Classic Suzuki GT750
Begin jaren ‘70 zette Suzuki een behoorlijke gewaagde stap: Japans allereerste vloeistofgekoelde motorfiets ziet het levenslicht. De bijzondere driecilinder tweetakt kreeg vanwege die waterkoeling al snel bijnamen als waterkoker, waterorgel of waterbuffel.Destijds was een zeveneneenhalf de zwaarste machine die je maar kon kopen. Een 125 was al heel wat, een 250 knap snel en met een 500 werd je door het vrome volk al snel voor levensmoe versleten. Maar een 750 cc? Duivels, voor gekken en waanzinnigen. Maar precies goed dus om je rebelse dromen na te jagen.Ik weet nog dat ik destijds als twaalfjarig jongetje zo’n lila Suzuki GT750 in de straat geparkeerd zag staan. Ik was in één klap verkocht: wat een fantastische motorfiets en hoe geweldig moest het toch wel niet zijn om daarop te kunnen rijden. Premature karaktervorming noemde een psycholoog het later, toen ik eens met zo’n man sprak. Aan de bar onder het genot van een pilsje, voor alle duidelijkheid… Het zal wel, ik weet alleen dat er sinds die eerste ontmoeting maar één ding was, waar deze jongen van droomde, en wel dat ooit de dag zou komen waarop ik deze GT750 zelf zou mogen temmen. Uiteindelijk zou dat dus nog 35 jaar duren, maar dat terzijde.Van meet af aan was echter ook al duidelijk dat deze machtige GT750 met zijn driecilinder tweetaktblok het niet makkelijk zou krijgen in de ‘gewone’ wereld. Honda had immers inmiddels de toon gezet met hun fameuze CB750. Die viercilinder viertakt leverde maar liefst 67 pk en een briljante, grommende sound. In vergelijking daarmee bleef de 52 pk sterke Suzuki duidelijk achter. Het leek wel of Suzuki met de GT750 toch al aan de veilige kant was blijven zitten, want zelfs de 500 cc Kawasaki Mach III (een luchtgekoelde driecilinder, zie ook motoPlus nr. 2/2009) leverde met zijn 60 pk meer topvermogen.Daardoor – en door het relatief hoge gewicht (rijklaar en vol benzine 250 kilo) – werd de GT nooit als serieuze sportmachine gezien, maar werd het meer gezien als sportieve toermotor. En hoewel hij best een grote schare fans kende, werd het geen echte verkooptopper. Pas toen de tweede serie GT750’s uitkwam, die 67 pk leverde, ging het wat beter en kon de Suzuki GT750 zich staande houden. Maar een hele echte hoogvlieger werd hij niet, want in die jaren werd het pleit voor de (viercilinder) viertakten beslecht en werd de tweetakt – zeker als hij drie cilinders had – steeds meer een curiositeit.De hier getoonde GT is er nog eentje uit die eerste serie. Liefdevol gerestaureerd, helemaal in oude luister hersteld met de originele paarse lak. Maar paarse motorfietsen, zo luidde destijds een voorzichtige inschatting, waren onverkoopbaar, zelfs met een voor die tijd uitgebreide dubbele schijfrem in het voorwiel.Dat het hier een GT uit de eerste serie – met het 52 pk blok – betreft is het beste zichtbaar aan de zwarte eindstukken van lange uitlaatdempers. Opvallend is ook dat de middelste cilinder, uit symmetrisch oogpunt, twee kleine uitlaten in plaats van één grote kreeg. Dat aspect gaf ook al aan dat topvermogen niet het allerbelangrijkste was bij de GT750 en hetzelfde gold voor de altijd lekkende balanspijpen tussen de uitlaatbochten voor bij het blok: buiten een hoop ergernis brachten ze helemaal niets extra. Niet verwonderlijk dat er al vrij snel expansieuitlaten voor de GT750 werden aangeboden, onder meer van Reimo. Dan ging