+ Plus

Ducati 996

OCCASION DUCATI 996S V-POWER Cilinderinhoud heb je nooit genoeg, althans volgens de mensen die het menen te kunnen weten. Midden jaren negentig boorde ook Ducati de 90° V-twin van de 916 op. Met resultaat, en niet alleen op het circuit!
‘’Alles wat zich op het circuit bewijst, is bij uitstek geschikt voor de openbare weg’’, luidde een van de basisprincipes van Ducati’s meest geniale constructeur Fabio Taglioni. Deze wijsheid werd een van de uitgangspunten van de fabriek uit het Italiaanse Bologna. Het was in die zin dan ook niet meer dan logisch dat de cilinderinhoud van de in 1994 gepresenteerde 916 in 1999 gelijkgetrokken werd aan die van de 996cc fabrieksracer waarmee Carl Fogarty een jaar eerder de Superbike-wereldtitel in de wacht sleepte. Overigens had de exclusieve 916SPS Superbike-replica al in 1997 een cilinderinhoud van 996cc. Uiterlijk nauwelijks van de 916 te onderscheiden, werd de 996 Biposto compleet herzien. Temeer daar Ducati ook na de overname door de Texas Pacific Group qua kwaliteit nog steeds een twijfelachtige reputatie genoot. Vandaar ook dat ze in Bologna niet over een bescheiden nachtje ijs gingen. Verschillende gietstukken van het motorblok werden versterkt en het injectiesysteem van de V-twin werd van twee injectoren per cilinder voorzien. De zwevend gelagerde 320mm-remschijven waren van staal in plaats van het voorheen gebruikte gietijzer. En daar knapten de remmen enorm van op; ze waren lichter, sterker en hadden zeker meer ‘bite’. Daarnaast werd ook het blok een stukje sterker. Ducati gaf een maximum vermogen van 113 pk op, maar zoals altijd bleek dat aan de bescheiden kant. Op de vermogensbank rolde er een voor die tijd heel nette 116 pk uit, acht meer dan de 916 had. Het maximum koppel steeg ruim tien procent bij gelijkblijvend toerental. Ontnuchterend was helaas het feit dat ook eigenaren van de nieuwe 996 nogal eens met vervelende ongemakjes werden geconfronteerd. Komt bij dat de 996, net als zijn voorganger, beslist niet geschikt is voor mensen die zich nauwelijks bekommeren om de staat waarin hun motor verkeert. Rij je de Italiaan in de meest barre weersomstandigheden en neem je het onderhoudsschema niet al te serieus, dan krijg je vanzelf de gepeperde rekening gepresenteerd. Vertroetel je de 996 meer dan je eigen vrouw, dan wordt je genegenheid rijkelijk beloond door deze ranke V-twin. Alleen de nog mooier afgewerkte 996R zou de liefde nog kunnen verstoren. Mits goed onderhouden, heeft ook de basisversie veel te bieden. Zeker als je hem op Michelin Pilot Sports of Bridgestone BT012SS-en zet. Gecombineerd met de uitstekende veerelement is de 996 met deze banden enorm koersvast onder hellingshoek en heeft hij nauwelijks de neiging zich op te richten als je bij remt. [kaders] DE MARKT Alhoewel het aantal ‘Ducatisti’ bijna niet te tellen is, is het aanbod 996’s niet zo heel woest groot. De meeste occasions worden uiteraard particulier aangeboden op het internet, maar toch kom je ze ook nog regelmatig bij de Ducati-dealer tegen. Die ziet een gebruikte 996 graag, omdat de kilometerstand door de zeer beperkte toercapaciteiten vaak meer dan de helft onder het gemiddelde van motoren uit een vergelijkbaar bouwjaar ligt. Onder de €9000,- kun je bijna geen gebruikte 996 vinden, zelfs geen ’99-er. Voor een goede 996SPS moet je rekenen op het dubbele. Liefhebbers verhandelen deze speciale uitvoering bij uitstek als de klassieker van morgen. AANKOOPTIPS Bij de ontwikkeling van de 996 was Ducati er alles aan gelegen om de kwaaltjes van de 916 weg te werken. Zo werd de Marelli spanningsregelaar vervangen door een beter functionerend Japans exemplaar en werden de problemen met de brandstofpomp verholpen door de pomp van Bosch te betrekken. Toch heeft ook de 996 zo zijn kuren. Het koelwaterreservoir bijvoorbeeld, dat nog wel eens wil gaan lekken. Fietsen uit de eerste twee bouwjaren hebben vaak problemen met de koppelingscilinder bij het blok. De afdichting er van kan door vervuiling gaan lekken. Dit euvel is echter voor een paar euro te verhelpen. Vanaf modeljaar is de zwarte cilinder trouwens vervangen door een ander type, waarmee het probleem definitief