BMW R1200S, Moto Guzzi 1200 Sport

Wat uiterlijk betreft zijn de BMW R1200S en de Moto Guzzi 1200 Sport uitermate herkenbaar vanwege het feit dat ze beide hun ‘koppies’ dapper in de wind steken. En zo op het eerste gezicht hebben ze nog veel meer gemeen. Toch kwamen er tijdens de test een aantal verschillen naar voren die beide machines een heel eigen en bijna tegenovergesteld karakter gaven! Tweecilinders hebben altijd iets magisch over zich. Heel veel karaktermerken moeten het dan ook met name van hun twins hebben. Dat geldt net zo goed voor Harley-Davidson als voor BMW en Moto Guzzi. Gewoon een filosofische kwestie over hoe de gemiddelde mens het liefst een motorblok ziet: precies het aantal cilinders gebruiken dat nodig is, maar ook niet meer dan dat. Meer kracht dan een ééncilinder en meer karakter dan een vierpitter. En staan beide cilinder open en bloot in spreidstand zoals die van BMW en Guzzi, dan heeft ook het uiterlijk er baat bij. De stand van de cilinders is slechts één van de vele overeenkomsten tussen de R1200S en de 1200 Sport. Ze hebben allebei een volumineuze inhoud van dik 1150 cc en dubbele ontsteking, zijn luchtgekoeld, de krukas ligt in de lengterichting, ze beschikken over een hydraulisch bediende droge koppeling en de versnellingsbak wordt gevolgd door een cardan, die in beide gevallen is voorzien van een draaimoment corrigerend hefboomsysteem dat de bekende cardanreacties indamt. BMW koestert het principe van de luchtgekoelde boxer al vanaf het eerste model R32 uit 1923. Als krachtbron van de huidige R1200S heeft het concept zijn hoogtepunt bereikt. Met een vette 122 pk is de motor de meest krachtige die er ooit ‘af fabriek’ onder een Beierse boxer heeft gezeten. Compleet met een scala aan opties als ABS, sportieve Öhlins vering betreedt de S met slechts 218 kg de ring. Blauw/wit gaat ervoor, en wel in gevechtstenue in plaats van het Yuppy- krijtstreepje. De Moto Guzzi 1200 Sport zet daar een indrukwekkende 250 kilogram tegenover, en dat voel je al bij het rangeren. Een beest van een motorfiets, maar dan wel een heel elegante met een stoere en weldadige uitstraling. Hoewel de Italiaan, simpel gezegd, de aandrijflijn van de Norge 1200 combineert met het frame van de brave Breva 1100, is het geheel een feest voor het oog. Dat komt onder andere door fraaie details als de wave-discs aan de voorkant en de chique van een koolstofvezeljas voorziene Ø 45 mm voorvorkpoten. Het minuscule witte kuipruitje zit een verdieping hoger. Deze moet, net als de witte vlakken op de buddy, de illusie creëren als ware het de aangewezen plaats voor een wedstrijdnummer. Al is het maar voor het idee. Het stuur en de velgen zijn zwart gelakt en zorgen zo samen met de links liggende twee-in-een uitlaatdemper in carbon-look voor de bijbehorende wedstrijdsfeer. Het kloppende hart van de Guzzi wordt gevormd door de viertakt 90° V-twin, die feitelijk al in 1965 het levenslicht zag. Destijds als drijvende kracht in de V7 en sindsdien het handelsmerk van de fabriek uit Mandello del Lario. De servo-starter is een nieuwigheid aan boord van de Guzzi. Na een druk op de knop draait deze de krukas net zo lang rond tot het blok tot leven komt. Als het 95 pk sterke blok niet veel later zelfstandig zijn rondjes draait, doet hij dat ook goed. Het stuur schudt ongeduldig. Diep in de keel van de airbox is een rauwe hoest hoorbaar en uit de uitlaat klinkt een dof geblaf. In het vettige duister van de traditioneel geconfigureerde motor doen de door een onderliggende nokkenas bediende twee kleppen per cilinder vrolijk tikkend hun werk. Het levendige mechaniek zorgt voor een heel orkest aan geluiden en klanken. Daarbij hoort ook het nerveus klapperen van de droge koppeling als het koppelingshendel wordt ingetrokken. Wat een fantastische sound en wat een heerlijke hartslag! Voor een BMW klinkt