zo’n gematigde GT750 opeens heel anders klinken (zeg maar: gillen) en veel beter presteren.Benzinekraantje openen, chokehevel op het stuur overhalen, een paar krachtige trappen met de stabiele kickstarter en daar brabbelt de drieling er al vrolijk op los, blauwe wolken uitbrakend als een op sterven na dood zijnde vooroorlogse Golf Diesel. Hij heeft duidelijk een paar stoten gas nodig voor hij echt lekker in z’n vel zit. Na tien seconden koude loop heeft de GT bovendien meer CO2 uitgestoten dan een moderne gezinsauto in een heel jaar, tenminste zo lijkt het door de tweetakt-rookwolken.Snel op weg dan maar, genieten van het soepele wegrijden en het bijna vanaf stationair toerental voorhanden zijnde vermogen, want van onderuit lopen deed de GT750 heel erg goed. Daarbij blijft het fascinerend hoe eenvoudig zo’n tweetakt eigenlijk werkt. Wara een viertakt vol zit met bewegende delen als kleppen, tuimelaars en distributie, heeft een tweetakt als deze GT eigenlijk maar één bewegend deel en dat is de zuiger. En die zuiger brengt niet alleen de verbrandingsklappen over op de drijfstang en krukas, hij zorgt bij een tweetakt ook voor de complete wisseling van het mengsel. Wanneer de zuiger na de ontsteking naar beneden gaat, zetten de verbrandingsgassen uit, totdat de bovenkant van de zuiger de uitlaatpoort in de cilinderwand vrijgeeft en het verbrande gas kan wegstromen in de uitlaat. Tegelijkertijd drukt de zuiger met zijn onderkant fris mengsel uit het carter via de overstroomkanalen in de cilinder omhoog de verbrandingskamer in. Na het onderste dode punt gaat de zuiger weer omhoog. Boven de zuiger sluit hij dan de uitlaatpoort af en comprimeert het verse mengsel, zodat het ontstoken kan worden als de zuiger bovenin staat. Onder de zuiger ontstaat door het omhoog bewegen een vacüum, waardoor er fris mengsel via de nu vrijgegeven inlaatpoort en de carburateur in het carter kan stromen. Dit frisse mengsel bevat naast benzine en lucht ook een paar procent smeerolie (op deze GT hoefde je geen mengsmering te tanken, maar werd die smeerolie door een apart oliepompje in de inlaat geïnjecteerd) voor het smeren van de kruakaslagers, drijfstanglager en de zuiger.Kortom: makkelijk heeft zo’n zuiger het niet in een tweetaktblok met aan de bovenkant de verbrandingswarmte, aan de onderkant de relatieve koelte van het frisse mengsel en aan de zijkant de bloedhitte van de uitlaatpoort. Dankzij de vloeistofkoeling kon de thermische huishouding echter wel een stuk beter onder controle gehouden worden. Als rijder merk je ook helemaal niets van de kunstige aaneenschakelingen van gaspulsaties in het blok. In het zadel van de Gt750 ben je alleen maar onder de indruk van de betoverende zijdezachte motorloop. Omdat de kruktappen op 120º van elkaar staan is de ontstekingsinterval volledig regelmatig en heb je drie arbeidsslagen per omwenteling, zodat die mooie in elkaar overlopen. Ook duidelijk aanwezig is het gewillige koppel en al vanaf lage toeren marcheert de GT trots als een buffel. Samen met de koelwatermantel was dat ook al snel de reden tot de bijnaam waterbuffel.Ondanks dat de 52 pk in combinatie met een gewicht van rond de 250 kilo op papier weinig potten breekt, laat de GT750 zich in de praktijk vlotjes door het landschap sturen. Het lage zwaartepunt van de tweetakt, de rechte actieve zitpositie en het brede stuur betalen zich duidelijk