Cruisertest Harley Road King Classic – Moto Guzzi California Vintage – Triumph Rocket III Touring

Ze hebben een enorme cilinderinhoud, overdadig koppel en hartveroverende swing. Stuk voor stuk barsten deze statige cruisers van het karakter: de Triumph Rocket III Touring, Harley-Davidson Roadking Classic en Moto Guzzi California Vintage. Tijd voor een rondje langs diverse boulevards in het mondaine Zuid-Frankrijk.Pierre vertelt dat hij nog een Norton Commando 750 in zijn schuur heeft staan. Ernaast staat een BSA Rocket III driecilinder. Het is een van de laatst geproduceerde exemplaren. De praatgrage oude baas tikt tegen zijn pet, grijpt in de binnenzak van zijn jas en haalt een portefeuille tevoorschijn. “Hier, ik heb ze allemaal nog,” zegt hij en hij laat zijn rijbewijs zien waar keurig alle stempels op staan. “Maar rijden, dat gaat tegenwoordig niet meer. Helaas.” Pierre is duidelijk boven de tachtig. Zijn ogen fonkelen bij de aanblik van de Triumph Rocket III Touring, die er zo totaal anders uitziet dan zijn Rocket III en hier samen met een Harley-Davidson Road King Classic en Moto Guzzi California Vintage bij de fotoshoot aan de boulevard van La Ciotat aan de Cote d’Azur staat te glanzen in de zon. De bullige Triumph heeft het helemaal voor hem. Met zijn wandelstok wijst hij op het reusachtige, zwarte cilinderblok. “Hoe groot is dat ding en hoeveel vermogen zit er in?” Meer dan drie keer de cilinderinhoud van zijn Norton of BSA, om precies te zijn 2.294 cc, 107 pk sterk en een koppel waar de scheepsdiesels hier in de haven zich niet voor hoeven te schamen: 209 Nm. En dat bij toerentallen net boven het stationaire. Pierre is gepast onder de indruk. Toch heeft het Touring-model een aderlating ondergaan tegenover de gewone Rocket III, die meet 142 pk. “Oh lala,” steunt Pierre en het valt hem zwaar te begrijpen dat zulke enorme krachten nog te temmen zijn. Toch is het zo, de Rocket reageert boterzacht op het gas, de koppeling is vederlicht te bedienen en het schakelen van de vijfbak maakt nauwelijks meer geluid dan het klikken van de bajenetsluiting van een spiegelreflexcamera. Met ongelofelijke kracht glijdt de driecilinder voorwaarts, zelfs in deze geknepen variant met beperkt vermogen. Met elke graad die het gashendel verder wordt opengedraaid, wordt je dieper in het brede comfortabele zadel gedrukt. Onopvallend schakel je door de vijf versnellingen en vanaf vijftig kilometer per uur lijkt het of je op een automaat rijdt. Gewoon gas open en de mastodont vreet de weg voor je gulzig op. De power die er met iedere vezel van elke spier uitgeperst wordt is haast ongelofelijk, of het nu een stoplichtsprint, een korte inhaalmanoeuvre of een sprintje tussen twee bochten betreft. Alsof je de krullen uit het asfalt trekt. En dat zo onopvallend en stilletjes dat het bijna saai wordt. Onder de helm dringen alleen zoemende en malende geluiden uit het mechaniek door, als een ritje in de metro. Donderen, grommen of sonoor blubberen, niet aan de orde op de Touring-variant van de Rocket III, wiens uitlaatdempers van het formaat kachelpijp rechtlijnig onder de koffers door lopen. Niet te vergelijken met het woeste geloei van de normale Rocket. Had Triumph dat prikkelende typische driecilindergeluid niet kunnen behouden? Pierre knikt instemmend. Zijn Norton of BSA kruipen dieper onder je vel dan deze moderne Rocket, hoewel ze krap de helft van het vermogen leveren. En ook als het op gewicht aankomt zijn er duidelijke verschillen tussen zijn óudjes’ en Rocket, die volgetankt exact vierhonderd kilo weegt. Langs de boulevard en door de smalle straatjes stuurt de Triumph als een olietanker in een jachthaven. Bij het keren en draaien staat het zweet al snel op je rug na de eerste keer insteken. Rolt het gevaarte eenmaal, dan is hij niet alleen wendbaarder dan zijn plompere broer, maar is ook neutraal te sturen, houdt keurig de gekozen lijn en laat zich niet van de wijs brengen. Het vernieuwde frame, met een gewijzigde stuurgeometrie en smallere 180er achterband, maakt een wereld van verschil. Daarbij is de uiterst aangename zitpositie achter het via een hendel afneembare windscherm uitermate geschikt voor het betere toerwerk. Breed en ver naar achteren gebogen ligt