de R1200S ook helemaal niet slecht, want uit de twee hoog in de derrière geplaatste uitlaatpijpen klinkt een prettig dof applaus. Net als bij de Guzzi is het hele BMW uitlaatsysteem van roestvrij staal gemaakt, toch moet de Beier bij de soundcheck zijn meerdere erkennen in de Italiaan. Dit maakt hij echter weer helemaal goed als het op rijprestaties aan komt. De sportieve boxer haalt uit met de dodelijke precisie van Mike Tyson. De afgetrainde zwaargewicht levert een gemeten 122 pk bijgestaan door 112 Newtonmeter koppel. Vermogen en koppel van de Guzzi blijven steken op respectievelijk 88 pk en 96 Newtonmeter. Dat verklaart meteen waarom de S maar de helft van de tijd nodig heeft bij een acceleratie van 0 naar 200 km/uur in vergelijking met de 1200 Sport, elf in plaats van tweeëntwintig seconden. De BMW beweegt zich heftig, onverstoorbaar en doelgericht over de weg. De gemeten topsnelheid is 243 km/uur en pas bij 8800 tpm grijpt de toerenbegrenzer in. Petje af! De R1200S kan zelfs mensen met een boxer-antipathie het licht laten zien. Zeker omdat onze testmotor veel beter aan het gas hangt en actiever op commando’s van de rechterhand reageert dan tijdens eerdere ervaringen en dat maakt het ronden van scherpe bochten een stuk makkelijker. De vierklepper met korte slag en honger naar steeds meer toeren vraagt om dure super benzine, een gevolg van de hoge compressieverhouding van 12,5:1. Dankzij de pingelsensor verdraagt de motor echter ook de loodvrije variant met octaangehalte 95, hetgeen wel iets ten koste gaat van de prestaties. De koppeling is licht bedienbaar, maar voelt wel wat gevoelloos aan. Ook op schakelgebied is er weinig te klagen, met souplesse tik je door de bak, met daarbij wel de kanttekening dat het kiezen van de eerste versnelling nog steeds gepaard gaat met de nodige bijgeluiden. Verder is er goed te leven met de schakelgeluiden. Dit in tegenstelling tot de duidelijke voelbare trillingen die je vanaf 5000 tpm onaangenaam begeleiden via de voetsteunen, handvatten en tankpanelen. Ook de Guzzi is niet vrij van onbedoelde bewegingen, de motor stampt, pulseert, schudt en trilt, maar dan wel op de leuke manier. In het midden toerenbereik althans. Boven de 7000 tpm transformeert de aangename Italiaanse massage in hinderlijk trillen, en dan vooral in de smalle en gladde voetrusten die het zonder rubbers moeten stellen. Bovendien heeft het blok in de hogere regionen meer moeite om toeren in vermogen om te zetten en raakt daardoor dan ook buiten adem. De twin is er een van het gemoedelijke soort en dat komt onder andere door de aanzienlijke draaiende massa’s die van nature onderdeel zijn van een langeslagmotor. Net als de meeste Guzzi tweekleppers raakt ook de 1200 Sport juist in het belangrijke toerengebied tussen de 3000 en 4000 tpm in een stevige depressie en dat is met name hinderlijk bij het accelereren. Het gat in de kromme is nog het best te omzeilen door de wat taai schakelende versnellingsbak met de redelijk lange schakelwegen een tandje terug te tikken. Bovendien zijn de schakelbewegingen goed hoorbaar. Desondanks dendert de Italiaanse buffel evenzo goed van 0 naar 100 km/uur in krap vier seconden. Alleen stinkt de koppeling, die je aan het eind van een dag rijden gegarandeerd spierpijn in je linkerarm oplevert, behoorlijk na heftig sprinten en het betere acceleratiewerk. Op snelwegen – en ook alleen daar – kan de Guzzi de R1200S bij lange na niet bijbenen. Daarbij is het zaak om het ver naar voren gelegen stuur, een gevolg van de ver naar achteren geplaatste buddy, niet te krampachtig vast te houden. In volle vaart verwerkt de 1200 Sport storende impulsen op uiterst gevoelige wijze, maar daar krijgt hij de kans niet toe als het stuur in een houdgreep ligt. Het minimalistische kuipje biedt in combinatie met de diepe zit in elk geval een redelijke beschutting