. Door de relatieve spitse contour sluiten ze perfect aan bij het handelbare karakter van de Speed Triple. En uiteraard ook bij de precisie, want daarvoor zijn deze banden natuurlijk ontwikkeld. Hetzelfde geldt ook voor de grip, want onder deze omstandigheden zijn ze zelfs bij normaal straatgebruik snel op optimale bedrijfstemperatuur. En tevens voor de eigendemping, die voor een band van deze radicale signatuur zelfs zeer goed is. Dat de Pilot Power onder de Benelli bij regen en kou de betere keuze is, is bij deze zomerse omstandigheden even van ondergeschikt belang. We profiteren er in ieder geval volop van en vermaken ons op de nagenoeg verlaten wegen uitstekend met het trio karakterkoppen. Verbazingwekkend is de perfecte wijze waarop de Speed Triple de het exotische van een extraverte driecilinder koppelt aan de enorme functionaliteit van een Japanse Big Bike. Dit blok weet ook na de tiende date nog net zo te betoveren als bij het eerste afspraakje. Het blijft een fenomeen. Vanuit de toerenkelder gaat het er al indrukwekkende aan toe, waarna de kracht zich vervolgens heel lineair blijft ontplooien en dat alles vergezeld van die zo kenmerkende vocale ondersteuning uit de primaire aandrijving en de beide uitlaatdempers. Maar het mooiste van alles is nog dat de Triumph zo voorbeeldig aan het gas hangt. Waar de KTM haast hyperactief van leer trekt en zo steeds maar weer onrust in het vlechtwerk van het stalen vakwerkframe brengt en de Benelli met name in het middengebied wat bedenktijd vraagt, verenigt de Brit met bravoure het beste uit twee werelden. Hij is er altijd als het moet en overdrijft nooit. Dat is heel belangrijk, zeker als het er echt om gaat spannen. Dus op het achterwiel of met veel de bocht uit. En in het meest ideale geval beide tegelijkertijd. Maar dat komt bij normaal alledaags gebruik natuurlijk nauwelijks voor. En als dat al eens zo is, dan toch zeker met de Super Duke. Op de Oostenrijker vormen het lage gewicht en het woeste oppakken immers een luchtwaardige symbiose. De Benelli moet je echt provoceren om het voorwiel in de lucht te hijsen, terwijl de Triumph opnieuw de gulden middenweg bewandelt. Wie heel bewust wheelies wil maken, kan het best voor de Triumph kiezen, want die komt zonder veel acrobatiek met het gashendel al omhoog. Met de KTM gaat dat iets lastiger, omdat de hyperactieve V-twin vaak te heftig op het gas reageert. De Super Duke tilt zijn voorwiel dan al snel hoger richting hemel dan je zelf in gedachten had. Houd de voet dus altijd op de achterrem! Snel weer met beide wielen op de grond. Het terrein is veranderd en de rijstijl dientengevolge ook. We zijn op een hobbelig bergweggetje beland, het ideale testterrein om de rijkwaliteiten van het trio eens nader onder de loep te nemen. Om het kort te houden: eerst komt de Speed Triple en dan relatief lange tijd niets. Opnieuw omdat de Triumph, net als eigenlijk overal, het beste compromis vormt tussen de begeesterende wendbaarheid van de KTM en de halsstarrige weerbarstigheid van de Benelli. En ook omdat de Brit dit combineert met een veersetting, die ook op deze parodie van een geasfalteerde weg toch het juiste antwoord weet te vinden. De Speed Triple is niet te hard en niet te zacht afgesteld, maar precies op maat, zowel voor als achter. De feedback van hetgeen zich onder de wielen afspeelt, is uitstekend en ook de grootste hobbels worden soeverein weggeveerd. Ja, zelfs de supersportieve Metzeler K3’s spelen het spel dapper mee en geeft zijn civiele broertjes, de Sportec M5’s, onder de KTM een lesje in feedback en stuurprecisie. Want het is zonder enige twijfel ook aan dit inmiddels wat op leeftijd gekomen rubber, die naast de overdempte voorvork en de te stugge achterschokbreker parten speelt. En dat op een stuk weg dat de KTM eigenlijk op het lijf is geschreven. Vol vertrouwen smijt je de ranke Super Duke hier van de ene in de andere bocht en rijd je met een beetje goede moed alles aan de grond…als het vertrouwen er maar is. In de grip en in de stabiliteit. Nu blijft de voorpartij voortdurend vaag aanvoelen en raakt op kleine oneffenheden al uit koers, terwijl de stugge achterkant steeds heel nadrukkelijk het staartbeentje van de rijder van dienst op onprettige wijze masseert. Daar verandert de actieve zitpositie ook niet veel aan en ook de