Ducati Cluc Race Assen
In omringende landen als Duitsland, Frankrijk en Engeland was de interesse voor semi-klassiekers, oftewel youngtimers, al groot en nu haakt ook Nederland aan bij deze trend. De Ducati Club Race is dol op interessante ontwikkelingen en dus introduceerde men voor 2014 de klasse Superbike Revival. Laat onze Kawasaki ZXR750R, eerder al het middelpunt van de artikelreeks “Racen voor een prikkie”, nu precies in deze klasse passen!
Waarom eigenlijk die hang naar vroeger en het oude(re)? Voer voor psychologen. Wezenlijk onderdeel van dit fenomeen is dat de mannen en vrouwen die vroeger posters boven hun puberbed hadden hangen van allerlei race-replica’s als Ducati 851’s, Honda RC30’s en RC45’s, de Yamaha OW01 en onze ZXR750R, toen niet en nu wel de knaken hebben om zo’n apparaat in huis te halen. Jeugddromen, je weet wel. Zeker speelt mee dat de bikkelharde gevechten tussen ijzervreters als Carl Fogarty, Aaron Slight, Scott Russell en Anthony Gobert zelfs twee decennia na dato nog steeds tot de verbeelding spreken. De Ducati Club introduceert de Superbike Revival klasse, met als eenvoudig reglement: motorfietsen van 1980 tot en met 1993 en van 748 tot en met 1.200cc.
Was toen alles beter? Nee natuurlijk niet! Maar dromen vervullen is wel goed. Altijd. Feit is ook dat machines vanaf eind jaren 80 of de vroege 90-er jaren wel karakterbakken zijn, boordevol geluid, gevoel en gebruiksaanwijzingen. Ook niet onbelangrijk: mits zo’n machine goed geprepareerd is, kan het zeker voor veel rijplezier zorgen, juist ook op het circuit. Veel van deze machines werden met moderne wielmaten geleverd, zodat modern racerubber voor de handling en grip kan zorgen. De aantrekkingkracht van deze machines ervaren we door het enorme aantal positieve reacties dat we ontvangen tijdens het weekend. Werkelijk iedereen heeft er een mening, herinnering of vraag over. Als het om de aandacht gaat, is dit beter dan een Panigale.
Maar, het gaat nu niet om aandacht, er moet gewoon een ouderwets potje geracet worden en daarvoor moeten we eerst de kwalificaties verrijden. Voorafgaand daaraan is er een rijdersbriefing waarin duidelijk wordt dat er wat gekrakeel is tussen de Ducati Club en de KNMV. Beetje vreemd dat hier zo diep op ingegaan wordt, maar de conclusie is dat er (te veel) onenigheid is en dat de Ducati Club verdergaat met een andere organisator. In ieder geval goed dat de Ducati Club middels een fraai evenement het statement wil maken dat de liefde voor de sport centraal staat. Na dit organisatorische intermezzo kunnen de bandenwarmers van de Bridgestone’s en mogen we de baan op.
Het bestuur bedacht dat de Superbike Revival best kan trainen in de snelste categorie en dus word ik voorbij gebulderd door een KTM Superduke 1290. Door een rijder met een Kawa pak. Hee, Arie Vos! Overigens is hij met de Superduke maar zo’n 3 seconde langzamer dan met zijn ZX-10R Superbike! Afijn, al rap blijkt dat de druk in de nieuwe Bridgestone R10 Evo achterband nog wat lager mag en we verlagen deze naar 1.5 bar (koud). Nu is de grip helemaal dik voor mekaar. Ik ga harder en plotsklaps blijkt de achtervering keihard en hoogfrequent te gaan stuiteren zodra een bepaalde hellingshoek overschreden wordt. Na Q2 sta ik derde, maar het voelt niet fijn. Dat stuiteren verhindert dat ik kan pushen en het is lastig dat het zonder waarschuwing optreedt. De oorzaak blijkt dat de demping van de uitgaande slag over de eerste centimeters helemaal is verdwenen, daarna dempt deze weer. Dit is wel een puntje van racen met oudere machines: ze hebben wat extra aandacht nodig. En reserveonderdelen. Tja, kom nu eens aan de juiste schokdemper. We besluiten om de achterkant dan maar minder te belasten om daarmee deze effecten (hopelijk) te minimaliseren. We verhogen de rijhoogte achter, stellen de uitgaande demping lichter in, zodat de overgang van nauwelijks dempen naar wel dempen kleiner wordt en maximaliseren de compressiedemping.
Op de racedag is er geen warming-up, zodat het spannend is of de aanpassingen goed uitpakken. Nu meldt zich ineens een Kawa-verzamelaar die wel een op-en-top schokdemper heeft. Thuis…. Het gebaar waarderen we, maar nu zullen we moeten roeien met de achterschokdemper die we hebben. Op naar de start en zodra de rode lichten doven spuugt de Ducati 916 van Erik Plukker naar voren, daar is geen houden aan. Ik vraag me af wat voor een blok daarin zit! In ieder geval rij ik in derde positie en mijn tactiek is om met gematigde hellingshoeken te rijden, zodat ik wegblijf uit de ‘stuiter-zone’ en de grip van de banden maximaal te benutten bij remmen en uitaccelereren.