was opgelost. Ook de droge koppeling kan voor een bezoek aan de dealer zorgen, want de laatste stalen schijf kan zich in de koppelingskorf invreten. Inmiddels is er al een tijdje een vervangend exemplaar met een hardere stalen kern verkrijgbaar. Ook een beginnende slippende koppeling is er mee te ondervangen. Wie een 996 van modeljaar 2000 of 2001 op het oog heeft, doet er goed aan te informeren naar de staat van het krukas-hoofdlager. Er zijn schadegevallen bekend bij blokken die nog geen 10.000 kilometer hadden gelopen. Dit werd overigens onder garantie opgelost. Al sinds de introductie van de 851 worden de vierklepsblokken van Ducati geplaagd door een snel slijtende tuimelaar die de kleppen openduwt. Resonanties, een te ruime klepspeling en een lompe rijstijl spelen daarbij zeker een rol. Alle zestien tuimelaars en slepers moeten in principe iedere 10.000 kilometer worden gecheckt, maar een extra inspectie kan zeker geen kwaad. TECHNISCHE GEGEVENS Ducati 996, Type H2, modeljaar 2001 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, twee bovenliggende tandriemaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump-smering, benzine-injectie, 520 watt dynamo, 12V/12Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaats koppeling, zesversnellingsbak, o-ring-ketting. Boring x slag 98,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 996 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 83 kW (113 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 96 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend gedeelte, upside-down-voorvork, Ø 43 mm, veervoorspanning, in –en uitgaande demping verstelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokdemper met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping verstelbaar, dubbele schijfrem voor, Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter, Ø 220 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50×17 Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1410 mm, balhoofdhoek (instelbaar) 65,5°/66,5°, naloop 97/91 mm, veerweg v/a 127/130 mm, zithoogte 790 mm, gewicht volgetankt 219 kg, max. belading 166 kg, tankinhoud 17 liter. METINGEN Topsnelheid 265 km/uur Acceleratie 0-100 km/uur 2,9 s 0-200 km/uur 9,5 s Doortrekken 60-100 km/uur 5,8 s 100-140 km/uur 5,6 s Verbruik Secundair 1 op 13 tot 1 op 24 1997/1998 De exclusieve Ducati 916SPS met 996cc cilinderinhoud wordt gepresenteerd. Deze Superbike-replica is voorzien van wildere nokkenassen, grotere kleplift, titanium drijfstangen, Öhlins-vering en een close-ratio versnellingsbak. Verder ook veel carbon: airbox, voorspatbord, hitteschild boven de uitlaat en nummerplaathouder. Carbon racedempers van Termignoni behoorden tot het accessoirepakket. Deze SPS is goed voor een maximum vermogen van 123 pk bij 9500 tpm. 1999 De introductie van de 996 Biposto met Showa achterschokdemper en driespaaks gietwielen. Maximum vermogen: 113 pk bij 8500 tpm; maximum vermogen 996SPS: 128 pk bij 9500 tpm. 2000 De 996 krijgt lichtere vijfspaaks Marchesini gietwielen, een TiN-coating op de Showa voorvork, een jiffy met inklapbeveiliging en een lichter bedienbare koppeling. 2001 Nieuw zijn de Öhlins achterschokdemper met een groter stelbereik (net als op de SPS), dikkere verbindingsbouten tussen blok en frame (Ø 12 mm in plaats van Ø 10 mm) en een andere koppelingscilinder. Ook wordt de exclusievere 996R met het 135 pk sterke Testastretta-blok gepresenteerd. [Foto-Unterschriften] [MRD9/2005, p. 82] 1998 De tweezits Biposto werd met zeer matige Michelin TX banden afgeleverd. Voor de duurdere SPS, een jaar eerder nog als 916 aangeduid, was een set Termignoni racedempers verkrijgbaar 2000 De koppeling van het 2000-model werkt een stuk lichter, de binnenpoten van de voorvork kregen een TiN-coating. 