terug. Toegegeven, de klassieke GT750 uit dit artikel wordt extra geholpen door moderne Metzeler-banden en een setje moderne schokbrekers van Ikon, die de beruchte en nogal wankele rechtuit-stabiliteit redelijk onder controle weten te houden.Komt het echter op remmen aan, verwacht dan ondanks de dubbele schijfrem geen actuele vertraging, maar bedien jezelf van een vooruitziende blik. En knijp zelfs met zo’n vooruitziende blik alsnog rijkelijk vroeg in het remhendel. Op dit gebied heeft zo’n tweetakt natuurlijk ook nog het manco dat er nauwelijks remmende werking vanuit het motorblok is, zoals bij een viertakt.Maar dat nadeel blijkt helemaal geen nadeel, je moet er gewoon aan wennen. Na een paar uurtjes rondsturen raak je helemaal verslaafd aan de roerige knetterende sound van deze hartverwarmende driepitter. Hij voert je zonder omhaal 35 jaar terug in de tijd, toen 130 km/uur nog snel was. Een snelheid overigens die ook vandaag de dag op de GT750 nog behoorlijk rap aanvoelt. Je voelt gewoon hoe de machine elke spier in z’n lijf aanspant om het maximale eruit te halen, maar daarbij toch heel solide en braaf te werk gaat.Wat een pure rijbeleving. Al rijdend op de GT750 vraag je je werkelijk af waarom een motor 15.000 toeren moet kunnen draaien, waarom er 180 paardenkrachten in het vooronder moeten zitten en waarom je het voorwiel stil moet kunnen zetten op de postzegel. Je vraagt je ook af hoe het is gekomen dat de tweetakt zo in ongenade is gevallen. Natuurlijk, de huidige milieuwetgeving zit hem dwars, maar ook daarvoor werd de tweetakt nauwelijks nog serieus genomen, terwijl zo’n blokje toch zo mooi is in al z’n eenvoud. Dat maakt deze GT750 feitelijk onbetaalbaar, maar als je op internet gaat zoeken, staan ze te koop van 1.500 euro (in verregaande staat van ontbinding) tot 6.000 euro (compleet gerestaureerd) op. Natuurlijk, voor dat geldt koop je ook een leuke moderne occasion, die waarschijnlijk vrijwel alles beter doet dan deze GT750. Maar die het aanstekelijke karakter van deze waterbuffel mist!________________________________________[KASTEN][KASTEN TECHNISCHE DATEN]SUZUKI GT750MOTOR driecilinder tweetakt lijnmotor, vloeistofkoeling, boring x slag 70,0 x 64,0 mm, 738 cc, 38 kW (52 pk) bij 6.800 tpm, 66 Nm bij 5.300 tpm, elektrische en kickstarter.RIJWIELGEDEELTE dubbel wiegframe van stalen buizen, niet instelbare telescoop voorvork, Icon duo-schokbrekers, veervoorspanning en demping instelbaar, dubbele schijfrem voor, trommelrem achter, spaakwielen, bandenmaat 3.25 H 19 en 4.00 H 18.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.455 mm, zithoogte 760 mm, tankinhoud 17 liter, rijklaar gewicht volgetankt 250 kg.Nieuwprijs 1972: ƒ 5.999,- (€ 2.722,23)________________________________________[UNTERSCHRIFTE]MRD SEITE 132Veel gepolijst aluminium en chroom, een robuuste kickstarter en een grote chokehevel: de GT stamt uit de tijd dat motorfietsen nog machines waren.MRD SEITE 133Uit de tijd dat je brandstof ook zonder slot veilig in je tank bleef zitten. Dop torent met het vergrendelingmechanisme hoog boven de tank uit.Een dashboard met een meter voor de watertemperatuur: de GT750 was de eerste die daarmee kon pronken. Met moderne banden en schokbrekers blijkt de 750 best goed te rijden.MRD SEITE 134Of 52 pk een mens gelukkig kunnen maken? Wel als ze zo gecultiveerd en toch nadrukkelijk te werk gaan als van deze driecilinder tweetakt.