Gelukkig is de grip van de R10’s dusdanig dat ze deze hoekige en wat lompe rijstijl prima ondersteunen en zo weet ik in de eerste ronde aansluiting te houden bij de eerste twee mannen. Na bijna een ronde duiken we volgas in de zesde versnelling de rechts-links knik Hoge Heide in, die zich net voor de supersnelle Ramshoek bevindt, als de GSX-R1100 van Jeroen Versteegh ineens een extreem dicht en groot olie- en rookgordijn uitspuugt. Het zicht is letterlijk amper vijf meter en ik bid dat Versteegh niet gevallen is, houd zo veel mogelijk de binnenkant van de baan aan en rem niet omdat het hele veld die eerste ronde hoogstwaarschijnlijk nog dicht op elkaar zit. Mijn voor- en achterband maken een kleine zwieper, maar ik rol door en zie Versteegh naar de buitenkant van de baan rollen om zo snel mogelijk van de ideale lijn af te gaan. Later blijkt een drijfstang gebroken te zijn.
Helaas valt Alfred Colet met zijn fraaie Bimota YB4, waarbij man en machine er relatief goed vanaf komen. Er komt een herstart en Versteegh zet zijn reservemachine in. Nu is mijn start beter, want die is door de close-bak van de ZXR niet eenvoudig, maar toch komt er nóg een Ducati voorbij en zo lig ik vierde bij het ingaan van de eerste bocht. Even later in die eerste ronde steek ik hem buitenom voorbij in de Ruskenhoek, maar deze ongein heeft er wel voor gezorgd dat de twee koplopers Plukker en Versteegh al wat weggelopen zijn. Ik zet aan om Versteegh binnen te hengelen en dat lijkt te lukken, maar dan in de derde ronde is mijn bochtensnelheid iets te enthousiast, die vermaledijde achterschokdemper laat het achterwiel hameren en ik ga er in Ossenbroeken zowat af.
Ik moet dus te veel risico’s nemen om tweede te worden, terwijl ik op het pitboard zie dat de afstand tot mijn achterblijver eenvoudig te controleren is. Ik kies eieren voor mijn geld en accepteer dat het beter is om derde te worden dan te crashen. Overigens is het op de Kawa wel hard werken op zo’n vloeiend circuit als Assen. Man, alles gaat zwaar: remmen, koppelen, schakelen, maar vooral het gasgeven met die vier flatslide gasfabrieken kost ronduit veel kracht.
Uiteindelijk wordt de race gewonnen door Erik Plukker op zijn Ducati 916. Nu hoor ik je denken dat een 916 toch pas in 1994 op de markt is verschenen en dat is ook zo. Ach, ergens past het prachtig in de Italiaanse traditie, en zeker in die van de initiatoren van het World Superbike, de gebroeders Flamini, dat op een of andere wijze toch die 916 toegelaten werd tot deze klasse. Hoe meer zielen hoe meer vreugde en een 916 is altijd een esthetische aanwinst. Overigens was dit een behoorlijk gezonde 916, want zelfs de GSX-R1100 van Versteegh maakte in rechte lijn geen kans tegen dit apparaat. Hm, zou een ZX-10R-blok in onze ZXR passen?? Al met al was het gewoon een schitterend motorweekend: zonnig weer, goed circuit, mooie motoren, veel daarover ouwehoeren, 410 deelnemers, duizenden (er werd gefluisterd over 9.000!) enthousiaste bezoekers, lekker rijden en als bonus een champagnedouche. Hoe mooi wil je het hebben?
OPGEFRIST VOOR EEN PRIKKIE
Enkele jaren geleden renoveerden we een licht verwaarloosde ZXR750R en daarmee startte een gouden herfst voor de homologatieversie die het nu eenmaal is. Intussen weten we wat goed is (en wat niet) en dit evenement was een mooie aanleiding om de puntjes op de R te zetten. De vorm van het oorspronkelijke ruitje was niet goed; het is dusdanig laag dat je bij een normale zithouding vanaf boven dóór het ruitje op het dashboard kijkt en ook de windbescherming is te weinig, zowel op de straat als op circuit. MDI heeft een service die (ook) voor oude modellen of specials one-off ruitjes levert en zie daar: een transparante en hogere ruit. Staat ook een stuk vlotter dan die originele platte pannekoek. Destijds vervingen we een 12Ah accu van 4,5 kg door een 7Ah versie die 2,6 kg weegt. Leuk idee, maar die werd dusdanig overbelast dat de loodplaten nu krom zijn en de electronenregen tot nul is gereduceerd. Nu levert een Shido lithium-ion 12Ah accu een fantastisch startvermogen en weegt slechts 893 gram. Een overlooptuitje van de radiator was wat provisorisch gerepareerd, dat is nu keurig gelast en tot slot is het aluminium kettingwiel van AFAM gegroeid van van 45 naar 46 tanden. Overigens verbazingwekkend om te zien dat die eerste na 3.000 kilometers, deels op circuit, er nog vrijwel nieuw uitziet. Vooral ook omdat dit een smalle 520-set is, uiteraard lichter dan de originele 530-maat, maar waar een verhoogde slijtage te verwachten zou zijn. Niet dus. Niet helemaal nieuw waren de voorwiellagers, zodat ik de vrijdagavond voor de race nog nieuwe SKF6005’s erin stond te tikken. Last but not least is de Kawa nu uitgerust met de allernieuwste Bridgestone R10 EVO achterband, die door een gewijzigd karkas en contour een groter contactvlak bij forse hellingshoeken geeft, wat weer goed is voor de tractiegrip. Kortom: de Kawa is weer helemaal bij de tijd. Voor een 23 jaar jong apparaat dan.
