+ Plus

Circuittraining: van zero tot hero (1)

Het fenomeen circuitdagen is de laatste jaren enorm populair. Niet verwonderlijk, want in een gecontroleerde en dus ook veilige omgeving kun je je machine legaal tot het uiterste uitknijpen en – niet onbelangrijk – je leert er ook een hoop van. Het betere stuurwerk heeft in de praktijk echter meer voeten in de aarde dan enkel gas geven en knietje aan de grond. Middels vier circuitevenementen van Eybis ga ik me de fijne kneepjes van het circuitrijden eigen maken. Ofwel, van zero tot hero!Het circuit spreekt velen nog altijd enigszins tot te verbeelding, als een onbereikbare droom bijna. Toch ligt die meer binnen handbereik dan velen zich realiseren, circuitevenementen worden er door heel Europa rijkelijk georganiseerd en feitelijk is het enige dat je ervoor nodig hebt een (beetje sportieve) motor en een leren pak. Geen onoverkomelijke zaken zo lijkt het. Wel is er natuurlijk nog de spreekwoordelijke drempel die je over moet. Visioenen van jezelf zoekend naar de ideale lijn terwijl links, rechts, en vooruit ook boven en onder, de andere coureurs zich een weg langs je heen banen, zijn niet echt bevorderlijk om dat drempeltje ook daadwerkelijk te slechten. Onnodig, want er wordt gewerkt met verschillende klassen zodat beginners de experts niet voor de voeten rijden en de experts niet onbedoeld de rookies de grindbak in vegen.Een beproefd recept dat ook bij Eybis (Enjoy Your Bike In Safety) op het menu staat. De Belgische specialist in circuitdagen, gevormd rond een uitgebreid team van enthousiaste vrijwilligers, organiseert jaarlijks diverse laagdrempelige evenementen door heel Europa. De perfecte partner dus om deze bijna circuitmaagd om te turnen tot een redelijk begenadigd coureur. In ieder geval eentje die zich na vier raceweekenden zonder het schaamrood op de kaken tussen andere amateur-coureurs staande moet kunnen houden. En daarbij worden trouwens niet de minste circuits aangedaan, drie ervan, Le Mans, Assen en de Hockenheimring om precies te zijn, genieten namelijk een (ex)-GP status, het is al een eer op zich om daar eens te mogen rijden. En ook al enige tijd een stille wens. De A-stempel op het rijbewijs heb ik pas sinds een jaar of vijf, maar in die tijd al wel heel veel kilometers op verschillende motoren gemaakt. En als liefhebber van snelheid en het feit dat ik toch wel aan het roze papiertje (of pasje) verknocht ben, lonkte het circuit al langer. Twee keer eerder mocht ik me er, zij het kortstondig, al op begeven en dat beviel op z’n zachtst gezegd prima. Wel zonder begeleiding en hoewel leerzaam, bleef achteraf toch een beetje het ‘hollen of stilstaan’ gevoel hangen. Vooral hard van bocht naar bocht, maar echt te tijd gunnen om het circuit te leren kennen? Nee, je heb maar een paar sessies en dus probeer je direct te halen wat er te halen valt. Vrij vertaald: de knie aan de grond, functioneel of niet was daarbij overigens volledig van ondergeschikt belang, en aansluitend jezelf een beetje op goed geluk naar de volgende bocht katapulteren. Ook best vermakelijk, maar op jacht naar snellere tijden en een meer relaxte rijstijl zit je op deze manier wel hééél erg snel aan je plafond. Geen overbodige luxe dus om het eens een keer fatsoenlijk aan te pakken, dus met een gedegen instructie.En dat fatsoenlijk begint voor mij in Le Mans, op het legendarische ‘Circuit des 24 heures du Mans’ dat dit jaar als één van elf circuits voor het eerst op de kalender van Eybis prijkt. Zoals gezegd is een leren outfit, rugbeschermer en motor de enige vereiste voor een dagje onbezorgd gas geven. Sommige deelnemers komen doodleuk met niets anders dan hun motor aan in de paddock, plakken