aangenaam lineaire vermogensafgifte van het blok niet. Dat komt met zijn gemeten 120 pk bij een krappe liter cilinderinhoud evenwel heel dicht in de buurt van de ideale aandrijving voor secundair motorplezier. Okay, de V-twin kan heel kernachtig trillen, maar wat prestaties betreft blijft de Super Duke R dapper in het spoor van de beide driecilinders en wil ze bocht uit zelfs wel eens een stuk achter zich laten. Dat je dan vooral in het zadel van de Benelli hard moet werken om partij te bieden, zal niemand verbazen. De beperkte handelbaarheid, een vertraagde gasaanname, een niet al te fijn uitgebalanceerd rijwielgedeelte – daar kunnen de zelfs op dit hobbelige wegdek goed werkende Pilot Powers niets aan veranderen, ook al om dat de zitpositie veel minder actief is als op de KTM. En daar komt in het geval van deze testmachine nog wat bij: een duidelijke vermogensdip tussen 4.000 en 6.000 toeren , een gebied waarin je op secundaire wegen veelvuldig vertoeft. Dat kenden we tot nu toe eigenlijk alleen van de 158 pk sterke TnT R160. Nu we toch aan het mekkeren zijn: het secundaire brandstofverbruik (1 op 14,9 bij zeer behouden rijstijl) is nog altijd veel te hoog en functionele gebreken als een defecte brandstofmeter, een slechts af en toe werkende knipperlichtschakelaar of een los trillend relais vormen een hoge prijs voor de exotische en fascinerende rijsensatie die de kopzware Century Racer in snelle, vlakke bochten biedt. Als je dan ook nog eens bedenkt dat voor de Benelli een stukje meer moet worden betaald dan voor de KTM en de Triumph, dan zal deze Italiaan al snel uit beeld van de aspirant-koper verdwijnen. Helemaal bovenaan staat een andere machine en die staat daar met recht. De Speed Triple in zijn nieuwe ‘Matt Caspian Blue’-jas is ook na jaren nog steeds een zeer constante waarde in dit segment. Een fiets die je echt weet in te pakken. Omdat het uit de grond van zijn motorcarter een heel uitgebalanceerd geheel is. Als beste voorbeeld kan dat blok worden genoemd, dat niet alleen die heel bijzondere driecilinder-charme in de strijd gooit, maar ook het best aanspreekt van deze drie machines, de minste brandstof verbruikt, de beste prestaties levert en een voorbeeldige vermogensafgifte kent. Tel je daar het beste rijwielgedeelte bij op, de topremmen en – heel belangrijk – een vlekkeloos werkend ABS, waar de twee anderen hier heel ouderwets nog een pas op de plaats maken, dan is er geen ruimte voor twijfel meer. De Speed Triple is met afstand de kooptip van dit verhaal. KTM-fans zullen nog heel even geduld moeten hebben voor de opper-Duke op de markt gaat komen. En Benelli? Daar moeten ze na tig productiejaren toch een keer de kwaliteitsproblemen aanpakken en de fascinerende driepitter verder ontwikkelen. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 TRIUMPH SPEED TRIPLE Heel eerlijk: zo verrassend is deze overwinning niet. Toch is het iedere keer weer verbazingwekkend om te zien met welk gemak de Brit op bijna ieder vlak de concurrentie laat staan. Functionaliteit en emotie komen hier bij elkaar. En daar moet je optimaal van genieten. 2 KTM 990 SUPER DUKE R Een tweede plek als afscheid – een tikje ontnuchterend, dat wel. De Super Duke heeft zonder twijfel betere dagen gekend, met name de veerafstelling laat te wensen over. Maar goed, wie lekker wil keten wordt met de KTM goed bediend. Wie alleen wat wil rijden, kan beter op zoek naar wat anders. 3 BENELLI TNT 1130 CENTURY RACER We zullen het steeds opnieuw proberen, want deze driecilinder heeft absoluut potentie. Dat geldt ook voor de configuratie met het blok ver naar voren geplaatst in het frame. Hopelijk pakken de Italianen de vele mankementjes eens echt aan. Tot die tijd zouden we willen zeggen: lekker oefenen. [S. 37] VERMOGENSGRAFIEK Triumph Speed Triple 98,5 kW (134 pk) bij 9.300 tpm 111 Nm bij 7.800 tpm Benelli TnT 1130 Century Racer 94,0 kW (128 pk) bij 8.700 tpm 110 Nm bij 6.800 tpm KTM 990 Super Duke R 88,5 kW (120 pk) bij 9.400 tpm 101 Nm bij 7.200 tpm “Zo doe je dat”, hoor je vermoedelijk een Triumph-techneut tegen een Benelli-collega zeggen als het gaat om de vermogenskrommes van de beide driecilinders. Helemaal als je bedenkt dat de Italiaanse driepitter ook nog eens 80 cc extra longinhoud meet. Helemaal onbegrijpelijk is waarom het TnT-blok tussen de 4.000 en 