2001 Kleinere accu en een beter toegankelijke olievuldop, andere koppelingscilinder. [MRD 9/2005 seite 83 ‘Checkpoint’] Een lekkende koppelingscilinder zorgt op fietsen van de eerste twee modeljaren voor problemen. [beeld uit MRD 23/2005 p. 67 bovenaan] DE ALTERNATIEVEN HONDA VTR1000SP-1/SP-2 Met Colin Edwards in het zadel pakte de Honda VTR1000SP-1 in 2000 de Superbike-wereldtitel. De straatversie kostte, vergeleken met de Ducati 996SPS, een schijntje, maar desondanks werd de SP-1 nooit een doorslaand succes. Te beschaafd en te tam voor snelle rondetijden. Hierdoor werden positieve eigenschappen als het uiterst gecultiveerd draaiende blok en het comfortabele rijwielgedeelte compleet overschaduwd. In 2002 werd de SP-1 afgelost door de SP-2; vier kilo lichter en drie pk sterker. Andere belangrijke verschillen met de SP-1 zijn het veel stijvere frame, de door HRC ontworpen aluminium swingarm en het injectiesysteem met de forse Ø 62 mm gasklephuizen. Al met al was de SP-2 veel meer op het circuit gericht als zijn voorganger. Het aanbod gebruikte SP-modellen is niet zo heel groot, maar zowel op internet als bij dealers kom je na enig zoeken wel wat tegen. Een SP-1 heb je vanaf zo’n €7500,-, voor een SP-2 moet je daar dik €1000,- bij op tellen. De kilometerstanden zijn over het algemeen zeer acceptabel en overstijgen zelden de 20.000. TECHNISCHE GEGEVENS (SP-2 tussen haakjes) Vloeistofgekoelde 90° V-twin, 999 cc, injectie, 95 kW (132 pk) (99 kW (135 pk)), 102 Nm, zesversnellingsbak, o-ring-ketting, aluminium brugframe, upside-down-voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, gewicht volgetankt 221 kg (217 kg), topsnelheid 269 km/uur (278 km/uur). SUZUKI TL1000R Geen blok dat zoveel is gebruikt als dat van de TL1000S. De Cagiva Navigator en de Raptor 1000-serie, de Suzuki DL1000 V-Strom en natuurlijk ook de alweer bijna in de vergetelheid geraakte TL1000R boden onderdak aan deze 90° V-twin. Het was aanvankelijk de bedoeling dat Suzuki met de ‘R’ mee zou gaan doen aan het WK Superbike, maar zover kwam het nooit. De straatversie, met de opvallende rode rotatiedemper, bracht ook niet het succes waarop Suzuki had gehoopt. De TL1000R oogt niet alleen fors, maar is dat ook. Hij is liefst vijftien kilo zwaarder dan de ‘S’ en dat merk je. Een ander minpuntje is de slecht te doseren koppeling. Aan de andere kant overtuigt de TL1000R met zijn stabiele stuurkarakter, de uitstekende remmen en uiteraard het enorm soepele blok. Dat het succes uitbleef, is ook te merken op de occasionmarkt, want zo heel veel TLR’s zijn er niet te vinden. Reken voor een mooi exemplaar op bedrag tussen de €5500,- en €7000,-, afhankelijk natuurlijk of je hem bij een dealer of particulier aanschaft. TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde 90° V-twin, 996 cc, injectie, 99 kW (135 pk), 106 Nm, zesversnellingsbak, o-ring-ketting, aluminium brugframe, upside-down-voorvork, aluminium swingarm met twee hevelsystemen en rotatiedemper, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 17 liter, gewicht volgetankt 229 kg, topsnelheid 265 km/uur. APRILIA RSV MILLE Het debuut van de Aprilia RSV Mille in 1998 was er een om van te dromen. Vanuit het niets hadden de Italianen, voorheen hoofdzakelijk actief in het lichte tweetaktsegment, een uiterst competitieve 1000cc V-twin op de wielen gezet. Het in samenwerking met Rotax ontwikkelde blok heeft een afwijkende blokhoek van 60° en kreeg daarom ook balansassen. Het blok loopt werkelijk als een brullende beer, maar is ‘berucht’ om het ‘RSV-dipje’ zo rond 6000 toeren in de vermogenskromme. Niet alleen de eerste maar ook de latere modellen hebben hier last van. Experimenteren met andere dempers wil in dit geval wel eens uitkomst bieden. In 2001 werd het eerste model afgelost door een iets sterker model met veel detailwijzigingen aan blok, geometrie en stroomlijn. Vanaf 2003 gaat de Mille als RSV 1000R door het leven. Opnieuw veel veranderingen aan blok en rijwielgedeelte, maar ook een compleet nieuw, scherper design. Het aanbod aan occasions is behoorlijk groot. De eerste twee bouwjaren zijn vanaf zo’n €6000,- te krijgen. Voor een jonger model, bijvoorbeeld 2001 of 2002, ben je tussen de €8500,- en €9500,- kwijt. TECHNISCHE GEGEVENS (modeljaar 2001) Vloeistofgekoelde 60° V-twin, 997,6 cc, injectie, 95,5 kW (130 pk), 101 Nm, zesversnellingsbak, o-ring-ketting, aluminium brugframe, upside-down-voorvork, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, gewicht volgetankt 215 kg, topsnelheid 260 km/uur.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.