tegen de wind. Net als op de BMW bevinden hoofd en schouders zich niet in hinderlijke turbulenties, maar gewoon in de eerlijke ‘rechttoe rechtaan’ rijwind. Eenmaal buiten het strakke asfalt van de autosnelweg komt de Guzzi pas echt tot z’n recht. Wij reden in Spanje over de meest slingerende en bochtige wegen en daar kan de BMW gewoon niet zijn volle potentieel benutten. Het bleek de perfecte omgeving voor de Guzzi, die veel punten scoort met het brede stuur. Hierdoor krijg je het gevoel absolute controle over de machine te hebben. Het stuur zit voor een sportfiets wel wat ver naar voren, maar i tegelijkertijd ook lekker hoog en dat maakt insturen tot kinderspel. Zelfs koerscorrecties terwijl je plat door de bochten walst doet de Guzzi met het grootste plezier. En heeft er ooit een Guzzi op zulke fijne banden gestaan? Op Metzeler Sportec M3’s? Al snel schuren de ver naar voren gemonteerde voetsteunen zonder de obligate ‘blufspijkers’ licht over het asfalt. In linkerbochten komt daar nog wat extra vuurwerk bij van de zijstandaard, maar dat is minder leuk. Om dat tegen te gaan kun je de grondspeling wat vergroten door de veervoorspanning achter wat te verhogen. Daarvoor hebben de Italianen een uitermate handige hydraulisch werkende stelknop gemonteerd. Aan de voorkant vertrouwt de Guzzi op een conventionele telescoopvoorvork met een werkelijk uitmuntende afstemming. Het is ongelooflijk hoe makkelijk deze oprispingen in het asfalt laat smelten als sneeuw voor de zon. De werking van de optionele Öhlins veerelementen op de BMW is – zoals we dat van het Zweedse edelwerk gewend zijn – bijna perfect. Alleen het verstellen van de veervoorspanning is een heel gepriegel. Zeker aan de Telelever kant breek je er bijna je vingers door. Het is bijna onmogelijk om zonder haaksleutel de stelmoeren te bereiken. De voorvork is behoorlijk comfortabel met de veervoorspanning helemaal dichtgedraaid, maar wil bij grotere hobbels wel eens doorslaan tot aan de aanslag. Verhogen van de voorspanning zorgt op dit punt voor verbetering, maar dat gaat wel enigszins ten koste van het stuurkarakter. Bij het eerste insturen vanuit de verticale stand is het op de BMW hard werken. Snelle opeenvolgende bochten vormen geen probleem, maar de optionele brede 190 achterband en de laag gemonteerde stuurhelften hebben geen positieve invloed op de wendbaarheid. Bovendien zijn die stuurhelften bij stadsritten of langzaam rijden de oorzaak van een te hoge polsbelasting. Pas op snelheid zorgt de rijwind voor voldoende lift om de polsen te ontlasten. Zo laag als de stuurhelften zitten, zo hoog zijn de voetsteunen geplaatst. Als de blufspijkers eronder vonken trekken, dan zit je al ruim boven de door Koos Spee zo geadoreerde maximum snelheid. Het is waanzinnig en lijkt wel of de fameuze Michelin Pilot Power banden verlijmd zijn aan het asfalt. Heerlijk neutraal gaat de sportieve tweepitter er mee door de bochten, bij voorkeur ruim en met het gas er vol op. Fanstatisch! Iets dergelijks gaat ook voor de Guzzi op, maar die heeft veel meer speling in zijn aandrijflijn, hetgeen nadrukkelijk merkbaar is tijdens lastwisselingen. Al met al heeft de 1200 Sport meer weg van een dikke allrounder dan van een sportfiets. Dat wordt nog benadrukt door een maximale belading van een dikke 228 kilo, de indrukwekkende actieradius van 460 kilometer en het prima comfort voor de passagier. Dit laatste is te danken aan de brede, goed gevulde passagierszit met prettig laag gemonteerde voetsteunen en deugdelijke en optisch schitterende handgrepen. Jammer dat de korte veerpoot met volle belading tijdens ritten over slecht wegdek de grenzen van zijn kunnen bereikt. Pluspunten krijgt de Guzzi ook voor het hoogst informatieve dashboard en de tegen meerprijs (€ 769,-) leverbare kofferset. Toerridders zouden zich een ABS op de 1200 kunnen