Classic: Honda CB750A
De Honda CB750A met semi-automatische versnellingsbak is nooit een succes geworden. De meeste motorrijders zullen hem niet eens kennen, vaak niet eens als ze bekend zijn met motoren uit de jaren zeventig. Daar moeten we maar eens verandering in brengen.
,,Hee Thomas, heb je zin om met één van de meest zeldzame Honda’s te rijden?” Collega Peter heeft een ‘ik-heb-nu-iets-speciaals-voor-je’-lachje op zijn gezicht. Daar kan ik geen nee op zeggen. Maar het is geen RC149 of RC166 GP-racer uit de jaren zestig. Hij laat een advertentie op internet zien waarin een Honda CB750A van 1978 wordt aangeboden. ,,Wat niet veel mensen weten: Honda maakte van 1976 tot 1985 motorfietsen met semi-automatische versnellingsbak en koppelomvormer”, staat er bij. Oké Peter, mijn interesse is gewekt. Ondanks dat ‘automatische’ motoren, variërend van de Moto Guzzi V1000 Hydro Convert tot aan de Honda DCT-modellen, aan de stamtafel doorgaans flinke kritiek krijgen. Motorrijders willen nou eenmaal schakelen en hebben aversie tegen het ingrijpen in hun autonomie. Ze hebben in plaats daarvan nog liever zwaar te bedienen koppelingen. Waarin zit de lol of het voordeel van een automatische bak? In zekere zin ten eerste in de zeldzaamheid – de CB750A werd exclusief gemaakt voor Amerika, Canada en Japan en nooit officieel geïmporteerd in Europa. Daarnaast zit er een voordeel in een ander opzicht, waarvan eigenaar Georg Abinger in zijn advertentie geen geheim maakt: ,,Door de Hondamatic is deze motor ook goed geschikt voor (zoals bij mij) rijders met maar één bruikbare arm of mensen met een beenprothese of een stijve knie”. De rechterhand van deze 56-jarige Beier blijkt sinds een valpartij in 1988 verlamd, toen hij met zijn Ducati 900 ‘koningsasser’ van de weg raakte.
Het is nauwelijks te geloven in wat voor een goede staat Georgs CB750A voor ons staat. Een echt verzamelstuk, dat er ondanks zijn 40 jaar uitziet of hij kortgeleden van de band is gerold. Georg heeft ook nog twee CB400A’s met deze technologie, maar we zijn bij hem voor de grote broer, deze tamelijk zeldzame 750. De eerste versie van de CB750 met koppelomvormer en tweetraps-versnellingsbak verscheen in 1976. Honda had op dat moment al ervaring opgedaan met deze transmissie in de Civic-personenauto. Uiteraard mikte Honda met de CB750A op de Amerikaanse markt, waar veruit de meeste auto’s voorzien zijn van automaat. Reinhard Hopp vermeldt in zijn standaardboekwerk over de CB750 in totaal 7.331 gebouwde exemplaren in 1976 en 10.560 in 1977. Het afscheidsmodel van 1978, met de laatste modelwijzigingen, werd met zo’n 20.000 exemplaren weliswaar het beste verkocht, maar een doorslaggevend succes werd de halfautomaat niet. Van dat laatste model heeft Georg er een. De 4-in-2-uitlaat (met ingegraveerd HM CB750A) had ook het 1977-model al, maar de geklonken en geboute Comstar-wielen voor tubeless-banden zitten alleen op het 1978-model. Datzelfde geldt voor de royale, licht getrapte buddyseat. ,,Het enige wat niet overeenkomt met de originele Amerikaanse uitvoering is het lagere stuur van LSL”, vertelt ‘der Schorsch’. En de valbeugels, merken we op.
Het chroom, het lakwerk en het gepolijste aluminium van de machine zijn in uitstekende staat. Georg daarover: ,,Deze CB750A werd in 1978 meteen uit Californië geïmporteerd. De Duitse koper had een stijf been en reed nauwelijks met de motor.” Dat kun je wel zeggen ja, met maar 4.837 mijl op de teller, ofwel 7.784 kilometer. Na een paar jaar belandde de CB750A in een droge opslagplaats en werd bijna vergeten, en dat tientallen jaren lang. ,,Pas de volgende eigenaar zette hem op nieuwe banden, verving diverse rubberen afdichtingen en bracht hem vakkundig weer tot leven.” En in die staat kocht Georg hem twee jaar geleden.