het stuur goed in de hand. De armen vouwen om de meer dan 22 liter grote tank heen, waarbij mensen met korte benen een probleem kunnen hebben, omdat ze met hun voeten niet altijd voldoende stevig op de grond kunnen staan. Onder de cruisers is de Triumph de echte toerbuffel, waar je losjes mee op pad bent. Comfortabel afgestemd, maar wel zo stabiel en spoorvast dat je tijdens ritten over de autosnelwegen van onze Oosterburen met gemak de tellernaald strak op de 180 kunt houden. Een setje goede stoppers is dan wel wenselijk en die heeft de Touring gelukkig, zelfs bij volle bezetting. “Daarmee ben je zo in Cannes. Hé Louise, heb je dat gehoord?” Maar Louise is al doorgelopen. Ze kent haar pappenheimer, als er ergens motoren staan kan het lang duren.Pierres blik valt ondertussen op de Harley-Davidson Road King Classic, wiens V-twin juist met machtig gebulder tot leven komt en de hele motor met omliggende grond tot in iedere vezel laat denderen. Met zijn nostalgische leren tassen, het beeldschone tweetonige kleurenschema, de whitewall banden en het overal glanzende chroom is de Harley een lust voor het oog. Pierre denkt bij Harley nog aan de Knuckle-, Pan- en Shovelheads uit de zestiger jaren met hun dik 1200 cc cilinderinhoud. De nieuwste Road King Classic ligt echter net zo ver verwijderd van deze Harley-generatie als La Ciotat van Milwaukee, ook al lijken de verschillen op het eerste oog niet eens zo heel erg groot. De Amerikanen hebben de cilinderinhoud jaren geleden al vergroot, de tweecilinder tot op het laatste boutje gemoderniseerd en sterker en betrouwbaarder gemaakt. Resultaat:1584 cc, 82 pk en een koppel van 120 Nm bij 3.500 toeren hebben de Road King Classic van het jaar 2008 in hun macht. Stuur, spiegels, windscherm, koplamp en het complete voorwiel volgen in centimeters grote bewegingen de klappen van het blok. Maar dat is alleen bij stilstand. Bij het inschakelen van de eerste versnelling en het wegrijden is het gebeurd met die trillingen. Alleen hele zachte massage-achtige vibraties verwennen de rijder nog. En het beste, op de achtergrond brengt het 1.584 koppige V-twin orkest een prachtige ouverture ten gehore. Met een uitgekiend actief uitlaatsysteem hebben de ingenieurs het in deze moeilijke Euro3-tijden toch voor elkaar gekregen dat de elastische, grote twin altijd en overal prachtige klanken produceert. Klanken die het hart van elke motorrijder sneller doen slaan. Pierre is zichtbaar aangedaan als de Harley voor de fotografen zacht brommend heen en weer rolt over de boulevard, alsof hij op wolken rijdt. En dan mag het pure geweld van het Triumph blok nog zo indrukwekkend zijn, het is de toon die uiteindelijk de muziek maakt. Komt nog bij dat de Harley ook geen slappeling is: tussen 1500 en 5000 toeren perst het blok er telkens minimaal 110 Nm koppel uit aan de krukas. Het maakt eigenlijk niet zo heel veel uit in welke van de zes versnellingen je rijdt, de Harley komt wel vooruit, vermogen genoeg. Elke kleine versnelling van de krukas, wordt meteen doorgevoerd naar het asfalt waardoor inhalen in no time is gebeurd. Kun je in alle rust genieten van de omgeving, de koning regeert het land en heeft alles onder controle. De Road King is bijna vijftig kilo lichter dan de Triumph en door de smallere banden draait hij makkelijker door de vele bochten hier in de regio. De lage zithoogte en de tank, die ter hoogte van de knieën duidelijk smaller is dan die van de Triumph, komen vooral kleinere mensen ten goede. De remmen werken netjes en hebben zelfs ABS. Pierre kent alleen nog de verschrikkelijk slechte remmen uit de zestiger jaren, die eigenlijk de naam rem niet eens mochten dragen.Overigens is rustig rijden wel een vereiste. Het rijwielgedeelte is wat aan de weke kant en wil niet te hard aangespoord worden, anders begint de motor te slingeren. Echt lekker plat leggen in de bochten is er ook niet bij, de treeplanken trekken nog vroeger dan de Triumph vonken over het asfalt. En dus hou je je gemak op de bochtige kleine wegen van het Franse achterland en doe je je best om elke bocht in een vloeiende lijn te ronden. Zo kom je wel ontspannen en in een prima humeur aan in Cannes. Als bestuurder althans, voor de passagier is het op de licht