er een sticker van de organisator op en wachten vervolgens rustig op hetgeen komen gaat. Kan, zo laagdrempelig is het evenement gewoon, maar omdat ik wel enigszins beslagen ten ijs wil komen waag ik er voor de verandering toch maar enige voorbereiding aan en zet de motor op de aanhanger, zodat ik wat meer extra spullen kan meenemen. Zoals uiteraard wat basic gereedschap (ring- en steeksleutel, inbussleutels, schroevendraaiers etc.), een bandenspanningsmeter, jerrycan met extra brandstof, paddockstand, tape (afplakken kop- en achterlamp, al is dat niet noodzakelijk), altijd handige trekbandjes, kettingspray, WD40 en niet te vergeten slippers. Wie ooit in een Formule1 hotel heeft overnacht weet direct waarom. Ook iets om in de gaten te houden, vraag vooraf bij je ziektekostenverzekering even een (gratis) European Insurance Card (EIC) aan. De standaard zorgpas van je ziektekostenverzekeraar is op zich al voldoende, maar voordeel van de EIC is dat mocht er toch onverwachts wat gebeuren, en dat hoeft natuurlijk niet eens op het circuit te zijn, je niet alle onkosten zelf hoeft voor te schieten maar de rekening rechtstreeks naar je verzekeraar wordt gestuurd. En in al mijn ijver heb ik ook nog even wat verschillende veerinstellingen voor circuitgebruik van een Honda CBR600RR, my weapon of choice, opgezocht. Om achter de hand te hebben, in eerste instantie zijn de standaard setting en banden al een meer dan voldoende solide basis. Maandagmorgen acht uur precies rij ik onder een strakblauwe hemel – de weergoden zijn ons gunstig gezind de komende dagen wist de bevallige weervrouw van TV5 Monde gisterenavond te melden – de paddock op. Half negen is de rijdersbriefing, maar vooraf moeten er nog wat kleinigheden aan de motor gedaan worden. Spiegels eraf, lampen afplakken en uiteraard de bandenspanning verlagen. Als laatste nog even in het raceoutfitje glippen en we zijn startklaar voor de eerste van vijf sessies die er vandaag op het programma staan.“We beginnen met goed nieuws”, opent Frank Slabbynck, drijvende kracht achter Eybis, de briefing. Door een beperkt aantal inschrijvingen – schijnbaar altijd het geval wanneer een circuit voor het eerst wordt aangedaan, de mens blijft een gewoontedier zo blijkt weer eens – worden twee van de vier klassen samengevoegd tot één. Met als gevolg dat we de komende twee dagen niet vijf maar zeven sessies van twintig minuten de baan op mogen. Sacrebleu, dat zijn de betere berichten.Het rookie-groepje, waar ik deel van uit maak, blijkt op z’n zachtst gezegd nogal compact. Vier man om precies te zijn, allen opgetuigt met een opvallend geel of oranje hesje. Er wordt gereden in drie klassen om het snelheidsverschil op de baan zo klein mogelijk te houden, maar zelfs in het langzaamste groepje is er blijkbaar nog enige vorm van natuurlijke hiërarchie. Wij ‘hesjes’ draaien rondjes onder begeleiding, de rest mag vrij rijden en kan ons beginners zo makkelijk herkennen. Voelt een beetje als een schandvlekje dat felle kleurtje, je voelt je toch een beetje de risee van de baan, ondanks dat ik de noodzaak er natuurlijk ook wel van in zie. Maakt het doel van deze tweedaagse onderneming er evenwel ook gemakkelijker op: mijn circuitcapaciteiten in die mate ontwikkelen dat ik tijdens het tweede weekend in Hockenheim gevrijwaard ben van het verfoeide hesje.Normaal gesproken nemen twee instructeurs, een voor- en achterrijder, een groepje van vier tot maximaal zes cursisten voor hun rekening, maar vandaag is de verhouding twee op één, privéles dus. In mijn specifieke geval houdt dit in dat ik in de sandwich zit tussen Werner ‘Iceman’ Wekhuizen en Ann – “Werner, zal ik hem van achteren nemen?” (en dat