+ Plus

Circuittraining: van zero tot hero (2)

HOOGMOED KOMT VOOR DE VAL……en mag ik me even voorstellen, Hoogmoed is de naam. Aan de vooravond van het tweede van drie circuit-trainingsweekenden, waar ik me de fijne kneepjes van het racen laat bijbrengen, hamert instructeur Werner er nog maar eens op dat ik ‘een behoorlijke steile leercurve’ heb en er daarom extra bedacht op moet zijn dat deze niet op het asfalt eindigt. Nostradamus himself zou jaloers zijn op zo’n vooruitziende blik.De vooruitzichten voorafgaand aan de twee dagen racen op Hockenheim waren nochtans meer dan zonnig, zowel weertechnisch (kraakhelder en 25°) als geestelijk. Tijdens het eerste circuitweekend op Le Mans (zie MotoPlus 9/2011) ging het namelijk op z’n zachtst gezegd lekker. Lijnen, houding, snelheid; het vergde wat concentratie en inzet, maar er zat wel veel progressie in. Het stapje van Rookie naar Expert 2 was relatief snel gemaakt en buiten een stukje trots kreeg daardoor ook het zelfvertrouwen een flinke boost. Tuurlijk, ik weet zelf ook wel dat ik niet met het grenzeloze talent van een Rossi of Lorenzo gezegend ben, maar een totale deprivatie van racegenen was me gelukkig ook niet ten deel gevallen. Ik had er kortom zin in, in vlammen op het circuit van Hockenheim dan. Helemaal omdat de CBR600RR was verruild voor een fijn potente Fireblade. In de nieuwe Ten Kate superbike Castrol racetrim nota bene, zodat er bij het massaal toegestroomde publiek (viel tegen overigens) geen twijfel zou bestaan over mijn missie: toptijden klokken. En om over dat laatste geen misverstanden te laten bestaan, was er zelfs een fijnbesnaard laptimertje van PZ Racing op de Blade geschroefd. Helemaal niets te klagen over de randvoorwaarden dus. En met gezonde spanning in lijf en leden sta ik ’s morgens om half negen startklaar voor de eerste sessie, die pas om tien uur begint. Stukje enthousiasme hè. Instructeur Werner Wekhuizen, Iceman genoemd door intimi, McFlurry door mensen met humor, is mijn gretigheid niet ontgaan en hij herhaalt daarom nog maar eens dat ik de eerste sessie(s) niet alleen moet gebruiken om de baan te leren kennen en de banden op te warmen, maar ook om er zelf weer even in te komen. Hij rijdt daarom voor, terwijl de tweede instructeur, An Leen, mijn rijhouding en vorderingen van achteren gezien in de gaten houdt. Ook mag ik wederom een hesje aan, dit keer niet als waarschuwing naar anderen – ‘pas op, beginner in de baan’ – maar omdat ze me dan sneller kunnen herkennen tussen de andere rijders. Kan ik mee leven.Klokslag tien uur draaien we gedrieën de baan op. De vele onboard filmpjes die ik vooraf op internet heb bekeken, blijken absoluut van pas te komen. De piste heeft al iets bekends en het gros van de bochten heb ik in gedachten al vaker gereden. De ideale lijn laat zich redelijk makkelijk lezen, al zorgt de dubbele Südkurve voor het opkomen van het rechte eind naar start/finish wel voor de nodige irritatie. Door een kleine linkerknik kom ik constant verkeerd uit op de aansluitende dubbele rechts en al te heftig corrigeren wil ik ook niet, aangezien ik twee sessies ervoor op datzelfde punt vijf pro-rijders het grind in zag duiken over het oliespoor dat een ander op de ideale lijn had gedrapeerd. Maar slecht gaat het allerminst. De snelheid zit er dusdanig goed in dat we de eerste twee sessies na een rondje of drie alweer de beginnergroepen achterop rijden en dat haalt de snelheid er flink uit.De derde sessie pakt Werner het daarom anders aan, we gaan weer een trede hogerop de ladder, naar de klasse Expert 1 om precies te zijn. Daar ligt de snelheid hoger en kunnen we onze eigen lijnen en snelheden rijden. Na twee rondjes los ik Werner af als kopman van ons twee-man-één-vrouwstreintje. En blijkbaar ontstaat er op dat moment ergens kortsluiting in de