Ik loop nog eens rond de elegante, glimmende motor met zijn gouden biezen op de lak. Alles in uitstekende staat. ,,Wil je ermee rijden?” Ja, natuurlijk! Maar oei, deze CB750 is lastig te manoeuvreren! Het rijklaargewicht is 266 kilo, waarvan alleen het motorblok al 97 kilo op de schaal brengt. Een van de herkenningspunten van de bijzondere transmissie is het ronde carterdeksel rechts, waar normaalgesproken de natte multiplaatkoppeling zit. De choke voor de vier Keihin-schuifcarburateurs met de kleine doorlaat van 24 millimeter zit goed bereikbaar op het stuur. De viercilinder slaat gewillig aan en loopt meteen mooi rond. De lage compressieverhouding van 8,6 : 1 en de meest tamme kleptiming van de hele CB750-serie bepalen het karakter: weinig topvermogen en een nog soepeler koppel onderin. Op het kentekenbewijs staat 38 kilowatt, dat is een kleine 52 pk, afgegeven bij 7.500 toeren. Niet bepaald veel, zeker bij dit hoge gewicht. De eerste CB750 in 1969 had nota bene nog 67 pk bij 8.500 toeren.
Georg geeft de laatste aanwijzingen: ,,Er zijn maar twee snelheidsbereiken, eentje met een lage topsnelheid voor rijden in de stad of in de bergen, en de tweede voor buitenwegen en de snelweg.” We beginnen met de eerste trap. De motor maakt bij het inschakelen van de eerste trap – die zit boven neutraal – meteen een kort rukje naar voren. De CB is blijkbaar ongeduldig. Dus je moet de rem vasthouden. En verder? ,,Gewoon gas geven.” En inderdaad ben je snel gewend aan het rijden in het lagesnelheidsbereik, met een goed en duidelijk gevoel.
Met wat oefening lukt het keren zonder de correctiemogelijkheid van een koppelingshendel heel goed. Je moet alleen even de macht der gewoonte overwinnen. De 750 klinkt goed gedempt uit de twee gescheiden uitlaten. De bochten van de cilinders 1 en 2 zijn samengevoegd in de linkerpijp, die van de cilinders 3 en 4 in de rechterpijp. Tussen de linker en rechter uitlaat zitten geen balanspijpen of een verzamelpot, wat tegenwoordig eigenlijk altijd wel het geval is. Dit blok heeft dan ook niet veel vermogen; het is meer een buffel op wielen, geen toerendraaier. Hij trekt soepel, maar dankzij de koppelomvormer ook relatief krachtig van onderuit.
Vanwege het ontbreken van een toerenteller rij je gewoon op gevoel, het blok trekt toch over het hele bereik wel. In de rechterklok zit in plaats van een toerenteller nu een grote aanduiding van de ingeschakelde versnelling, de benzinemeter en een waarschuwingslampje voor de parkeerrem. Om laatstgenoemde te activeren, moet je een trekknop links onder de tank bedienen. Daardoor wordt een veerbelast ratelmechanisme in het rempedaal geactiveerd. Zodra nu het rempedaal wordt ingetrapt, houdt het ratelmechanisme (net als bij de handrem van een auto) het pedaal omlaag en is het achterwiel geblokkeerd. Het lossen van die parkeerrem gebeurt door het indrukken van de knop en het weer intrappen van het rempedaal, waarmee de vergrendeling wordt opgeheven.
Voor beide versnellingen geldt dat je gewoon vanuit stilstand naar de gewenste snelheid accelereert. De vloeistofkoppeling zorgt voor soepel wegrijden vanuit stilstand en zorgt tevens voor een koppelvergroting bij lage rijsnelheden, waardoor je in een hoge versnelling toch fatsoenlijk van de plaats komt. Nu is nog de eerste trap ingeschakeld; die reikt volgens de indicator op de snelheidmeter tot een kleine 60 mijl per uur, dus ongeveer 95 km/uur. Het is ‘easy going’, rijden zonder enige moeite. Je kunt je voorstellen dat Honda met de CB750A en zijn traploze aandrijving mikte op orders van de Amerikaanse politie. Dat was en is nog steeds een reusachtige markt. Niet hoeven te koppelen in de spits, geen rukkerig gedrag in traag verkeer, geen jongleren met de koppeling bij het in konvooi rijden. Maar die vlieger ging niet op, de Amerikaanse ‘cops’ bleven met gewone versnellingsbakken rijden.
