Chassis Factory
Voor de gemiddelde motorrijder staat het ‘customizen’ van hun motor gelijk aan het plakken van een paar leuke stickers. Of als je echt gek wilt doen, zet je er een ander uitlaatdempertje op. Dit verhaal gaat over Brian Slooten, een kerel die ‘iets’ verder gaat en zelf hele frames bedenkt, maakt en last. Een echte ‘Chassis Factory’ dus.
Laten we voor we bij de frames van Chassis Factory komen eerst even beginnen bij de basis: er zijn diverse klassen voor racemotoren. Allereerst zijn er klassen waarin je bijna niets mag veranderen, zoals de Superstock 1000. Dan zijn er de klassen waarin je het blok mag opvoeren, maar het frame standaard moet blijven, zoals de Supersport 600 en de Superbikes. En tenslotte zijn er klassen waarin zowel het blok als het frame helemaal vrij zijn, zoals de Supermono en MotoGP. Vreemd genoeg zijn er niet veel klassen waarin het blok standaard moeten blijven, maar waar je qua frame wel helemaal vrij bent. Moto2 is hier natuurlijk een goed voorbeeld van.
Als framebouwer is dat laatste natuurlijk hélémaal te gek, omdat jouw frame dan het verschil kan maken. In de Groot-Brittannië hebben ze dat begrepen en is er binnen de British Super Bike-series (BSB) gestart met een combinatieklasse. Je mag daar kiezen waarmee je aan de start wilt komen: óf met een Supersport 600, dus met een opgevoerd motorblok en een standaard frame. Of met een GP2, die een standaard motorblok maar een speciaal frame moet hebben. In deze GP2-klasse mogen naast volledig speciaal gebouwde frames ook aangepaste standaard frames worden gebruikt. Ook mogen gebruikte Moto2- en Moto2-CEV-motoren, tot en met bouwjaar 2017, meerijden.
De GP2-motoren worden na de wedstrijd gemeten en mogen maximaal 128 pk vermogen leveren. Standaard blokken gaan hier niet overheen, de Moto2-blokken moeten met kleine aanpassingen iets worden teruggetuned. Ter referentie: een getuned Supersport-600-blok levert ongeveer 20 pk meer. Er geldt een minimumgewicht voor de Moto2-motoren van 222 kilo, inclusief de rijder en uitrusting, gewogen na de race. Als je dan bijvoorbeeld rekent met een 70 kilo zware rijder en 10 kilo kleding, moet de motor na de race minimaal 142 kilo wegen. Honda geeft bijvoorbeeld 189 kilo ‘nat’ gewicht op voor een standaard CBR600RR. Dat is een verschil van 47 kilo, oftewel een hele Keniaanse marathonloper.
Om de kosten van dure onderdelen zoals voorvorken, achterschokdempers, wielen en remmen in de hand te houden, moeten deze worden gehomologeerd door de organisator. De duurste versies van deze onderdelen worden dus bewust uit de klasse gehouden. Deze mix van snelle blokken óf snelle frames binnen één wedstrijd staat garant voor vuurwerk op het racecircuit.
De passie van Brian is het bouwen van speciale frames voor onder andere dit soort motorfietsen. Voor deze GP2-klasse heeft hij drie type frames ontworpen en gebouwd. Het eerste type is gemaakt van hoogwaardig staal, het tweede van aluminiumplaat en het derde is een modulair frame gemaakt van aluminium buis.
Het stalen frame draagt de naam ‘Chrome’. Dit frameconcept heeft Brian eind 2017 gemaakt om het mee te laten rijden in de BSB GP2-klasse. Het is ontworpen rondom een Honda CBR600RR-motorblok. Anders dan het standaard aluminium frame is dit frame uit hoogwaardig chroommolybdeen buis gemaakt. Het weegt 9,5 kilo en is daarmee ongeveer een kilo lichter dan het origineel. Het frame gebruikt verder alle standaard onderdelen van een CBR600RR, zoals de 7,5 kilo (!) zware swingarm, de tank, subframe, etcetera. Dit ‘Chrome’-frame heeft alle extra instelmogelijkheden die een coureur wil hebben, zoals de hoogte van het scharnierpunt van de swingarm in het frame, de balhoofdhoek en ga zo maar door.