bovenkamer. Rijhouding, rempunten en ideale lijn verdwijnen even naar de achtergrond wanneer de speedfreak in me de controle overneemt. Werner vertelde in de pitbox nog dat het belangrijk is om de bocht voor de beruchte en hypersnelle Parabolika goed aan te snijden omdat dit van grote invloed is op je uiteindelijke topsnelheid. Nou, dat laatste was in ieder geval niet tegen dovenmansoren gericht, waar de tellernaald eerst nog schamper richting de 250 km/uur kroop, schiet ‘ie nu zonder vertraging door richting de 270. Ook de rest van het circuit wordt met verve verorberd en pats, boem, zomaar tien seconden afgereden van mijn tot dan toe beste tijd.Pats, boem gaat het ook in rondje vier, meer precies in de Spitskehre die volgt op de Parabolika. Te vroeg en te hard op het gas, achterwiel van de Fireblade spint, glijdt weg, krijgt weer grip en hoppatee, ik vlieg er voorover af en sla tijdens de duikeling en passant ook nog even de linkerspiegel van z’n sokkel. En ‘du moment’ schiet er maar één gedachte door me heen: deze heb je helemaal aan jezelf te wijten!Wat volgt is een enigszins genante aftocht richting paddock. Beginner in combinatie met glijschade, hoe rolbevestigend wil je het hebben? Terug in de pitbox hoef ik ook al niet op een troostend woord te rekenen. “Stom ei, ge rijdt met uw rechterpols en niet uw verstand”, verwoordt Werner uiterst treffend de oorzaak van het schouwspel dat zich zojuist voor zijn voorwiel afspeelde. Weinig zin om dat tegen te spreken. Tijd om de schade op te nemen. We noteren: gebroken spiegel, gebroken remhendel, gebroken hart. Gedeukte uitlaat, ego idem dito. En verder wat schaafwonden op kuip, carterdeksel en ziel. Kostbaar, niet fraai, maar gelukkig nog wel te overzien. De Duitse buurman in de paddock blijkt gelukkig nog een reserve remhendel voor zijn Suzuki bij zich te hebben, die ook past op de Nissins van de Fireblade. Voor een tientje mag ik ‘m meenemen. Het restantje spiegel wordt verwijderd en met een uurtje staat de Fireblade er, hetzij aangeslagen, weer rijklaar bij. Voor de zekerheid toer ik nog even een half uurtje rond het circuit om te kijken of echt alles wel functioneert zoals het hoort. Dat doet het gelukkig.Zonder dat Werner ook maar een woord hoeft te zeggen is de boodschap voor de volgende sessies wel duidelijk: gestaag te werk gaan, niet op zevenmijlslaarzen. Niet dat ik op dat moment überhaupt de behoefte voel om flink te gassen trouwens. Bang aangelegd ben ik allesbehalve, maar het onschuldige schuivertje heeft blijkbaar toch wel mentaal een spoortje nagelaten. Als een bejaarde op weg naar de wekelijkse boodschappen accelereer ik de eerste middagsessies uit, zeker in de Spitskehre waar het mis ging. Bovendien heb ik constant het idee dat de achterzijde glijdt, onzin natuurlijk. Pas tijdens de zesde en laatste sessie van de dag keert het vertrouwen weer terug en komt er weer enigszins tempo in.De eerste sessie op dag twee gaat het aanvankelijk nog rustig aan. Het asfalt en de banden zijn nog relatief koud en die gelegenheid neem ik graag ter harte om in alle rust weer even zorgvuldig enkele belangrijke details de revue te laten passeren, zoals rem-, instuur- en acceleratiepunten. En bovendien let ik nog meer op de ideale lijn. Die volgde ik gevoelsmatig redelijk nauwkeurig, maar een video gemaakt door een achterrijder de vorige dag leerde dat er ook daar toch echt nog behoorlijk wat winst te behalen valt. De op gevoel halve meter tussen motor en kerbstones blijken op beeld minimaal een metertje of twee, ook daar moet dus nog flink worden bijgeschaafd. Maar goed, daar is de eerste sessie ideaal voor, gestaag beginnen immers. Inderdaad, één schuiver zegt meer dan duizend woorden.De rijlijnen worden snel beter en daarom ligt de focus de rest van de dag voornamelijk op de rijhouding. Die is