Hoe werkt die hydraulische koppelomvormer? Hij geeft binnen bepaalde parameters een traploze overbrenging tussen de krachtbron en het achterwiel. Hij zit in plaats van de gewone koppeling tussen de krukas en de tweeversnellingsbak. Het door de motor aangedreven pompwiel (een schoepenwiel) versnelt de olie door de centrifugaalkracht van binnen naar buiten. Daarvoor wordt in de CB750A gewone motorolie gebruikt, geen dikke versnellingsbakolie. Aan de binnenkant van de ronde behuizing van de koppelomvormer wordt de oliestroom dwars op de draairichting afgebogen. Daardoor drijft hij het tegenoverliggende turbinewiel aan, dat is verbonden met de versnellingsbak. Daarna loopt de olie in het hart van de koppelomvormer tegen het geleidingswiel met eenrichtings-vrijloopnaaf (de stator) en vloeit vanaf daar terug naar het pompwiel. De stator (die in aanvankelijke uitvoeringen van koppelomvormers helemaal niet kon draaien, vandaar de naam stator) zorgt ervoor dat de terugkerende olie in de juiste draairichting weer naar het pompwiel stroomt, zodat dat niet wordt tegengewerkt. Daarmee wordt de oliestroom efficiënter en groter, terwijl tegelijkertijd de kracht tegen de schoepen van de stator voor extra aandrijfkracht zorgt. Het toerentalverschil tussen pompwiel en turbinewiel is natuurlijk het grootst bij stilstand, en in die situatie wordt ook het koppel het meest vergroot, tot ruim het dubbele van het motorkoppel.
Bij de CB750A draait het pompwiel op kruissnelheid ongeveer 15 procent sneller dan het turbinewiel. Tussen de aandrijvende en aangedreven kant is er dus permanente slip, wat ten koste gaat van het rendement van de motor. Bij hogere toerentallen en snelheden, waar de draaisnelheid van het turbinewiel dicht in de buurt komt van het toerental van het pompwiel, gaat de stator op zijn vrijloopnaaf meedraaien. Zou hij dat niet kunnen doen, dan zou hij voor extra weerstand en dus verlies zorgen. De omvormer wordt dan een hydrodynamische vloeistofkoppeling, die echter nooit een volledige verbinding vormt.
Tijdens het rijden hoef je dit allemaal niet te weten. Ik ben inmiddels aangekomen op de schilderachtige binnenwegen rond het dorpje Bruck. De Chiemgauer Alpen met de Wendelstein liggen op de achtergrond. Mag je schakelen tijdens het rijden om het toerental omlaag te brengen? Georg raadt me aan om dat liefst voor het rijden te doen. ,,Je kunt schakelen, maar dat moet je niet te vaak doen, en alleen volgens een vaste procedure”. Dat betekent: het gas helemaal dicht draaien en dan bij stationair toerental het schakelpedaal nog een standje opschakelen. Met een lange aanloop doorbreekt de oude 750 ‘the ton’, oftewel 100 mijl per uur. Als topsnelheid wordt 175 km/uur opgegeven. De acceleratie is niet bepaald fel, maar soepel en elastisch. Geen haast.
In de tweede trap trekt de CB750A vanuit stilstand duidelijk minder vlot op. Dan moet je geduld hebben. Bij hogere toerentalen trilt de viercilinder ook duidelijk meer. Het rijplezier zit hem in het rustige genieten. Het zeer comfortabele, royaal gevoerde zadel is vanaf de eerste meters een genot. Het vlakke LSL-stuur ligt perfect in de hand. Zo kun je het urenlang volhouden. Daarbij speelt ook de 19,5-liter-tank een positieve rol. Het laadvermogen is met 163 kilo echter erg krap. Twee volwassenen zonder bagage erop gaat nog net.
Een pluspunt van deze late SOHC-CB750 is het rijwielgedeelte. De Honda ligt mooi rustig en nauwkeurig in de bocht, en is comfortabel zonder deinerig te zijn. Er waren in de jaren 70 duidelijk slechter gedempte schokdempers dan deze twee met hun 91,5 millimeter veerweg. De eenvoudige remmen – met behoorlijke trommelrem achter en de helemaal niet behoorlijke enkele schijf met zwevende enkelzuiger-remklauw in het voorwiel – vragen om een sterk anticiperende rijstijl. Temeer omdat de motorrem met deze transmissie gering is. Zelfs met warme motor vraagt dit exemplaar bij stilstaan om een uitgetrokken chokeknop om niet af te slaan. Wellicht moeten de carburateurs nog eens in een ultrasoonbad worden gereinigd, of gewoon beter afgesteld.
Ja, Georgs CB750A staat te koop. Voor hem is hij ondanks zijn postuur een beetje te groot en te zwaar. Wat moet hij kosten? ,,Dat is een lastige kwestie, door het gebrek aan aanbod is er geen vergelijkingsmateriaal.” Deze goed onderhouden Hondamatic-machine zou goed passen in een CB750-verzameling. Georg vraagt er 10.000 euro voor (tel: +49 8092 8 68 51 10). Zo kon ik dus met een van de technisch meest fascinerende en zeldzaamste Honda 750’s rijden, een motor die bijna niemand hier kent.