naar achteren hellende duo buddy wat minder ontspannen zitten. “Die is mooi gerestaureerd,“ laat Pierre zich ontvallen, wijzend op de inktzwarte Muto Guzzi California Vintage met het kunstig gevormde zadel met hagelwitte leren rand. De oude Fransoos vergist zich evenwel en houdt de Vintage voor een 850 T3 in California trim. Daarmee kwamen de Italianen aan het begin van de jaren zeventig naar de Cote d’ Azur om vakantie te vieren. Deze California is hagelnieuw en de meest recente update van deze Italiaanse klassieker. Gepimpt met een windscherm, exrta koplampen, gebogen spatborden, koffers en her en der chroom, past hij perfect in het groepje met de Road King Classic en de Rocket III Touring. Het beeld wordt maar op één punt verstoord: de cilinderinhoud. Pure noodzaak wanneer het aankomt op zoveel mogelijk power in het lage toerengebied. Met 1064 cc sta je in dit veld niet echt vooraan, maar met een gemeten vermogen van 78 pk kan de Guzzi zich wel meten met de Road King. De nog altijd luchtgekoelde 90º V-twin schudt bij het starten als een natte poedel en de lucht wordt luidruchtig de airbox in gezogen, alvorens de eerste metaalachtige verbrandingscycli de Guzzi-krukas dwingen zijn rondedans te doen. Dan gaat het ongegeneerd los en met iedere gasstoot kantelt het blok om de lengteas. Net als vroeger: ongetemd en wild, hoewel de modernisering ook hier in de vorm van een injectiesysteem heeft toegeslagen. Pierre is enthousiast, ondanks de hevig trillende grond onder z’n voeten als gevolg van de bulderende, massieve twin. Onder zijn vroegere vrienden werden de Guzzi’s altijd graag bestempeld als ‘betonmixers’. “Als ze dit toch eens wisten,” verzucht hij genietend van het lage gegrom uit de Lafranconi uitlaten. Guzzi rijden, zo weet hij zeker, is nu nog net als vroeger. En dat klopt. Met een druk op de startknop begint een tijdreis naar de zeverntiger jaren. Klonk, inschakelen en rijden maar. Op het lage zadel en met de benen zo ver dubbel gevouwen dat de knieën boven de tank uit steken, gaat de reis van start. Motor en berijder kunnen het niet direct met elkaar eens worden. Een slecht voorteken voor een ontspannen toerritje. De voeten rusten op met rubber beklede treeplanken, maar om te schakelen of te remmen moet je je voet centimeters hoog optillen. En dat is wat vreemd in een tijd waarin ergonomie en bedieningsgemak bij de ontwikkelaars zo hoog in het vaandel staan. Het schakelen is ook niet echt éénvoudig: de vijfbak wil nadrukkelijk geschakeld worden, anders beland je geheid tussen twee versnellingen in. De remmen zijn ten opzichte van de jaren zeventig wel duidelijk beter geworden, maar een goed gedoseerde beweging met een zwevende voet op het het pedaal van het integrale remsysteem vergt even gewenning. Wie er op de Cali wat vlotter vandoor wil, moet rekening houden met de slechte vering. Daar staat tegenover dat je hem in de bochten dankzij de hoog gemonteerde treeplanken wel flink plat kunt gooien, de grondspeling is voor een cruiser enorm. Het is in ieder geval wel onderhoudend om Guzzi te rijden. Tussen stationair en ongeveer 3.000 toeren stampt, trilt en beeft de Vintage als een oude viskotter op volle zee, om vervolgens een kleine adempauze te nemen. Vanaf 4.000 omwentelingen herpakt hij zich en bouwt kracht op om er in een staccato van ontploffingen in de verbrandingsruimte vandoor te gaan. Als een wegtrekkende donder verdwijnt de California Vintage aan de horizon van de boulevard. En ook voor Pierre wordt het tijd om afscheid te nemen. Zijn echtgenote Louise wacht thuis op hem. Maar eerst duikt hij nog even de garage in om de oude Commando en Rocket 3 onder de doeken vandaan te toveren en te kijken of zijn oude liefdes nog tot leven willen komen. Om ze weer te horen en te voelen, ook al kan hij ze niet meer zelf uitlaten.MOTOPLUS-CONCLUSIEDrie karakters, één idee: achteroverleunen, cruisen en genieten van de wereld op twee wielen. Deze drie machines lukt het allemaal op een volledig eigen manier. De geweldige Triumph maakt indruk met zijn kracht uit het enorme blok. Cool, ontspannen, soeverein, onopvallend. Alleen al het bijna onbeperkte vermogen houdt de rijder volledig in zijn macht. Harley koestert de machtige V2, perfectioneert hem in geluid en trillingen en levert zo genot zonder gedoe. Rauw maar met karakter maakt de ongegeneerd bulderende Moto Guzzi zich breed tussen de Road King en de Rocket. En met zijn natuurlijke charme is hij behoorlijk onderhoudend bezig.