nog altijd teveel rechtop, op het rechte eind torent er nog zo’n halve meter lijf boven de kuipruit uit, en ook kijk ik nog altijd niet ver genoeg de bocht door. Bovendien moet ik ook eerder en verder verzitten. Niet eerst remmen, verzitten en dan pas insturen, maar remmen, verzitten en terugschakelen tegelijkertijd. Voelt erg geforceerd, ik ben meer bezig met billen en bovenlijf (figuurlijk dan), dan met sturen, remmen en accelereren. Daar had Werner al voor gewaarschuwd, de eerste sessies zouden de rondetijden alleen maar langzamer worden, totdat de juiste rijhouding meer en meer een tweede natuur wordt. De tijden gaan dan niet alleen automatisch omlaag, het gaat ook meer vanzelfsprekend. Je rijdt harder, terwijl het langzamer voelt.Ondanks dat het wat langer duurt dan gedacht, zakken de tijden aan het eind van de dag inderdaad sterk. De lijnen zijn beduidend vloeiender, het rijden gaat gemakkelijker. Ik zit zelfs nog maar op een seconde van de toptijd van gisteren, vlak voor het onbedoelde bodemonderzoekje. Waar toen echter het gevoel overheerste dat de rek er wel zo’n beetje uit was, zit ik nu ontspannen in het zadel zonder ook maar in de buurt van de grens te hoeven rijden. En weet ook duidelijk op welke punten van de baan nog wat te halen valt. Gevoelsmatig ben ik wat dat betreft wel klaar voor de grote finale in Assen, waar niemand minder dan oud GP-coureur en Donington-winnaar Simon Crafar me onder zijn hoede neemt. Heb ik eerst nog een paar weken de tijd om me daarvoor op te laden. Niet teveel, voor je het weet word je overmoedig!________________________________________[INTERVIEW WERNER WEKHUIZEN]INTERVIEW WERNER WEKHUIZEN, INSTRUCTEUR EYBISWat voor soort motorrijders komt voornamelijk op de EYBIS circuitevenementen af? Net kwam er bijvoorbeeld een vrouw op een kale Suzuki SV650 langsrijden, niet het stereotype circuitganger op het eerste gezicht toch?"Onze clientèle bestaat uiteraard voornamelijk uit racers, maar we krijgen echt alles over de vloer. In Brno reed er zelfs iemand mee met een GoldWing. Dat kan ook, onze events staan niet alleen open voor alle merken en types, maar, meer belangrijk, ook voor elke soort rijder. Minder ervaren rijders voor begeleiding om op een veilige doordachte manier de grenzen te verleggen, wat ook de rijervaring op straat ten goede komt, terwijl de snelle mannen terecht kunnen bij toppiloten als Freddy Foray en Simon Crafar om die extra secondjes eraf te knijpen." Zijn er specifieke eisen die jullie stellen aan de motor en kleding?"De motor, met of zonder kenteken, moet zich technisch in een honderd procent goede staat bevinden, daar horen ook de banden bij. En wat betreft kleding raden wij een ééndelig leren pak aan, een leren combi is overigens ook toegestaan bij de rookies. Daarnaast uiteraard helm, laarzen, handschoenen en, zeer belangrijk, een degelijke rugbeschermer."De een heeft wat meer gevoel voor circuit rijden dan de ander, maar hoe lang duurt het gemiddeld voor iemand zonder begeleiding veilig de baan op kan? "Dat verschilt echt van persoon tot persoon, maar het is wel raadzaam om minimaal één keer les te nemen in de rookie groep, zelfs al heb je al een beetje ervaring. Aan het einde van die dag kunnen we dan direct zien welk vlees we in de kuip, of op de motor, hebben."En als laatste, wat zijn de bekende valkuilen voor beginners?"De meeste beginners, maar ook gevorderden, rijden met de pols. Ofwel blik op oneindig en verstand op nul. Zo ga je in het begin wel snel rond, maar vroeg of laat klap je tegen het dek. Bovendien ontwikkel je jezelf ook niet. Je moet juist rijden met je verstand, durf traag te beginnen, zet je ego even opzij, luister, kijk, herhaal en leer. Zo word je niet alleen sneller, ook veiliger."[Bild Interview]

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.