6.000 toeren in een enorme vermogensdip kukelt. Die dip merk je uiteraard ook duidelijk op de weg, waar het koppelvoordeel van de Speed Triple onder de 4.000 toeren subjectief trouwens ook niet waarneembaar is. En dat geldt in gelijke mate voor vermogens- en koppelnadeel van de KTM, wat voor een groot deel komt door het gewichtsvoordeel van de Super Duke R, en deels ook door de levendige gasrespons van de V-twin. Maar een gebrek aan vermogen is doorgaans issue voor de KTM, tenzij je op de snelweg komt. Daar komt de Oostenrijker niet aan de opgegeven 240 km/uur. [teksten bij beoordeling] AANDRIJVING Wat prestaties betreft liggen de drie nog dicht bij elkaar, maar daarna wordt het kaf van het koren gescheiden. Of het nu om aanspreekgedrag, lastwisselreacties of de draai-eigenschappen gaat, de Speed Triple laat zijn concurrenten altijd achter zich. Bij de Benelli hapert het met name bij het aanspreken, maar ook bij lastwisselingen en – en dat is nieuw – bij de motorkarakteristiek, want in het middengebied valt de driecilinder in een diep gat. De V-twin van de KTM zou met name betere draai-eigenschappen moeten hebben. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE En weer is het de balans die de doorslag geeft in het voordeel van de Triumph. Altijd vooraan van de partij en geen zwakke punten, waar de andere twee nog wel eens een slippertje maken. De Benelli laat punten liggen als het om handelbaarheid gaat, de KTM bij het stuurgedrag en beide als het om veercomfort gaat. En ook als je veel met duo rijdt, ben je met de Speed Triple het beste uit. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Nu komt het er op aan. Niet omdat er sprake is van enorm grote verschillen, maar omdat de Triumph hier punt na punt sprokkelt. Hij is overal net iets beter dan de andere twee en juist dat levert onder de streep een dikke puntenvoorsprong op. De dorstige Benelli levert in als het om actieradius gaat en ook de uitrusting laat te wensen over. Ook de KTM moet wat dat betreft afhaken. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH VEILIGHEID Het klinkt al bijna exotisch, twee motorfietsen zonder ABS in een triotest is tegenwoordig echt uitzonderlijk. En daarmee staat de winnaar van dit onderdeel al op voorhand vast, want 15 punten loop je niet zo maar even in. WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPH KOSTEN Wie wat inspectiekosten en verbruik zo ver voor ligt, kan de winst op dit onderdeel niet ontgaan. De Benelli zuipt nog steeds. WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH De meeste punten, de laagste prijs. Ook hier wint de Triumph. [BU + streamers] [p. 30 – 31 streamer] GEEN MAINSTREAM – DE CONCEPTEN VAN KTM, TRIUMPH EN BENELLI [p. 30] MOTOR Benelli Elegant gebogen uitlaatbochten, een verslavend malend geluid en een samengesteld frame. KTM Compacte V-twin, zeer spontane gasaanname, kernachtige vibraties en een vakwerkframe. Triumph Vette triple, uitstekende manieren, aluminium brugframe en nu voorzien van standaard motorspoiler. [p. 32] BENELLI TNT 1130 CENTURY RACER – EEN HEEL SPECIALE DRIEPITTER [P. 33] KTM 990 SUPER DUKE R – ADRENALINE OP TWEE WIELEN UITLAATDEMPER Benelli Century Racer-zadelovertrek, underseat-uitlaat, naar uitlaatgas stinkende passagier. KTM Underseat-uitlaatdempers en een acceptabele zitplek voor een duopassagier. Triumph Nog een set underseat-uitlaatdempers, nieuw helder achterlichtglas, nieuwe matte lak. [p. 34] SWINGARM Benelli Mooi om naar te kijken: prachtige stalen swingarm met mooie excenter. KTM Met de nadruk op functioneel: pragmatische swingarm van KTM. Triumph Een traditie: zonder enkelzijdige swingarm is de Speed Triple geen Speed Triple. [p. 35] TRIUMPH SPEED TRIPLE – DE PERFECTE DRIECILINDER [p. 36] Benelli TnT 1130 Century Racer Een speels uiterlijk: de Benelli met ontelbaar veel lijnen en hoeken. KTM 990 Super Duke R Nog meer hoeken: de diep op de stevige schouders hangende KTM. Triumph Speed Triple Organisch: het blauw staat hem goed, het korte kontje is een smaakkwestie. [p. 40] COCKPIT Benelli Ietwat old school: Benelli-cockpit met Power-knop en defecte brandstofmeter. KTM Rudimentair: KTM-cockpit met een eenvoudige set aan basisgegevens. Triumph Omvangrijk: Triumph-cockpit met werkende brandstofmeter en infomenu.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.