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TRIUMPH ROCKET III TOURINGTECHNISCHE GEGEVENS: vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, 2294 cc, 79 kW (107 pk) bij 5.400 tpm, 209 Nm bij 2.000 tpm, meervoudige natte plaatkoppeling, vijf versnellingsbak, cardan, stalen brugframe, voorvork Ø 43 mm, dubbele scijfrem voor Ø 320 mm, enkele schijfrem achter Ø 316 mm, voorband 150/80R16, achterband 180/70R16, gewicht 400 kg, tankinhoud 22,3 liter, prijs NL € 22.390,- / B € 18.990,-.HARLEY-DAVIDSON ROAD KING CLASSICTECHNISCHE GEGEVENS: luchtgekoelde tweecilinder viertakt 45º V-motor, 1584 cc, 60 kW (82 pk) bij 5.200 tpm, 129 Nm bij 3.500 tpm, meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, tandriem, dubbel wiegframe, voorvork Ø 41 mm, dubbele schijfrem voor Ø 292 mm, enkele schijfrem achter Ø 292 mm, voorband MT90B16, achterband MU85B16, gewicht 355 kg, tankinhoud 22,7 liter, prijs NL € 24.395,- / B € 21.495,-.MOTO GUZZI CALIFORNIA VINTAGETECHNISCHE GEGEVENS luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, 1084 cc, 54 kW (74 pk) bij 6.400 tpm, 95 Nm bij 5.000 tpm, enkelvoudige droge plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan, dubbel wiegframe, voorvork Ø 45 mm, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, enkele schijfrem achter Ø 282 mm, voorband 110/90VB18, achterband 140/70VB17, gewicht 290 kg, tankinhoud 19 liter, prijs NL € 16.690,- / B € 14.990,-.________________________________________[kasten seite 54 oben TOURENCRUISER, WIESO NICHT?][KO]Een cruiser? Waarom niet!Op een luie stoel met wielen heb je geen last van gedoe of verveling.De meeste mensen reizen liever in een groep. Hoewel medereizigers zo nu en dan stevig op de zenuwen kunnen werken. Of ze hebben honger, of ze moeten naar de wc, of ze moeten roken of ze zijn het gewoon niet met je eens. Kortom: binnen drie dagen kun je meer dan genoeg van ze hebben. En toch is het leuker om iemand bij je te hebben, omdat op die manier het domme kilometervreten al tot vakantie bevorderd kan worden. En een motor kan ook zo’n reisgenoot zijn. En zeker een motor die zo makkelijk met je meerijdt dat je er bijna niets van merkt. Een machine die zo onopvallend is als een eersteklas butler. Dan moet je dus niet een van deze drie cruisers hebben. Daar kun je nerveus van worden, ze kunnen je stress bezorgen en je moet er op werken tijdens het rijden. En het gebeurt dat je niet eens drie dagen nodig hebt om er een hekel aan te krijgen. Er zijn vast wel meer perfecte reisgenoten te vinden. Meer onderhoudende zullen er evenwel nauwelijks zijn, omdat met deze cruisers de reis nagenoeg altijd tot een belevenis wordt.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD Seite 51 unten rechts] Klassiek windscherm, grote koffers en brede, gebogen spatborden vind je op alle drie cruisers terug[MRD Seite 52 mitte links] Alsof het uit een stuk is: de grote koffers sluiten naadloos aan bij het brede spatbord. Het schakelpedaal zit dicht bij de treeplank.[MRD Seite 53 mitte rechts] Een cilinderblok als een scheepsdiesel. In de verchroomde tankconsole maakt de dikke kilometerteller zich breed.[MRD Seite 54 mitte links] Groeten uit het Wilde Westen: originele leren zadeltassen. De V-twin met zijn blinkende chroom is een lust voor oog en oor.[MRD Seite 55 mitte links] Zwevend opgehangen rubber matten dempen de trillingen. Naast de snelheidsmeter zit ook de startknop op de tankconsole.[MRD Seite 56 mitte links] Pure nostalgie: lekker schuddend blok, beenschilden, met chroom omlijste instrumenten inclusief toerenteller.[MRD Seite 57 mitte links] Onwennig: hoog geplaatst schakelpedaal. De extra schijnwerpers zorgen voor een betere lichtopbrengst.[MRD Seite 58 leistungsdiagramm] Het voordeel van veel cilinderinhoud is door niets anders te vervangen dan door nog meer cilinderinhoud. Triumph en Harley persen er bergen vermogen uit over het hele toerengebied, alleen de wat minder sterke Guzzi heeft een duidelijke dip rond de 4.000 toeren.