voor hetzelfde geld!) – Leen. Een lekker gevoel om begeleid te worden door een voormalig Belgisch motorvrouw van het jaar (en buitengewoon begenadigd coureur) en een instructeur met een dergelijke ‘coole’ bijnaam. Al gebied de eerlijkheid te zeggen dat ik niet weet of hij die dankt aan het feit dat er ijswater door zijn aderen vloeit of dat ‘ie gewoon gek is op Cornetto’s. Ik hoop het eerste.Na wat officiële plichtplegingen – onder meer omtrent de vlaggen en wat te doen bij welke kleur – legt Werner de basis van de morgen uit. Drie sessies staan er op het program waarbij telkens een bepaald facet van het racen centraal staat, dat aansluitend tijdens het op peil brengen van je vochtbalans, drinken in gewoon Nederlands, wordt geëvalueerd. Duidelijk, kind kan de was doen.De opdracht voor de eerste sessie is een op het eerste oog simpele, een inkoppertje vooral: leer het circuit kennen. Dat betekent niet alleen het zoeken naar de ideale lijn, maar ook het bepalen van referentiepunten. En dan kan van alles zijn, variërend van bordjes langs de baan die het aantal meters tot de bocht aangeven tot kerbstones en van bandenstapels tot loopbruggen over het circuit. Ieder vast punt dat je houvast biedt bij het bepalen van je rem-, instuurmoment of het uitaccelereren is goed. Dat lijkt een eenvoudig klusje, maar wanneer je altijd blindelings, voornamelijk op gevoel, je rondjes hebt gedraaid, is het toch behoorlijk tijdrovend. Iets ook waar ik mezelf echt toe moet dwingen. Niet alleen denken aan het gas, de rem en de piste zelf, niet alleen althans, zeker remmen is zelfs in de oriëntatiefase immers best een belangrijk onderdeel van het rijden, maar vooral ook de zaken rondom het asfalt. Het rijden blijkt echt even bijzaak, wil je serieus rondjes maken,zul je echt moeite moeten doen om de baan te leren kennen. Zoals gezegd, dat duurt even, zeker in het begin. Het vergt een bepaalde manier van observeren, dat naarmate je meer op circuits rijdt, ook meer een tweede natuur wordt en daardoor uiteindelijk minder tijd kost. Maar zover ben ik blijkbaar nog lang niet. Terug in de paddock test Werner mijn observatievermogen, of ik de twee witte strepen voor de snelle Dunlop bocht na het rechte eind heb gezien? Huh!? De brug vlak voor Cheminaux Boeups dan wellicht? Je zou verwachten dat je zo’n ijzeren gedrocht niet over het hoofd ziet, maar nee helaas, ook gemist. De Dunlop boog, die had ik wel opgemerkt, maar zo halverwege een semirecht stuk kun je daar dan weer weinig mee. Valt nog helemaal niet mee dus, maar desondanks zit het parcours globaal al redelijk goed in mijn hoofd. Ik zal in ieder geval niet verrast worden door een scherpe linkerknik daar waar ik een snelle rechts verwacht.De tweede en derde sessie worden daarom besteed aan het verder in kaart brengen van mijn rem- en instuurpunten en natuurlijk ook het punt waar het gas er weer op kan. En uiteraard het verder uitpluizen van de snelste lijn, zeker niet te verwarren met de kortste. Zonder grootspraak lijk ik voor dat laatste toch wel enig gevoel te hebben. De beide chicanes blijken iets ruimer ingestuurd heel wat sneller te nemen dan in een rechte lijn van apex naar apex, iets dat ik zelf al had ondervonden. De snelheid gaat gestaag omhoog en rempunten worden steeds een stukje verder naar achteren gelegd, terwijl het gas er aan de andere kant steeds iets vroeger en harder op gaat. Behoedzaam, zonder grote stappen, maar zo sprokkel je her en der toch wat secondjes bij elkaar. Dat het observatievermogen van Werner ook wel eens te wensen over laat blijkt aan het eind van de derde sessie. Dat je de zwartwit geblokte vlag in de handen van de corpulente, roodhoofdige Franse marschal