+ Plus

Cultbike Honda CBX1000

Een beest van een machine was het, die Honda in 1978 introduceerde: het zescilinder CBX1000 vlaggenschip. Toen de zescilinder-hype begin jaren tachtig voorbij was, verdween de CBX in de vergetelheid. Tegenwoordig is het een echte verzamelaarsfiets. Misschien was het beter geweest om de officiële presentatie ergens anders te organiseren, maar het decor voor de lancering van de Honda CBX1000 moest in december 1977 hoe dan ook het circuit van Suzuka zijn. En ook het opschrift op de tank leek niet zo’n goed idee: ‘Super-Sport’ stond er. Ok, met Soichiro Irimajiri stond er een ingenieur aan de wieg van de CBX-constructie, die ook al meewerkte aan de 250 cc GP-machine waarmee Mike Hailwood in 1966 de concurrentie declasseerde. Met de CBX1000 had Honda de technisch meest geavanceerde en sterkste motor van die tijd in huis, maar of het verstandig was om een naakte, van onderbemeten vering en remmen voorziene 274 kilo wegende machine als supersport te bestempelen was destijds nog maar de vraag. Directer gesteld: dat was het niet. De potentiële klandizie bestond eind jaren zeventig immers niet uit ervaren, door de wol geverfde veertigers en ook de testrijders uit die tijd behoorden tot de categorie ‘jong en wild’. En zo werd er in het voorjaar van 1978 ook omgesprongen met de oer-CBX (type CB1). Het oordeel over de machine was even duidelijk als vernietigend: fantastisch blok, maar een rijwielgedeelte dat in alle opzichten te kort schiet. Natuurlijk waren voorvorken met dunne, 35 millimeter vorkpoten, een matige swingarm in kunststof bussen en wegwerpveren waren eind jaren zeventig gemeengoed en veel viercilinder-concurrenten hadden ze ook, maar de CBX bevond zich evenwel in een heel ander segment als het op vermogen aankwam. Daar kwam bij dat de ontwikkeling van banden geen gelijke tred met de motorontwikkeling (Kawasaki stond op dat moment met de 120 pk sterke Z1300 in de startblokken) had gehouden. Wie het karakter van de CBX accepteerde, zocht of zijn toevlucht op de accessoiremarkt (andere swingarm, Koni achterschokbrekers) of deed het gewoon wat rustiger aan. Aan de andere kant was pure topsnelheid ook niet de kick in het zadel van de CBX, dat was het gemak waarmee het robuuste blok door het gehele toerenbereik trok en vooral het geluid waarmee dat gepaard ging. Daar was alleen een zescilinder toe in staat en die CBX-sensatie was ook met niets anders te vergelijken. Dat was zelfs een benzineverbruik van meer dan 1 op 10 waard. Honda kreeg gaandeweg meer grip op de zwakke punten in het rijwielgedeelte. Al in 1979 en nog voor de verhuizing van de productie naar de Verenigde Staten verschenen in Japan verbeterde uitvoeringen, te herkennen aan de zwarte Comstar-wielen. In 1981 volgde met de SC06, beter bekend als de ‘CBX Pro-Link’, een nieuw model met een sterkere voorvork, een massieve aluminium swingarm met monoschokbreker, betere remmen, bredere wielen, verbeterde koppeling, nieuw zadel en een volle stroomlijn. De Pro-Link kon eigenlijk alles beter dan de oer-CBX. Bijna alles, want hij woog maar liefst 26 kilo meer en de hoogtijdagen voor de zescilinder waren toen al voorbij. De verkopen liepen stroefjes en in oktober 1982 werd de laatste CBX gebouwd. [BU’s] [links] Het blok weegt 108 kilo, is slechts 50 millimeter breder dan een CB750-viercilinder en vormde ook het hart van de SC06 (rechts). [rechts] De oer-CBX (CB1) werd als supersport gelanceerd, maar liet rijwieltechnisch wel een aantal steken vallen. TECHNISCHE GEGEVENS Luchtgekoelde zescilinder viertakt lijnmotor, 1.047 cc, 77,0 kW (105 pk) bij 9.000 tpm, 84 Nm bij 8.000 tpm, vijfversnellingsbak, ruggengraatframe van stalen buis, rijklaar gewicht volgetankt 274 kg, banden v/a 3.50V19; 4.25V18, tankinhoud 24 liter, topsnelheid 219 km/uur, 0 – 100 km/uur in 3,9 sec. MARKSITUATIE Tussen 1978 en 1985 kwam de CBX slechts mondjesmaat via de officiële kanalen en de grijze import naar Nederland. Een rijklare oer-CBX (CD1) in originele staat is tegenwoordig zeer moeilijk te vinden, en als je er al een vindt, ligt de prijs maar zelden onder de € 10.000,-. Van de destijds minder populaire en ook minder verkochte Pro-Link-uitvoering (SC06) zijn er meer te vinden, meestal met hoge kilometrages en vanaf zo’n € 6.500,-. LITERATUUR Honda CBX1000 Gold Portfolio 1978 – 1982 (ISBN 9781855204805), Engelstalig, 172 pagina’s, prijs rond € 30,-. SPECIALISTEN Six Center, Nieuwleusen, 0529-48 41 73, www.sixcenter.nl INTERNET www.cbxclub.nl www.cbx1000.nl

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.