wensen. Dat zou met betrekking tot de goed doseerbare vierzuiger-remklauwen aan de voorkant niet eens echt nodig zijn. Na een wat lange loze slag pakken de remmen fanatiek beet zonder dat de Sport erdoor omhoog wordt gedwongen. Hierdoor kan er tot diep in de bochten geremd worden. Doe dat echter niet in combinatie met de kamikaze achterrem, die zo fanatiek zijn tanden in de schijf zet, dat zelfs de kleinste aanzet tot remmen de achterkant vervaarlijk doet uitbreken. ABS zou dit kunnen tegengaan, maar dat komt er volgens de importeur voorlopig niet. “Een ABS speciaal voor wave-discs is nog niet op de markt en dat zou betekenen dat we de schijven zouden moeten vervangen door conventionele en dat gaat ten koste van het sportieve karakter van de fiets. Plannen om het huidige voorwiel te vervangen door een Breva-variant zijn er wel, maar er zijn nog geen concrete ontwerpen en dus moeten we het voorlopig zonder ABS stellen,” aldus Moto Tricolore. De R1200S daarentegen beschikt wel over het optionele ABS. Voor- en achterrem werken conventioneel, dus niet (deels) gecombineerd, en daarnaast is er ook afgezien van een rembekrachtiger. Ook op andere gebieden neemt de R1200S afscheid van traditionele normen en waarden van BMW. Er is geen kofferset opgenomen in het accessoireprogramma en de harde, hoge duozit doet denken aan een middeleeuws martelwerktuig. Zonder hangrepen en met de voeten hoog geplaatst zit de passagier daar volkomen verloren. Was de Guzzi vanaf het begin al zo luidkeels of ligt het aan onze oren? Nee, het is geen gehoorstoornis, maar het ligt aan de eerste serie einddempers die Guzzi op de Sport monteerde. In deze gecombineerde absorptie-reflectiedempers verbrandt de dempende vezelvulling die voor de geluidsreductie moet zorgen. Dit euvel is echter inmiddels door de Italianen verholpen door het gebruik van een betere kwaliteit dempingswol. Gelukkig zijn door deze ingreep het karakter, charisma en de klank van de Guzzi onaangetast gebleven. Petje af voor de meest sensuele Moto Guzzi voor wat betreft de rij-eigenschappen. De 1200 Sport kan in de wedstrijd met de veel sterkere en meer compromisloze R1200S heel goed meekomen, in ieder geval buiten de snelweg. Daardoor is de 1200 niet alleen een waardige opvolger van de fameuze LeMans 1 en de Sport 1000, maar tevens de machine die niet Guzzi-rijders op andere gedachten brengen kan. En de van rijkelijk veel accessoires voorziene BMW laat zien waar vanaf nu de lat ligt voor luchtgekoelde tweecilinders. Hoog, erg hoog zelfs. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 BMW R1200S De Beierse sporter heeft een duidelijk sterkere krachtbron, rijdt iets dynamischer en is dankzij het optionele ABS ook een stukje veiliger. De machine legt het echter af op praktische zaken die de tweecilinder een wat toervriendelijker karakter zou geven, bijvoorbeeld de belabberde zit voor de passagier. 2 MOTO GUZZI 1200 SPORT Wellustig, schitterende ouverture uit de uitlaten en één brok karakter, dat is de Moto Guzzi 1200 Sport in het kort. Daarnaast heeft de Italiaan nog een prima uitgebalanceerd rijwielgedeelte en uitstekende allround eigenschappen. Alleen het blok is wat tam en zou een behoorlijke scheut peper in z’n reet kunnen gebruiken. [KADER] [Text bei Technische Gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200S MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, balansas, hoogliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via klepstoters, stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12V/14Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinder inhoud 1170 cc Compressie verhouding 12,5 : 1 Max. vermogen 90 kW (122 pk) bij 8250 tpm Max. koppel 112 Nm bij 6800 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 41 mm vorkpoten (met Öhlins sportvering veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar), Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar (met Öhlins sportvering volledig instelbaar), stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power “B” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1487 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 87 mm, veerweg v/a 110/120 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 218 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 17,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren geel, rood/zilver, zilver Prijs NL € 15.100,- / B € 13.300,- Prijs ABS NL € 1072,- / B € 985,- Prijs Öhlins sportvering NL € 710 / B € 655,- INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-097 11, www.bmw-motorrad.be MOTO GUZZI 1200 SPORT MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, krukas in de lengte richting, onderliggende ketting aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, klepbediening via klepstoters, stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 550 watt dynamo, accu 12V/18Ah, hydraulisch bediende droge tweeplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 95,0 x 81,2 mm Cilinderinhoud 1151 cc Compressieverhouding 9,8 : 1 Max.vermogen 70,0 kW (95 pk) bij 7800 tpm Max. koppel 100 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, motor als dragend deel, telescoopvoorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, tweeledige enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Metzeler Sportec M3 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1485 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 120 mm, veerweg v/a 120 /140 mm, zithoogte* 805 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 250 kg, max. belading* 228 kg, tankinhoud/reserve 23,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 10.000 km Kleuren rood, zwart Prijs NL € 14.490,- / B € 12.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIE Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl *MotoPlus metingen [Text bei MotoPlus metingen] MOTOPLUS METINGEN BMW MOTO GUZZI Prestaties Topsnelheid km/uur* 243 215 Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,5 3,9 0 – 140 km/uur 5,5 7,4 0 – 200 km/uur 11,1 22,2 Doortrekken 60 – 100 km/uur s 4,4 4,4 100 – 140 km/uur s 4,0 5,3 140 – 180 km/uur s 4,7 6,1 Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 47/97 49/99 Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1:17,2 1:17,2 Secundaire weg 1:20,8 1:20 Theoretische actieradius 354 460 Soort benzine Superplus Euro lv * Fabrieksopgave VERMOGENSGRAFIEK¹ Onder de 3000 tpm is de Guzzi V-twin sterker dan de boxer en wat verderop rond de 5500 tpm zijn tweecilinders ook aan elkaar gewaagd. Verder, met name boven de 5500 tpm laat BMW er geen twijfel over bestaan wie het sterkst is. Dat laat zich helemaal duidelijk aflezen rond de 7500 tpm, waar de hoog ontwikkelde boxer er zo’n 30 pk meer uitperst dan zijn Italiaanse concurrent, waarvan het blok best iets meer pit zou mogen hebben. De overduidelijke vermogensdip van de Guzzi is hinderlijker in de praktijk dan die van de BMW. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW R1200S 88,4 kw (120 pk) bij 8500 tpm 112 Nm bij 7300 tpm Moto Guzzi 1200 Sport 64,8 kW (88 pk) bij 7500 tpm 96 Nm bij 5700 tpm * Fabrieksopgave; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus Beoordeling] [Text bei Aandrijving] De Guzzi heeft in vergelijk met de BMW geen schijn van kans, als het op gemeten prestaties aankomt tenminste. De BMW is op alle vlakken sterker en sneller, beschikt bovendien over een betere versnellingsbak en is minder gevoelig voor lastwisselingen. De Guzzi komt duidelijk tekort bij het doortrekken en zou wat bulliger mogen zijn. De trillingen van de Guzzi voelen prettig aan, in tegenstelling tot die van de BMW. De zware Italiaanse koppeling daarentegen is de voorbode van een zware polsontsteking. WINNAAR AANDRIJVING: BMW R1200S [Text bei Rijwielgedeelte] Een ouderwetse fotofinish, BMW en Guzzi geven elkaar praktisch niets toe. Verbazingwekkend aangezien onze test BMW was voorzien van optionele en veel duurdere Öhlins sportvering. In de praktijk resulteert dat in een iets hogere stabiliteit en stuurprecisie en daarnaast is de algehele afstemming iets beter. Het conventionele Moto Guzzi rijwielgedeelte doet het echter nauwelijks minder goed en is daarbij heel wat comfortabeler. Veel belangrijker is dat de Guzzi ook veel wendbaarder is. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW R1200S [Text bei Praktijk] Voor dagelijkse inzet is de Guzzi veruit de beste. De maximaal toegestane belading is hoger, de actieradius is groter en de lichtopbrengst is beter. Datzelfde geldt trouwens ook voor de uitrusting en bestuurdersplaats. Daarmee wordt de R1200S op bijna alle fronten afgetroefd door de charismatische Guzzi. Nooit eerder was een BMW zo slecht uitgerust voor dagelijks gebruik. Een mensonwaardige passagiersplek, geen optionele koffers en een veel te kleine tank. Alleen met de achteruitkijkspiegels en het kijkglas voor controle van het oliepeil streeft BMW zijn tegenhanger voorbij. WINNAAR PRAKTIJK: MOTO GUZZI 1200 SPORT [Text bei Veiligheid] Een duidelijke zaak. De Guzzi heeft geen ABS, vooral in combinatie met de bijtgrage achterrem best jammer. De BMW remmen zijn beter te doseren en bovendien een stuk krachtiger. In bochten dwingen ze de motor echter tot oprichten. Ook goed is de stuurdemper op de R1200S. WINNAAR VEILIGHEID: BMW R1200S [Text bei Kosten] De BMW heeft de mobiliteitsgarantie en gebruikt minder brandstof, maar bij de Guzzi vallen de bandenslijtage, inspectie- en onderhoudskosten weer gunstiger uit. WINNAAR KOSTEN: MOTO GUZZI 1200 SPORT [Text bei Prijs-kwaliteit-verhouding] BESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: MOTO GUZZI 1200 SPORT De € 14.490,- die je moet neertellen voor de Moto Guzzi 1200 Sport is best fors, maar toch een stuk billijker dan de prijs van de R1200S, die met ABS en Öhlins sportvering uitkomt op € 16.882,-. Wacht eerst maar op de lente met een stel Guzzi folders onder je kussen en denk er eens over na wat ABS voor de 1200 Sport zou betekenen. [Unterschrifte] [Unterschrift MRD Seite 22-23, Im Bild platzieren, wie eine Art von Streamer] BIJ DEZE CHARISMATISCHE TWEECILINDERS TELLEN ANDERE ZAKEN DAN ALLEEN HET KNIETJE AAN DE GROND [Unterschrifte MotoGuzzi MRD Seite 24-25] De Ø 45 mm voorvork met een carbonlaag op de binnenpoten voelt prima aan. Chique en effectief, wave schijven met vierzuiger-klauwen. ABS ligt in de planning, maar concrete plannen zijn er nog niet. Ook mooi is het LED achterlicht met daarboven de fraaie handgrepen. Een beetje macho: de luidruchtige einddemper en het brede stuur dat tamelijk ver naar voren zit. Fraai en hoogst informatieve boordcomputer, jammer van de te fijne schaalverdeling. [Im Bild platzieren, wie eine Art von Streamer] DE 1200 SPORT MAAKT DROMEN WAAR, EEN HEERLIJK WENDBARE MACHINE DIE JE MAKKELIJK IN ALLE HOEKEN EN GATEN STUURT [Unterschrifte BMW MRD Seite 26] Werkverdeling: de fijn aansprekende Öhlins schokbreker aan de voorzijde veert en dempt, de vorkporten houden slechts de zaak in het gareel. Over een mooi kontje gesproken: de edelstalen einddemper worstelt zich onder het LED achterlicht een weg naar buiten. De passagiersplek is een lachertje. De tamelijk lage stuurhelften laten de berijder wat nederig voorover buigen. Helemaal fout: de stickers op de ongeveer € 500,- extra kostende tweekleuren uitvoering zijn niet afgewerkt met een blanke laklaag, bovendien laten de sierstrepen los. Een zakelijke cockpit met versnellingsindicator tegen meerprijs. [Im Bild platzieren, wie eine Art von Streamer] EEN BOXER ALS JACHTHOND, BMW BEWIJST MET DE R1200S DAT HET KAN