Een korte motor is wendbaarder, dus de Moto2-frames worden qua wielbasis ongeveer vier centimeter korter dan de standaard frames gemaakt: 1.350 tegen 1.390 millimeter. De eenvoudigste manier om de wielbasis korter te maken is het inkorten van de swingarm. Maar ja, dat is niet de beste methode, want een ingekorte swingarm moet erg ver om zijn scharnierpunt draaien en dat levert een minder stabiele motor op. En als het achterwiel vier centimeter naar voren komt (als het ware onder je kont geschoven wordt), verschuift het gewicht naar het achterwiel toe, wat ook al niet wenselijk is voor snellere rondetijden.
Brian heeft de betere (en moeilijkere) weg gekozen en het frame korter gemaakt. Dat wil zeggen dat het balhoofd vier centimeter naar achteren is verplaatst. Het voorwiel raakt dan wel de radiateur en de radiateur raakt dan op zijn beurt weer de uitlaatbochten, waarop de oplettende lezer dan ongetwijfeld zal zeggen: ‘dat past dus niet!’. Maar draait Brian zijn hand (of moeten we zeggen zijn lastoorts?) niet voor om en dus maakt hij de uitlaatbochten en waterkoeler ook maar ‘even’. Dit levert dan de gewenste wielbasis op en de ‘ideale gewichtsverdeling’ van 52% op het voorwiel en 48% op het achterwiel, gemeten met de rijder in het zadel.
Het tweede generatie frame is opgetrokken uit aluminiumplaat en CNC-freesdelen. Het frame is nog eens drie kilo lichter dan het eerste generatie stalen frame. De met de hand gebouwde swingarm weegt 4,5 kilo en is daarmee zo’n drie kilo lichter. Je bespaart met alleen de swingarm dus nog eens het equivalent van een knappe volgroeide baby. ‘Gewone-speciaal-framebouwers’ gebruiken normaal gesproken aluminium kokers uit geëxtrudeerde profielen. Prima scrabbelwoord trouwens, dat ‘gewone-speciaal-framebouwers’, zeker bij drie keer woordwaarde. Maar bestaat dit type mens eigenlijk wel, of is die aanduiding in tegenspraak met zichzelf?
Enfin, voor Brian gaat dit in ieder geval niet ver genoeg in zijn zoektocht naar het perfecte frame. Hij begint met ongeveer twee millimeter dunne aluminiumplaatjes, buigt die en last er weer extra plaatjes in om ribbetjes te vormen. Hierna wordt er een plaat overheen gelast wordt om de koker te sluiten. Zo kan hij iedere kokervorm maken, met de gewenste inwendige en uitwendige vorm. ‘Maar is dat niet heel veel werk en duurt dat niet erg lang?’, zul je jezelf misschien net als ons afvragen? “Je wilt het niet weten…”, verzucht Brian, “maar dan is het wel hélémaal perfect en zoals ik het hebben wil.” En welk materiaal Brian gebruikt? “Legering 7020, het allersterkste aluminium wat nog te lassen is.” Natuurlijk, we hadden het kunnen weten, Brian is duidelijk niet van de ‘shortcuts’ en makkelijke oplossingen.
‘Chrome-Light’ is de naam van het derde generatie frame en het is gemaakt uit aluminiumbuis en modulaire, gefreesde delen. Het idee achter dit frame is dat het net zo goed stuurt als het tweede generatie frame, hetzelfde weegt, maar dat het minder arbeidstijd kost om te maken. Door de freesdelen modulair te maken, is het frame bij het bouwen eenvoudig zo samen te stellen dat ieder type 600cc-motorblok erin past. Tijmen van Rossum van K2S (Key2Success) is verantwoordelijk voor al het CAD-tekenwerk.
De kosten om een GP2-motor aan te schaffen en een seizoen te racen zijn gelijk aan de aanschaf van een Supersport 600-motor, reserveblok en motorrevisies. Na een seizoen wordt de GP2 goedkoper.
Wat brengt de toekomst voor Brian? Zoals hij zelf zegt: “Een frame bouwen kan ik. Om de volgende stap te maken heb ik een goed team nodig, met een budget, dat in mij gelooft en mij de tijd gunt. En een snelle rijder die me de juiste input kan geven”. Info: www.chassisfactory.nl