over het hoofd ziet is al een prestatie op zich, maar zelfs de en masse de pitstraat insturende collega coureurs doen bij Werner geen belletje rinkelen. We houden het maar op enthousiasme.Na drie keer twintig minuten zit de het circuit er wel ingepeperd en daarom staat de eerste sessie na de lunch in het teken van de rijhouding. Ik zit te ver naar voren en ondanks dat de knie het asfalt zo af en toe over het asfalt schraapt, is het verzitten nog lang niet dat wat het moet zijn. M’n bovenlichaam zit nog teveel achter de kuip verstopt, aldus Ann, die als tip geeft de elleboog overdreven naar buiten te steken om zo het bovenlichaam naar beneden te dwingen. Een trucje dat in lange bochten wat makkelijker blijkt toe te passen dan in het korte draaiwerk. Meer achterop de motor zitten blijkt daarentegen veel makkelijker te realiseren met merkbaar resultaat op de koop toe. Met name bij het remmen kun je duidelijk later en harder in de ankers, terwijl de machine ook veel stabieler aanvoelt. Het overdreven hangen werpt overigens ook snel z’n vruchten af, door eerder en harder op het gas te kunnen trekt de CBR veel mooier zijn lijn, waarbij het ver de bocht doorkijken de spil blijkt te zijn waar alles om draait. Zo langzamerhand vallen de puzzelstukjes steeds meer op hun plaats merk ik. Het gaat nog niet vanzelf en ik moet mezelf heel bewust in de juiste houding dwingen, maar dat is nu eenmaal onderdeel van een leerproces. Wel bijna bizar hoe snel je eigenlijk zaken oppakt wanneer je je er heel bewust op focust. Gevoelsmatig is mijn rijtechniek in slechts vier keer twintig minuten rijden wel tien keer verbeterd, daarentegen zijn de eerste stappen natuurlijk ook altijd het grootst, dus maar niet al te overmoedig worden en vooral blijven concentreren. Een sessie verder de techniek bijschaven volgt en dat gaat dermate florissant dat ik de laatste twee sessies van de dag zonder begeleiding op pad mag. Zonder hesje? Dat dan weer niet, maar het stadium van rijdende chicane ben ik blijkbaar voorbij, dus toch een eerste mijlpaaltje.De volgende dag gaan we verder waar we zijn gebleven. De eerste sessie is er eentje in het teken van opwarmen en kijken of niet al het geleerde van de dag ervoor in de vergeetput is afgezakt. Dat lijkt mee te vallen, al krijg ik wel een korte reprimande van Werner dat ik de eerste ronde niet direct voluit moet willen gaan, maar deze moet gebruiken om de banden op te warmen (hard accelereren en remmen). Wil ik tenminste de dag niet beginnen met een grindbak expeditie. Ann hamert er daarnaast op dat ik echt op m’n bovenlichaam moet blijven letten, maar dat het er verder eigenlijk best netjes uitziet. Kijk, dat geeft de burger moed.Na nog eens twintig minuten boenderen, waarbij Werner mijn zwakke punten op lijnengebied af en toe nog eens pijnlijk bloot legt, komt dan toch eindelijk het verlossende woord. De navelstreng wordt doorgeknipt, de resterende sessies van de dag sta ik op eigen benen. Benen bovendien, die niet meer in de felgele schaduw van het beginnershesje bivakkeren. Voilà, de felbegeerde officiële toetreding tot het gilde der amateur coureurs. Op rookie niveau toegegeven, maar het beginnetje is er. Een beginnetje dat naar meer smaakt, naar veel meer. Dus laat Hockenheim maar komen![kader]Het tweede deel van deze ‘van zero tot hero’serie verschijnt in MotoPlus 12 van 16 juni.

Lees meer over

Honda

Gerelateerde artikelen

Alpenmasters 2022 (2) – Big tourers

Alpenmasters 2022 (2) – Big tourers

reactie(s) - 15 september, 2022

Ze zijn al net zo imposant als de massieve Sasso Pordoi of de Marmolada. De twee zware toerbuffels van BMW en Honda ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.